Nefunkční diagnostická zásuvka měření emisí: Příčiny a důsledky

Z neznámého důvodu nenačtené Radiness Code u dvou policejních vozidel jsou ještě před technickým zkoumáním příčiny důvodem k okamžitému vydání korigovaného pokynu výrobce ŠKODA Auto, aby se v ČR vzdal komplexní kontroly emisních systémů ve vozidle u 99% ostatních vozidel v provozu, kde tyto testy načteny standardně jsou. Ode dneška tedy stačí, aby přímo v emisní zkušebně na chvíli zhasla kontrolka MIL a známka na dva roky je na světě.

Včera přistálo na informačním portálu Ministerstva dopravy korigované sdělení výrobce ŠKODA Auto a.s., kterého masáž "mocných a vlivných" donutila kvůli ca 1% vozidel, kde se nenačte Readiness Code, změnit paušální pokyny pro servis vozidla tím, že se může dle nátlaku nejmocnějších v tomto státě mazat paměť závad u 99% ostatních standardně fungujících vozidel (co všechny emisně relevantní kódy jinak normálně načtou), a to i bezprostředně před nebo dokonce i při "Měřením emisí".

Naděje, že se budou auta, které hlásí emisní závady opravovat, je od včerejška nulová. Stačil k tomu telefonát od Policie České republiky, že původním nařízením ŠKODA Auto a.s. byla ohrožena bezpečnost státu, protože díky nenačteným emisním testům v Readiness Code byly od emisní zkoušky vráceny dva policejní vozy.

Od včerejšího dne dovoluje metodika MDČR emisním mechanikům takto svítící kontrolku, oznamující poruchu emisně relevantních systémů a komponentů vozidel, zhasnout prakticky jimi samými "vymazáním emisně relevantních závad" přímo na pracovišti Měření emisí. Nikdo je tedy nemusí opravovat a prakticky každý dostane vylepenu známku na další dva roky.

Na případu tak rychle napsaného korigovaného prohlášení je zajímavé, že se tak stalo, aniž by kdokoliv technickou příčinu u podobných v ca 1% se vyskytujících případů zkoumal. Je pravda, že se jedna v kontrolách vozidel dominující nadnárodní společnost angažovala tak, že panu Procházkovi ze společnosti Škoda zvonil telefon od rána do večera, aby to vedení společnosti ŠKODA omrzelo vyžadovat najeté testy v kódu Readiness Code.

Čtěte také: Co s nefunkční elektronikou?

Pracovníci velkokapacitních SME byly nabádáni, aby častým voláním na jeho linku vytvořili tlak a směla se mazat paměť závad emisně relevantních závad těsně před vraty SME. Podařilo se.

Jen je škoda, že když už se implementuje emisně relevantní diagnostika EOBD do procesu měření, že se během jednoho roku smrskne na kontrolku nesvítící kontroly MIL a hodnoty škodlivin ve výfuku v momentě, kdy auto stojí na pracovišti Měření emisí. Jsme tak rázem z roku 2017, kdy vozidla mají desítky komponentů ovlivňujících jejich emisní chování v provozu, v roce 1994 u stejného obsahu měření emisí, kde se navíc kontrolovat uzavřený okruh lambda regulace.

Takže až na to kontrolku na stejném stupni kvality mnohem složitějších vozidel. Inu co naplat, telefonát od Policie má váhu, kterou si už dovedeme představit. Je škoda, že nám jaksi nikdo nechce přistavit ta vozidla, abychom se na ně podívali, proč že tyto dva exempláře, kterých je ca 1%, nenačtou Readiness Code. To raději změníme pravidla pro ostatních 99% vozidel, kde se teď bude mazat, mazat, mazat, aby to u velkokapacitních linek STK jelo, jelo a jelo.

Opravovat se tedy nebude, dýchat lépe také ne, a to myslím jak plícemi, tak v nezdravém monopolním postavení kartelově dohodnutých všemocných, co si zákony a pravidla této hry píší sami. A zase za to mohou velkokapacitní STK, ačkoli šlo zřejmě o Policii, která si své návštěvy technických řeší sama dle zákona. To je tedy info nepodložené.

