Měření Emisí u Aut: Princip a Důsledky

04.10.2025

V poslední době se zvyšují požadavky na ekologičnost aut a minimalizaci jejich dopadu na životní prostředí. Zásadní roli v tomto ohledu hrají emise, tedy látky, které auto vypouští do ovzduší během provozu. Každý motor má v technickém listu stanovené maximálně povolené limity emisí.

Měření Emisí u Benzínových a Naftových Motorů

V případě naftových motorů se sleduje parametr součinitel absorpce, známý jako kouřivost. U benzínových motorů se měří jiné parametry, konkrétně hodnota lambdy, oxid uhelnatý, nespálené uhlovodíky, oxid uhličitý. Proces měření emisí je u těchto dvou typů motorů odlišný.

Jak Probíhá Měření Emisí?

Od roku 2019 byly zpřísněny emisní normy i samotný proces měření emisí. Každé certifikované pracoviště musí kamerově snímat přistavené vozidlo i průběh měření. Samotný proces měření probíhá následovně:

Měřící zařízení emisí se připojí přes OBD konektor na řídící jednotku auta, pokud je to možné, pro ověření aktuální teploty oleje, maximálních otáček a dalších parametrů.
U naftových motorů se kouřivost měří při maximálních otáčkách. Motor se několikrát vytáčí do maximálních otáček, i nad 5000 ot/min. Pedál se sešlápne naplno, ne plynule. Měří se i čas, za který se dosáhnou stanovené maximální otáčky.
Do výfuku se vloží snímač, který měřícímu zařízení zasílá naměřené údaje.
Na jedno měření je někdy potřebné sešlápnout plynový pedál 3 až 5krát v závislosti na naměřených hodnotách, protože mezi nimi je stanovená maximální odchylka.
Pokud vozidlo neprojde prvním měřením, technik provede opakované měření emisí. Pokud auto při opakovaném měření vyhovuje stanoveným normám kouřivosti, testem emisí projde.

Testování Emisí v Praxi

Na certifikovaném pracovišti pro měření emisí jsme testovali Škodu Octavia 2002, 1,9 TDI 81 kW a Alfu Romeo 159 1,9 TDI 110 kW r. v. 2007. Testování proběhlo 2x. Poprvé nás zajímalo, zda obě auta projdou na STK emisemi. Test emisí proběhl standartním způsobem s dobře zahřátým motorem. Druhé měření jsme provedli po nalití aditiva JLM Diesel Extreme Cleaner do 50 l nafty a nájezdu cca 200 km.

Z přiložených záznamů měření emisí je vidět naměřené hodnoty. U Octavie byla výsledná kouřivost 1,13. V tomto případě by auto neprošlo emisemi, protože podle technického listu je stanovená maximální hodnota kouřivosti 1. Potom, co jsme do nafty nalili aditivum a najezdili cca 200 km, byla výsledná kouřivost 0,88.

Čtěte také: Jak správně ohlásit emise kotle?

V případě Alfy mělo první měření relativně dobrou hodnotu, ale ani v tomto případě by testem emisí neprošlo, protože maximální stanovená hranice je 0,51 a naměřeno bylo 0,58. V tomto případě je také důležité podotknout, že majitel se o auto dobře stará a motor je zvyklý na svižnou jízdu ve vysokých otáčkách. Po nalití aditiva a v tomto případě naježdění jen cca 130 km ukázalo opakované měření emisí hodnotu 0,51. Měřená Alfa Romeo 159 už má filtr pevných částic DPF.

Pokud se během testu emisí spustí regenerace DPF, není možné v testu pokračovat, protože hodnoty budou zkreslené v důsledku vypalování filtru DPF. Pokud není zároveň emisní zkouška ukončená, není možné opustit pracoviště emisní kontroly, aby byly splněny všechny zákonné podmínky správného postupu při emisní zkoušce.

V případě velmi časté regenerace filtru částic DPF (100-200 km) nebo v případě, že auto jezdí hlavně ve městě, kde nedosáhne dostatečně vysokou teplotu na úplné dokončení regenerace, doporučujeme použít patentovanou přísadu do nafty JLM DPF Cleaner, která oproti jiným přípravkům obsahuje prvky platiny a ceru. Velmi účinně řeší problémy s regenerací DPF.

Aditivovaná nafta skutečně vylepší emise a může reálně pomoct projít emisemi. Je ale potřeba na aditivované naftě najezdit aspoň 100 km. Pro dosažení nejlepšího výsledku doporučuje výrobce aditiva jezdit aspoň 30 min v otáčkách nad 3000 ot/min. Takže před STK a měřením emisí je nejlepší přidat do plné nádrže (nebo aspoň do 50 l) extrémní čistič palivového systému JLM a projet se po dálnici, aby bylo motor možné držet ve vyšších otáčkách. Je ale důležité podotknout, že žádná přísada do nafty nevyřeší technický problém v motoru.

