Motorový vůz 854: Stanoviště strojvedoucího a jeho popis

Stále se zhoršující stav zejména spalovacích motorů zastaralých motorových vozů řad 852 a 853 přivedly ČD k myšlence rekonstrukce motorových vozů těchto řad. Návrhy na přestavbu vznikaly již od osmdesátých let. Žádný z těchto návrhů nebyl realizován, zatímco stav motorů se nadále zhoršoval. Až v roce 1997 se konečně přikročilo k rekonstrukci prvního vozu.

Rekonstrukce byly zadány firmě Pars DMN (dnes Pars nova) ze Šumperka. Této firmě byly rekonstrukce svěřeny proto, že v minulosti (ještě jako ŽOS Šumperk) prováděla opravy vozů 850 - 853. Prototypová rekonstrukce proběhla v roce 1997 - rekonstruován byl vůz 853.030-5 ČD. Přestavba trvala pouhých šest měsíců. Po rekonstrukci dostal vůz nové označení 854.030-4 ČD a byl vystavován na MSV v Brně.

Druhá rekonstrukce byla zahájena v roce 1999. Rekonstruován měl být havarovaný vůz 852.016-5 ČD. Na konci roku byla rekonstrukce dokončena a vůz získal nové označení - 854.216-9 ČD. Oproti prvnímu rekonstruovanému vozu doznal tento vůz některých drobných vylepšení. Vozy rekonstruované z řady 853 mají tedy při řadě 854 původní inventární čísla, zatímco vozy bývalé řady 852 jsou značeny jako řada 854 s inventárními čísly vzniklými připočtením 200 k původnímu inventárnímu číslu.

Sériové rekonstrukce započaly roku 2000 rekonstrukcí stroje 853.024-8 ČD. Počítá se, že budou rekonstruovány všechny zbývající vozidla řad 852 a 853 u Českých drah. Rekonstruované motorové vozy řady 854 jsou určeny pro vozbu osobních a spěšných vlaků a rychlíků na důležitějších motorizovaných tratích ČD. Motorové vozy jsou provozovány především s přípojnými vozy řady 053.

Vozy jsou pouze v majetku ČD, dislokovány jsou v DKV Praha PJ Vršovice a v DKV Liberec PJ Trutnov. Vozy této řady jezdí zejména na tratích Praha-Turnov, Praha-Sušice, Zdice-Protivín (Os), Jaroměř-Liberec, Praha-Rakovník (Os; pouze o víkendu) a Jičín-Nymburk.

Čtěte také: Motorové oleje šetrné k životnímu prostředí

Hlavní cíl rekonstrukce - zvýšit spolehlivost vozidla remotorizací, byl splněn. Nové motory se vyznačují daleko vyšší spolehlivostí, než původní agregáty KS 12 V 170 DR, navíc jsou ekologičtější a úspornější (měrná spotřeba nafty činí 196 g/kWh oproti 237 g/kWh u původních agregátů). V provozu se ale stále vyskytují určité problémy, ke kterým dochází zejména u původních částí vozidla. Ani nové celky nejsou zcela bezporuchové - problémy jsou zejména s chladicím soustrojím a elektronikou vozu.

Na druhou stranu mají vozy kvalitní trakční vlastnosti, podstatně zvýšena byla také kultura cestování, došlo i ke zlepšení pracovních podmínek strojvedoucího. Menších změn k lepšímu doznal i design. Přestože je při rekonstrukcích kompletně demontován vnitřek vozu, samotné půdorysné uspořádání se oproti řadám 852 a 853 příliš nezměnilo.

Uspořádání vozu a stanoviště strojvedoucího

Na obou koncích vozu jsou zřízena stanoviště strojvedoucího. K prvnímu stanovišti, neprůchozímu a přístupnému dveřmi na levé straně, přiléhá strojovna, na níž směrem ke druhému stanovišti navazuje zavazadlový oddíl, přístupný z obou stran dvoukřídlými dveřmi a přizpůsobený pro přepravu jízdních kol. Do prostoru zavazadlového oddílu zasahuje toaleta, přístupná z prvního nástupního prostoru. Nástupní prostory jsou přístupné jednokřídlými pneumaticky poháněnými předsuvnými dveřmi s elektronickým tlačítkovým ovládáním a sklopným schůdkem. Navazuje velkoprostorový oddíl II. třídy se sedačkami v uspořádání 2+2 proti sobě a podélnými policemi na zavazadla. Sedačky jsou stejného typu jako ve vozech 843/043/943. Vnitřní obložení je provedeno laminátovými panely.