Vydání jednoho stanoviska výrobce v červnu a opačného v září není vhodným vodítkem ke zlepšení práce v síti SME. Proč tato auta Policie mají problémy až nyní v září 2017, když se v televizi objevila reportáž Richarda Samka? Proč neprotestovala Policie proti pokynům výrobce o Readiensss Code již čtyři roky předtím? Proč se vůbec nezkoumalo u těch aut, proč nenačetly všechny testy v RC a hned se napsalo rozhodnutí a pověsilo na portál MDČR?

Čtěte také: Správná likvidace elektroniky

Škodovky jsou proslulé svítícími kontrolkami motoru. A určitě to není 1% .koho znám ten má s tím problém, vždy radím natankuj jiný benzín, ale né vždy to pomůže.

Nenačtou se mi readiness a přitom je vozidlo v pořádku. Zároveň je k diskuzi, zda jsem pochybil, pokud MIL hlásí bludy (nahodile se nastavaí špatně škrtící klapka) a já vymažu paměť závad. Na tom nevidím nic špatného, ačkoli chápu ža Vás to nadzvedává.

To je jako kdybych řekl: "No to je toho, tak mi teď na válcích nezabrzdilo jedno kolo, no to je toho. MIL se nerozsvěcí zbůhdarma, to zaprvé. Dokonce MIL se vůbec nemusí rozsvěcet a mohou být chyby v módu 3 (potvrzené) v paměti závad, pak se mohou objevovat v módu 7 (nepotvrzené), ke kterým dochází sporadicky, a pak existuje stovky závad, které se ukládají do paměti závad značkové diagnostiky, které se vůbec v EOBD neobjevují, protože nejsou emisně relevantní.

Diagnostika EOBD nerozsvěcí kontrolku MIL jak vy říkáte zbůhdarma, to je Váš velký omyl a totální neznalost z našeho oboru! To, že se nerozsvěcí kontrolka když se na vozidle závada vyskytuje, je zcela běžné, ale opačně, že by svítily kontrolky bezdůvodně, jak se zde snažíte vnutit čtenářům, se stává pouze na zmanipulovaných vozidlech, kde někdo něco čipoval, nebo na vozidlech s poruchou samotné řídící jednotky, ale jak Vy o tom píšete, abyste to mohli prostě "MAZAT" a "POUŠTĚT", tak to tedy nefunguje.

Myslím si ,že by Škoda (nejen ona ale i ostatní výrobci) měla vyřešit problém v rámci zákona. Tj. aby kódy byly načteny.

Čtěte také: Nefunkční odpad sprchového koutu – řešení

Prostě Opel z roku 2001 rozsvítí závadu špatným nastavením škrtící klapky, MIL se rozsvítí, ovšem zhasne po nějakém časovém úseku. V paměti závada zůstane. Je to emisní závada, která odezní o tom žádná. Ale MIL zhasne, takže ano má vliv na emise, ale v jakém rozsahu!!?? To mám vyměnit okamžitě řídící klapku nebo snad řídící jednotku? To se budeme jak v letadle starat o každou prkotinu, která nastane?

Co je na tom proboha divného? To, jak se chová MIL je NAPROSTO STANDARDNÍ! Jen tím údivem odhalujete, že Vy to, co my v dílně máme pětkrát do měsíce a nevyměňujeme ani řídící jednotky ani škrtící klapky, jen prostě provedeme základní nastavení škrtící klapky a do Freeze Frame se podíváme, kdy a za jakých okolností to nastává.

Problémy s emisemi a jejich možné příčiny

Včera mi na emisní kontrole naměřili obsah oxidu uhelnaté ve zýšených otáčkách kolem 2,75 % (limitní hodnota by se měla pohybovat do 0,3 %), přičemž hodnoty lambda jsou pod limitem tj.0.91 (Tato hodnota by se měla pohybovat v rozmezí 0,97-1,03). Diagnostika zatím nic neodhalila. Mátě někdo zkušenosti s tímto problémem? To muze byt cokoli (zavada na katalyzatoru/lambda sonde...). Diagnostika by mela prece neco odhalit.