Škodlivost Výfukových Plynů a Jejich Vliv na Životní Prostředí

O výfukových plynech a jejich škodlivosti na lidské zdraví i globální klima se mluví čím dál víc. Emise jsou na prvním místě žebříčku příčin předčasného úmrtí ze všech faktorů, které se týkají životního prostředí. Studie Světové banky odhaduje škody v Evropě v důsledku znečištění venkovního ovzduší na 5 % hrubého národního produktu.

Čtěte také: Postupy měření emisí 2T

Při spalování paliva vznikají různé látky, včetně oxidu uhličitého (CO2), oxidu uhelnatého (CO), elementárního uhlíku (saze), oxidů dusíku (NOx) a dalších. Tyto látky mají negativní dopad na lidské zdraví a přispívají ke znečištění ovzduší a klimatickým změnám.

Oxid uhelnatý (CO): Váže se na červené krvinky a brání přenosu kyslíku v těle.
Elementární uhlík (saze): Dráždí sliznice v plicích a vážou se na něj karcinogenní látky.
Oxidy dusíku (NOx): Vytvářejí se za vysokých teplot a mohou vést k vzniku kyselého deště a poškození lidského zdraví.

Částice jsou obzvlášť škodlivé z několika důvodů. Jeden z nich je, že výfukové plyny jsou uvolňovány uprostřed ulic. Elektrárny mají komín a v jeho blízkosti nikdo není, takže než se emise dostanou dolů, jsou rozptýlené a „zředěné“. Zatímco výfukové plyny?

Větší částice se mi totiž zachytí v nose a nezpůsobí větší potíže. Když například brousím dřevo, tak je potom vysmrkám. Pokud jsem ale na ulici, nevysmrkám nic - proč? Protože částice z výfuků mohou být tak malé, že putují až do plicních sklípků, až tam se teprve usadí…

Vdechnutí částic samozřejmě mechanicky dráždí plíce, ale také zvyšují riziko vzniku astmatu a rakoviny plic, která je jen obtížně vyléčitelná - kolega lékař mi říkal, že asi 90 % pacientů se bohužel nedožije nápravy…

Několik desítek let výzkumu různých obtížně prokazatelných studií nakonec vyústilo v to, že Světová zdravotnická organizace prohlásila výfukové plyny naftových motorů za karcinogen tzv. prvního stupně…

Čtěte také: LPG emise Zlín a Fryšták

A tím, že částice pronikají buněčnou membránou do krevního oběhu - což je zvláštní vlastnost nanočástic, velké částice se tam nedostanou, ty si tam tělo nepustí - tak se mimo jiné zvyšuje riziko Alzheimerovy choroby, zvyšuje se riziko infarktu myokardu a kromě toho dochází k poškození genetické informace jak u mužů, tak u žen. U mužů dochází ke snížení kvality a množství spermií .

Skleníkové Plyny a Klimatické Změny

Pak existují skleníkové plyny způsobující skleníkový efekt - není to jenom „výfukový“ oxid uhličitý CO2, ale i metan a také další oxid dusíku N2O… Ten se nepočítá do celkových oxidů dusíku NOX, protože je vysoce stabilní skleníkový plyn.

Země přijímá viditelné světlo ze Slunce a vyzařuje tepelné záření. A skleníkové plyny jako oxid uhličitý, metan, oxid dusný a mnohé další pohlcují v infračerveném světle. Co se vlastně stane? Viditelné světlo prochází, ale část tepelného záření je pohlcována, což znamená, že nejde ven do vesmíru. Takže se Země začne zahřívat.

Rozvoj naší civilizace v posledních deseti dvaceti tisících letech je jakoby zázrakem umístěn do doby, kdy klima je relativně stabilní. Je možné, že to spolu souvisí. Je možné, že intenzivní zemědělství, které umožnilo dělbu práce, bylo podmíněno stabilním klimatem…

Přibližně kolem 5 % vzduchu, který vydechujeme, je CO2. Znamená to, že to jsou také emise skleníkových plynů, a když jsem vyjel sem od Vltavy na kole, tak jsem vyprodukoval nějaké CO2 - možná více, než kdybych jel tramvají napájenou z jaderné elektrárny, což není spojeno s emisemi CO2. Ale je tu zásadní rozdíl - je třeba rozlišit mezi koloběhem uhlíku v přírodě a uhlíkem navíc…

Námitka - většina se ho rozpustí v oceánu. Zhruba tak třetina víceemisí CO2 se rozpustí v oceánu. Co se ale stane, když se v oceánu rozpustí CO2? Je to slabá kyselina. Protože CO2 se ve vodě rozpustí, vzniká kyselina uhličitá… Dochází k okyselování oceánů.