Okna v oddílu pro cestující jsou polospouštěcí, dvojitě determálně zasklená. Okna překrývaná otevřenými vstupními dveřmi jsou z bezpečnostních důvodů provedena jako neotvíratelná. V oddíle jsou instalovány dva panely systému Zastávka na znamení. Celková kapacita činí 98 míst - 48 míst k sezení a 50 k stání. Za oddílem pro cestující se nachází druhý nástupní prostor a vůz zakončuje druhé stanoviště strojvedoucího, oddělené od nástupního prostoru lomenou stěnou. Druhé stanoviště je průchozí; pokud je přechod otevřen, otočí se dveře na stanoviště o 90°, čímž dojde k uzavření pouze pracoviště strojvedoucího a je tak umožněn průchod přes levou část stanoviště. I druhé stanoviště je přístupné dveřmi pouze na straně vlakvedoucího.

Vytápění vozu je teplovodní pomocí agregátů 4V4 a Eberspächer Hydronic 35 s využitím odpadního tepla od spalovacího motoru. Osvětlení interiéru je zářivkové.

Čtěte také: Hortenzie řapíkatá - tipy pro pěstování

Technické parametry a modernizace

Motorový vůz má ocelovou samonosnou svařovanou skříň s oblými čely, jejíž dno je otočnými čepy zabudovanými pevně ve skříni spřaženo se dvěma dvounápravovými kolébkovými podvozky, z nichž jeden je hnací a druhý běžný. Skříň je původní, je však repasována a opatřena kvalitními protihlukovými a protivibračními nátěry. Skříň spočívá na kolébkách, odpružených vinutými ocelovými pružinami sekundárního vypružení, kde byly původní pákové a kapalinové tlumiče nahrazeny novým typem hydraulických tlumičů. Primární vypružení je provedeno také vinutými ocelovými pružinami. Dvojkolí jsou jsou koncipována jako plná, v rámech podvozků jsou vedena svislými vodicími čepy.

Ve strojovně je uložen nový spalovací motor typu Caterpillar 3412 E DI-TA. Jedná se o čtyřdobý vznětový dvanáctiválec s válci do V. Vstřik paliva je přímý. Motor je přeplňován dvěma turbodmychadly, chlazení je vodní s obtokem. Motor má pouze jeden vačkový hřídel. Každý píst má tři pístní kroužky. Výfukové potrubí je vybaveno tlumičem a je vyvedeno na střechu strojovny. Chladicí ventilátory jsou nově poháněny elektromotory. Agregát je řízen moderním elektronickým zařízením, jehož součástí je ochrana motoru a jeho diagnostika.

Přes pružnou spojku a kardanový hřídel je diesel spřažen s původní hydrodynamickou převodovkou ČKD H 750 M, která je uložena v nové litinové skříni a zavěšena pod zavazadlovým prostorem. Převodovka prodělala dílčí úpravy, související s instalací nového řídicího systému. Převodovka je hydrodynamická se třemi měniči (jeden měnič pro rozjezd a dva pro jízdu), automatickým řazením a reverzací. Kloubovým hřídelem je točivý moment z převodovky přenášen do původní nápravové převodovky NP 18 na vnitřním dvojkolí hnacího podvozku. Přes tuto převodovku je poháněna nápravová převodovka NK 18, umístěná na vnější nápravě hnacího podvozku.