Bratr ma stejnej motor a kdyz byl na emisich on, tak mu emise nezmerily a technik rikal, ze uz je to nekolikata 1,4tsi co nedokazaly zmerit se studenym motorem. Nicméně pravda je jinde, problém je s největší pravděpodobností ve vytahaných rozvodech. V servise odšroubovali svíčky a sondou zkoumali, do jaké úvratě chodí válce a tam byl problém. Dokonce došlo k přeskočení rozvodů během této statické zkoušky-"naštěští". Auto má najeto 66 tis.km, což je nic. Na jízdních vlastnostech se nic neprojevovalo, což potvrdil i technik v servise.

Dnes jsem byl na emisich, a zmerili mi je az napoctvrte. A to jeste hodnota CO 0.29 kdy 0.3 je hranice.

Takze pises, ze dali prec sviecky a pozerali ako chodia valce. No nase jazyky su si dost podobne a teda v slovenskych autach valce nechodia. Pohybuju sa piesty vo valcoch. Dalsia vec, ak by si tam aj ziadnu retaz nemal, tak piesty budu vzdy chodit do rovnakej polohy = horna a dolna uvrat sa nemeni!!!! Akurat, ze v tom pripade by piesty narazili do ventilov. Potom pises, ze az pri tejto skuske doslo k preskoceniu rozvodovej retaze. Takze ak predtym, retaz bola v spravnej pozicii, ako vies, ze prave toto bol problem s emisiami? Mi to skor pride, ze pri tej skuske im to skocilo a tak nechceli byt za amaterou, tak ta osmikli... Mam totiz rovnaky problem s emisiami. Neviem zatial co je problem.

Na emisích jsem málem neprošel - nevycházela lambda regulace, byl jsem o dost (pohybovalo se to někde v intervalu 1,44 - 1,51) nad stanovený horní limit (1,03) při zvýšených otáčkách, tak to ten technik musel na chvíli podržet pod plným plynem, pak se to povedlo s výsledkem 1,02. Prý studený motor. No nevím, λ > 1 přece znamená chudou směs. Nemělo by to být u "studeného" motoru obráceně? Na teploměru jsem měl 90°C (ale to mohlo být ve skutečnosti méně), olej na 77°C.

Před ME jsem auto pořádně prohnal, protože jsem tušil z fóra, že by mohl být problém. Bohužel jsem na místě čekal hodinu, takže to bylo stejně k ničemu. Technik to třikrát zkusil a hodnoty špatné. Stačilo to pořádně protůrovat těsně před měřením a hodnoty v pořádku.

Mal som rovnake namerané hodnoty ako ty pri 90 stupnoch. Chlapík mi tiež tvrdil, že problém môže byť v rozvodoch. Pripomínam, že auto má najazdených 55000 km a kupované nové. Pred dvomi rokmi som na prvý krát taktiež neprešiel, ale to som bol na velkej stanici STK a tam som dlho čakal a motor mal iba 70 stupnov. Po zohriatí o týždeň neskôr, prešlo emisnou ihneď.

Jelikož jsem byl objednaný, na místě jsem čekal max 5 minut a výsledek? Prosel jsem emise bez problemu narozdíl od minulé prohlídky.

Před měsícem jsem byl na STK a vyhodili mě z emisí . Vysoké co jak stará stodvaca.. diagnostika nic všechno v pohodě. Lamdy ,kat ,tlaky válců,tlak paliva ,rozvody ,prostě všechno v pohodě . Auto jsem proháněl i před první STK ,takže nějaké krátké trasy a postavení nebylo . Nevěděl jsem co z tím ,absolutně jsem nevěděl kam sáhnout. Začal jsem pravidelně tankovat 100 oktan. Předtím jsem mu dal jednou za čas plnou nádrž. Jel jsem znova na emise v zoufalství ,že když to neprojde ,tak prostě nevím.. prošlo to s velkýma rezervama .