Emise CO2 z Dopravy

Doprava je v současnosti jedním z hlavních zdrojů znečištění životního prostředí. Celkový počet motorových vozidel ve světě se pohybuje kolem jedné miliardy a neustále se zvyšuje.

Zatímco u nových motorových vozidel se produkce emisí razantně snižuje, průměrné emise CO2 z automobilové dopravy se zatím stále zvyšují. U nových osobních automobilů registrovaných v České republice klesly průměrné emise CO2 z 154,0 g/km v roce 2004 na 134,6 g/km v roce 2013 a od roku 2020 jsou v platnosti přísnější limity pro emise u nově prodaných automobilů, které mají v průměru dosahovat 95 gramů CO2 na ujetý kilometr. V roce 2018 se v České republice podílela doprava na emisi skleníkových plynů téměř 15 %, z toho 2/3 tvoří osobní automobilová doprava.

Objektivně změřeným důsledkem našeho bezohledného počínání je nárůst teploty na planetě, který představuje od poloviny minulého století v celosvětovém průměru jeden stupeň, ale např. Atmosféra má ve změnách globálního klimatu nezastupitelný význam. Je to médium, které velmi rychle (řádově hodiny a dny) absorbuje nebo uvolňuje teplo a transportuje ho na velké vzdálenosti.

Na kontinentech jsou molekuly CO2 odebírány z atmosféry rostlinami při fotosyntéze a vznikají z nich složitější uhlíkaté sloučeniny (bílkoviny, cukry, tuky). Rostliny pak slouží jako potrava živočichům, kteří tyto energeticky bohaté uhlovodíky dále zpracovávají. Všechny organismy dýchají, takže část uhlíku se vrací do atmosféry jako CO2. Pokud rostlina nebo živočich odumře, mikroorganismy jejich tělo rozloží a na konci vznikne voda a oxid uhličitý. Do tohoto cyklu však vstupuje člověk, který do atmosféry přidává oxid uhličitý především spalováním fosilních paliv.

Jinak část uhlíkové cyklu probíhá na hranici atmosféra - oceán. Obrovská množství CO2 se rozpouští ve studených vodách povrchových částí oceánů ve vyšších zeměpisných šířkách, aby se pak v teplejších rovníkových oblastech zase uvolňoval zpátky do atmosféry. Do atmosféry se ale vrací jen menší část, protože velké množství oxidu uhličitého je využíváno mořským fytoplanktonem (řasy a sinice). Ten je základem potravního řetězce směrem k vyšším živočichům.

Snahy o Snížení Emisí

Evropská unie vyvíjí značný tlak na snižování emisí skleníkových plynů a to i v oblasti dopravy. Zatím se většina automobilových koncernů ubírá směrem k elektromobilitě nebo hybridním typům automobilů. Na spalovací motory jsou kladeny stále vyšší nároky, což v konečném důsledku představuje hlavní úkol pro jejich konstruktéry - snižování spotřeby paliva.

Vzrůst prodeje elektromobilů je v posledních letech nepřehlédnutelný. Podle Mezinárodní agentury pro energii (IEA) jezdilo v roce 2019 po silnicích celého světa 7,2 milionu elektromobilů, z toho 47 % v Číně.

Abychom mohli bez omezení používat elektromobily, potřebujeme dostatečně silnou elektrickou infrastrukturu - zejména síť dobíjecích stanic. Dosavadní statistiky ukazují, že více jak 90 % všech dobíjení se děje doma nebo v zaměstnání.

Kromě přechodu na elektrovozidla existují i jiné postupy, které vedou ke snižování dopravních emisí. Některá evropská města zakázala nebo zpoplatnila vjezd starším automobilům a vozidlům s dieselovým motorem. Velké rezervy jsou také v objemech dopravovaného zboží, je mnohem efektivnější využívat lokální produkty a výrobky, než vozit prakticky stejné přes polovinu světa. Nemalé rezervy máme také ve větším využívání železniční dopravy při přepravě osob i zboží. Podle Českého statistického úřadu narostl v roce 2020 objem přepravovaného zboží oproti roku 2010 o 30 %. V roce 2020 se přepravilo po silnicích téměř 500 tisíc tun zboží, zatímco železnice přepravila pouhých 90 tisíc tun nákladů.