Vůz je vystrojen ruční brzdou, samočinnou tlakovou brzdou soustavy DAKO a přímočinnou brzdou. Ruční brzda je ovládána vratidly z obou stanovišť a působí na obě nápravy přilehlého podvozku. Samočinná tlaková brzda je řízena elektrickým panelovým brzdičem DAKO BSE, ovládání zajišťuje hlavní jízdní páka na stanovišti strojvedoucího. Přímočinná brzda je ovládána dvěma brzdiči DAKO BP. V rámu hydraulické převodovky je umístěn nový šroubový kompresor Atmos SE 100 s mechanickým pohonem výstupním hřídelem hydrodynamické převodovky přes dynamostartér. Motorový vůz má dva hlavní vzduchojemy o objemu 200 l a jeden pomocný vzduchojem o objemu 95 l. Brzdový rozváděč je typu DAKO BV1-Dm 5. Vůz má čtyři brzdové válce o průměru 12". Všechna dvojkolí jsou brzděna oboustranně umístěnými špalíky třecí brzdy.

Vůz je vybaven mikroprocesorovým řídicím systémem INTELO Maxi 114, vyrobeným ostravskou firmou Lokel. Od této firmy pochází také nový elektrický rozváděč. Na stanovištích jsou zřízeny zcela nové řídicí pulty značky Lokel, s pákovými kontroléry pro zadávání tahu. Řízení probíhá v jednom ze dvou režimů: v manuálním režimu strojvedoucí hlavní jízdní pákou reguluje požadovaný tah, v režimu automatické rychlosti strojvedoucí předvolí požadovanou rychlost, kterou dále udržuje elektronika. Možná je i automatická regulace tahu. Původní ručkové přístroje informující o tlaku oleje, teplotě vody apod. byly nahrazeny informačním monitorem. Vůz je vybaven elektronickou rychloměrnou soupravou Metra LT a radiostanicí Tesla VS 47. Ve výbavě je dále mnohočlenné řízení a skluzová a protismyková ochrana.

Čtěte také: Ne každé opuštění je přestupek

Rekonstruována byla palubní síť vozidla - nová palubní síť má napětí 24 V stejnosměrných oproti původním 110 V a je napájena z akumulátorové baterie Saft Ferak 18 KPH 150 o kapacitě 300 Ah, dobíjené dvěma alternátory Bosch.

Motorový vůz 854.005-6

Někdejší motorový vůz 853.005-7, původně ovšem vyrobený pod označením M296.1005, byl po modernizaci v Pars nova v Šumperku předán 21.3.2003 do depa v Trutnově, kde je od té doby provozován pod označením 854.005-6. Do stavu Československých státních drah byl 31.3.1969 zařazen motorový vůz M296.1005, vyrobený Vagónkou ve Studénce pod výrobním číslem 70323/69. Jeho provozní éra v původním povedení skončila 27. listopadem 2001, kdy byl do firmy Pars Nova Šumperk přistaven k modernizaci.

Motorové vozy AČ2

Zcela originální konstrukci představují motorové vozy AČ2 (v azbuce АЧ2) s určením pro Sovětský svaz, resp. SŽD (Sovětské železnice) s odpovídajícími přípojnými vozy. Po dokončení první hlavní vlny elektrizace železnic ve východní Evropě ochabla poptávka po elektrických lokomotivách a SŽD zadaly lokomotivce Škoda vývoj motorových vozů AČO (Avtomotrisa Čechoslovackaja, Opitnoe ispolněnije), označovaných i názvem „Družba“.

Původní návrh vozu AČ1 byl kvůli problémům se zajištěním dodávek elektrické výzbroje přepracován na hydrodynamický přenos výkonu s motorem a převodovkou dodávaným ze Sovětského svazu. Po zadání Ministerstvem železnic SSSR roku 1981 proběhl vývoj a výroba dvou prototypů, sestávajících z motorového vozu řady AČ2 a dvou přípojných vozů řady APČ2, které poprvé vyjely roku 1984. Interní označení Vagonky Studénky znělo 91M0. Po sérii zkoušek se výroba rozběhla v letech 1988 - 1990, a to celkem 120 třívozových sekcí, tj. motorového vozu a dvou přípojných vozů.

Motorový vůz je čtyřnápravový, s jedním hnacím dvounápravovým podvozkem. Je vybaven dvanáctiválcovým, vodou chlazeným, naftovým motorem typu M 756 B o výkonu 736 kW, na který navazují hydrodynamická převodovka GDP 1000 a nápravové převodovky MP 20 a NK 20 v hnacím podvozku. Motor i hydrodynamická převodovka jsou výrobky ze SSSR. Skříň je ocelová a poprvé se použilo na vnější obložení nerezových plechů a pro vnitřní obložení plasty.