Mluvil jsem přímo s technikem ze škodovky a říkal ,že těch "řetězových " TSI je strašně moc ,že mají neustále nějaké problémy na emisích a vůbec neprochází. Říkal že je to tím benzínem (E10) . Říkal že doporučuje vůbec netankovat . Prý to ten motor neumí pořádně spalovat a zalepuje to katy,obaluje lamdy ,vstriky všechno. Auto nic nepozná chová se normálně diagnostika a veškeré měřené hodnoty jsou ok a stejně ty TSI neprochází.. Takže prý tankovat jen kvalitní benzín bez tehlech kravín .

Postup při problémech s měřením emisí

Dnes jsem absolvoval (KO) měření emisí dle nových pravidel (2017) s žabákem , motor benzín 1.6 (K4M). 1x chyba OBD. Technik musí vždy měření dokončit a vždy se platí (600). Při bližším doměření (vlastní emisní měření) zjištěno, že chyba bude asi někde v obvodu lambda sondy - ukazuje špatný poměr lambda (moc kyslíku - cca 1.59, má být asi 0.7), předpokládám, že to spolu souvisí. Podle všeho je legální OBD chyby vymazat před vjezdem do stanice, to ale neřeší problém.

Technik dal do výfuku sondu, která naměřila špatný poměr kyslík/CO (jako že tam jde moc kyslíku). Mě jde teď o to, zda jde jenom o vadný výfuk nebo vadnou lambda sondu.

Kyslík by ve výfuku vůbec být neměl. Vadný kat to není, to by byla hodnota tak 500-1000. Kdyby tam byla díra, tak nebudou vyšší HC, ty budou v normě (do 20), ale bude tam více kyslíku. Diagnostikou bych se zaměřil na tu lambda sondu.

Hodnota lambda je na emisích vypočítaná podle nějakého vzorce. Skutečná hodnota je zjistitelná pouze diagnostikou!

Domnívám se, že pokud je výfuk opravdu netěsný, což je dle mého názoru nejpravděpodobnější příčina, bude ta netěsnost za první sondou, dost pravděpodobně za druhou sondou. Tedy v úseku mezi druhou sondou a koncem. Množství kyslíku je velmi vysoké, přes 5% je hodnota jako prase velká.

Pokud je výfuk opravdu těsný a motor v dobrém technickém stavu (těsné ventily), pak v případě ucpání roury musí motor z volnoběhu zhasnout během velmi krátké doby.

Zkusím s pomocníkem ucpat výfuk vzadu a zkusit, zda někde neuvidím únik ?

Jakákoli díra v potrubí může ovlivnit měření emisí. Pokud je před první sondou, ovlivní i řízení motoru.

Chybové kódy a diagnostika OBD-II

OBD-II diagnostika dává řídicí jednotce vašeho auta možnost vám přesně říct, co není v pořádku. Jak vážné to je? Dokáže najít závadu dřív, než se stane opravdová chyba - od emisí, přes startování, až po převodovku.

Diagnostika OBD-II pracuje se čtyřmi typy chybových kódů:

• P-kódy - motor, převodovka, emise
• U-kódy - komunikace a řídicí síť (BUS)
• B-kódy - karoserie a komfortní jednotka
• C-kódy - podvozek a brzdy

Každý kód má formát písmeno + číslo (např. P0171 nebo U0100) a vysokou informační hodnotu.

Nejčastější závady, které potkáváme:

1. Problémy s motorovou směsí a emisemi (P0171 / P0174)
2. Nekonzistentní zážeh (multiple misfire) (P0300-P0304)
3. Nízké napětí palivového čerpadla (P0231)
4. Poruchy převodovky (automatická) (P0700)
5. Elektronika a signál (BUS systémy) (U0100)
6. Špatná činnost spojky (manuální převodovka) (P0833)

Tabulka: Nejčastější chybové kódy, příčina a řešení

Další problémy a postupy při měření emisí

PROBLÉMY SE SNÍMÁNÍM OTÁČEK: Snímání otáček vypadává, pracuje nespolehlivě - Nelze snadno provést test měření emisí.