Motorový vůz je na každém konci vybaven stanovištěm strojvedoucího. Prostorově je vůz dále rozdělen na strojovnu, dva oddíly pro cestující a nástupní prostor. Ve dvou oddílech pro cestující je možno přepravovat celkem 70 sedících a 94 stojících osob. Sedadla jsou v uspořádání 2+3 obdobného typu jako v motorových vozech M 152.0. Větrání a vytápění je zajištěno rozvodnými kanály. K ohřevu vzduchu se využívá u motorového vozu odpadního tepla z chlazení naftového motoru. Elektrické přístroje a zařízení motorového a přípojných vozů jsou napájeny z centrálního zdroje, který je umístěn v motorovém voze a sestává z pomocného generátoru a baterie. Vozidla jsou vybavena elektropneumatickou brzdou, jejíž účinek je regulován v závislosti na zatížení vozidla. Motorový vůz má instalováno poloautomatické protipožární zařízení.

Řízení vozu 854

Po nastartování spalovacího motoru a naplnění vzduchojemů stlačeným vzduchem zvolíme přesunutím směrové páky do polohy "P" nebo "Z" směr požadované jízdy. Regulátor po vyhodnocení podmínek povolení přestavení směru sepne příslušný EP-ventil směru. Dále je třeba naplnit průběžné potrubí přesunutím zadávací páky do polohy "J". Musí být zapnutá radiostanice a přepínač SV3 musí být v poloze "PB", tj. musí být zrušen "Závěr" brzdiče DAKO BSE.

V polovině šedesátých let zadalo ministerstvo dopravy vývoj a výrobu těžších čtyřnápravových motorových vozů nových řad M 296.2 (852) a M 296.1 (853) s hydrodynamickým přenosem výkonu. Vozy obou nových řad měly vycházet z řady M 286.1 (851). Prototyp řady M 296.2 (852) byl Vagonkou vyroben v roce 1968, prototyp řady M 296.1 (853) o rok později, v roce 1969. Sériová výroba vozů řady M 296.2 (852) probíhala v letech 1968 až 1969, sériové vozy řady M 296.1 (853) byly vyráběny v letech 1969 až 1970.

Modernizace a současnost

V současnosti jsou vozidla obou řad rekonstruována na novou řadu 854. Klesající spolehlivost, hospodárnost a komfort vozů řad 852 a 853 přesunul jejich působiště na vedlejší tratě, kde vozí méně důležité, zpravidla osobní vlaky. Půdorysně je motorový vůz řady 852 (853) členěn na první neprůchozí stanoviště strojvedoucího, strojovnu, zavazadlový oddíl, první nástupní prostor, oddíly pro cestující, druhý nástupní prostor a druhé stanoviště strojního personálu.

Ve strojovně je umístěno trakční soustrojí, tvořené spalovacím motorem - naftovým přeplňovaným vodou chlazeným dvanáctiválcem s přímým vstřikem paliva a ventilovým rozvodem OHV. Tento agregát je spojen s hydrodynamickou reverzační tříměničovou převodovkou s automatickým řazením. Točivý moment je na dvojkolí přenášen kloubovým hřídelem. Motorový vůz je vybaven ruční brzdou, samočinnou tlakovou brzdou a přímočinnou brzdou. Samočinná tlaková brzda je řízena dvěma brzdiči DAKO BS2, resp. DAKO BSE s tlačítkovým ovládáním u vozů řady 853. Přímočinnou brzdu řídí dva brzdiče DAKO BP. Všechna čtyři dvojkolí jsou bržděna oboustrannými špalíkovými zdržemi.

tags: #motorovy #vuz #854 #stanoviste #strojvudce #popis

Oblíbené příspěvky:

• Tuláci: Program
• Udržitelnost v módě s Nilmore
• Průvodce recyklací papíru
• Význam ekologické valence
• Rizika při změně jízdního pruhu