Doplňkový test lambdasond - Důvod nevyhovění: Počet půlvln příliš nízký.

JE TŘEBA ZADÁVAT VÝBĚR VOZIDLA Z DATABÁZE AVL - PŘEDEPSANÉ HODNOTY NEPSAT RUČNĚ,A MÍT NEJNOVĚJŠÍ AKTUALIZOVANOU VERZI PROGRAMU (VYŠŠÍ NEŽ 2.4.0)

Program DEKRA Emise píše nesmyslné hodnoty. JE TŘEBA NAHRÁT NEJNOVĚJŠÍ VERZI PROGRAMU DEKRA.

"Bez OBD" je posuzováno jako "s EOBD". Vozidlo je do emisního přístroje zadáno jako "bez EOBD", ale program DEKRA Emise ho převezme jako "s EOBD". JE TŘEBA, ABY SE TYP A KATEGORIE VOZIDLA Z HLEDISKA ŘÍZENÍ SYSTÉMU SHODOVALY.

V případě, kdy se s programem učíte a opakujete v programu DEKRA pořád dokola jednu úlohu s načítáním dat vozidla změřeného v programu AVL, načítá program DEKRA stále a urputně poslední výsledek "NEVYHOVĚL" i když dle dat přenesených z AVL vozidlo vyhovuje. VYMAZAT POSLEDNÍ ROZPRACOVANÝ PROTOKOL DEKRA A ZADAT ZNOVU IDENTIFIKACI MAJITELE A JEHO VOZIDLA. CHYBA V PROGRAMU DEKRA Emise.

U VOZIDEL S EOBD SE OBJEVUJÍ NESMYSLNÉ HODNOTY OTÁČEK NEBO TEPLOTY. KONTROLOVAT SHODU PŘEDEPSANÝCH HODNOT MEZI DATABÁZEMI A NAHLAŠOVAT ROZDÍLY.

Pokud nejde navázat komunikaci s AVL EOBD modulem přes Bluetooth, zkuste ji navázat přes kabel USB. Renault má problémy s vyčtením paměti závad v emisním testu, ale paměť lze vyčíst mimo emisní test bez problémů.

Vozidlo u měření emisí nevyhoví, průměrná hodnota kouřivosti je OK. Pokud program DEKRA Emise uvede jako důvod nejvyšší hodnotu ze všech akcelerací i když průměrnou hodnotou by se vozidlo vešlo do předepsané tolerance, je "nevyhovující výsledek" zcela v pořádku, protože průměr sice může být ještě v toleranci, avšak vozidlo vyhoví jen za podmínky, že ani jedna z hodnot všech měřených akcelerací nepřesáhne maximální limit.

Nová emisní metodika má takovou díru, že stačí před vraty SME smazat paměť závad a jako VYHOVUJÍCÍ nakonec může vyjít i doslova emisní vrak.

Kouřoměry se již v této době daly nejsnadněji manipulovat a dnes se dají manipulovat ještě mnohonásobně snadněji. Manipulace je bez zevrubné kontroly prakticky neodhalitelná. Nehledě na to, že dnes už není potřeba, protože se vyvinul zvyk emisních stanic nechávat sondu při měření mimo výfuk, protože hodnoty kouřivosti u zastaralých přístrojů ukazují u intaktních filtrů částic k = 0,00 - tedy hodnota jako když se sonda do výfuku vůbec nezasune.

tags: #nefunkční #diagnostická #zásuvka #měření #emisí #příčiny

Oblíbené příspěvky:

• Likvidace odpadu Příbram
• Kompostování s bakteriemi
• Česká environmentální politika
• Informace o Českém krasu
• Objevte svět přírody