Nové technologie pro snížení emisí v automobilovém průmyslu

Evropská komise zavádí nové nástroje a pravidla s cílem snížit emise z automobilů a zlepšit kvalitu ovzduší. Od roku 2026 se v EU rozběhne změna pravidel pro technické prohlídky, která přivede na STK přesné měření mikročástic v dieselech, takže „vykuchaný“ filtr přestane mít šanci projít.

Evropská komise vytahuje nástroj, který může během zhruba devadesáti vteřin zničit celé umění „nějak to udělat na emisích“. Jeden test, devadesát vteřin. Podle doporučení Evropské komise 2023/688 musí diesel s filtrem DPF splnit limit 250 000 částic na centimetr krychlový. Žádné „vypadá to dobře“, žádné přemlouvání. Právě tenhle rychlý PN test bere technikům poslední alibi. Dnes, když auto nekouří a majitel tvrdí, že „DPF určitě sedí“, může ještě vzniknout kompromis založený na vizuálním dojmu.

Rok 2026 proto nebude znamenat náhlý policejní nájezd na všechny STK, ale start legislativního sprintu. Návrh směrnice COM/2025/180 z 24. Rada EU zároveň 4. prosince 2025 ve svém tzv. obecném přístupu výslovně ponechala dnešní minimální intervaly technických prohlídek a neschválila povinné roční STK po deseti letech.

Na mýtu „mám platnou STK, policie na mě nesmí“ si nová evropská pravidla vůbec nezakládají. Razítko už vás neochrání. Návrh COM/2025/180 proto vkládá do směrnice 2014/47/EU nový článek 4a. Každý stát má každý rok dálkovými senzory proskenovat ekvivalent minimálně 30 procent svého vozového parku. Pokud stejný vůz během šesti měsíců nasbírá minimálně tři měření, která překročí dvojnásobek průměru pro jeho kategorii a emisní třídu, úřady vyzvou majitele k ověření emisí. Buď okamžitě na silnici, nebo do 15 dnů v centru technické prohlídky. Platná STK se tak mění v pouhý startovní bod.

Česká čísla naznačují, jak tvrdý zásah tenhle systém přinese. Podle materiálu projednaného vládou, který shrnují oficiální statistiky Policie ČR a veřejně dostupné zprávy dozorových orgánů a médií, zkontrolovaly hlídky s mobilní technikou do 31. října 2024 celkem 534 aut. Z toho 399 vozů, zhruba 75 procent, emisnímu testu přímo na silnici nevyhovělo. Policie ČR navíc ve své statistice k 11.

Čtěte také: Sádrokartonové desky šetrné k životnímu prostředí

Na tenhle trend navazuje i česká „zbraň těžšího kalibru“, mobilní STK. Stát pořídil podle oficiální tiskové zprávy inspekce silniční dopravy INSID dva speciální vozy s výbavou srovnatelnou s kamennou stanicí za přibližně 25 milionů korun.

Aby hon na špinavá auta fungoval stejně v Praze, Berlíně i Římě, potřebuje EU společný jazyk dat. Z razítka vzniká digitální průkaz auta. Podle dokumentů Evropské komise k revizi balíčku způsobilosti k provozu musí státy propojit údaje o osvědčeních z STK a historii tachometru přes platformu MOVE‑HUB.

Stejný balíček přidává řidičům i jednu praktickou pojistku. Rada EU ve svém prosincovém obecném přístupu nejen zachovala současnou minimální četnost technických prohlídek, ale zároveň podpořila možnost dočasného šestiměsíčního certifikátu, který úřad vydá na základě platného testu provedeného v jiném členském státě.

Součástí nové éry se stává i sledování reálné spotřeby a emisí CO₂. Prováděcí nařízení 2021/392 zavedlo systém OBFCM, tedy palubní měření spotřeby paliva nebo energie pro osobní auta a dodávky vyrobené po roce 2021. Od 20. Ta z nich skládá anonymní statistiku rozdílů mezi laboratorní normou WLTP a realitou.

Redakce AutoŽivě proto čte nová pravidla jako nástup dlouhodobého vztahu mezi autem, daty a kontrolami, ne jako jedno dramatické razítko navíc.

Čtěte také: Opatovice a životní prostředí

Průměrné emise CO₂ v ČR v roce 2025

Průměrné homologované emise oxidu uhličitého (CO₂) nově registrovaných osobních vozidel v České republice v roce 2025 meziročně klesly o 5 g/km na hodnotu 128 g/km, což odpovídá poklesu o 3,8 %. K tomuto vývoji přispěla změna struktury trhu, kdy podíl registrací vozidel s naftovým motorem poprvé klesl pod hranici 20 %, a zároveň rostoucí podíl bateriových elektromobilů (BEV) a hybridních vozidel, včetně plug-in hybridů (PHEV). Každé desáté nově registrované osobní vozidlo v České republice v roce 2025 bylo vybaveno externím dobíjením.

Navzdory pozitivnímu trendu zůstává Česká republika výrazně nad průměrem Evropské unie. Zatímco průměr EU dosáhl v roce 2024 hodnoty 107 g/km, český trh je o 21 g/km výše, což dlouhodobě odráží mimo jiné pomalejší tempo elektrifikace vozového parku.

Do průměru 128 g/km se v roce 2025 vešlo devět značek z dvacítky nejregistrovanějších. Nejlepšího výsledku dosáhla Toyota, která snížila své průměrné emise o 12 g/km na hodnotu 114 g/km. Zároveň se stala třetí nejregistrovanější značkou na českém trhu. Ze všech sledovaných výrobců zaznamenala největší meziroční pokles emisí a posunula se z 6. na 1. místo žebříčku.

Na dalších příčkách se umístily Volvo (115 g/km), u něhož bylo 35,5 % registrací tvořeno vozidly s externím dobíjením, a Renault (120 g/km). Škoda Auto, jakožto nejregistrovanější značka v České republice, snížila průměrné emise o 9 g/km na 121 g/km. Celkově 12 z 20 nejregistrovanějších značek dokázalo meziročně své průměrné emise CO₂ snížit.

Při rozdělení podle typu pohonu vykázala vozidla s benzínovým motorem průměrné homologované emise CO₂ ve výši 129 g/km, což představuje meziroční pokles o 4 g/km. Vozidla s pohonem na LPG dosáhla průměrné hodnoty 136 g/km, tedy shodné úrovně jako v roce 2024. Naftové motorizace naopak vykázaly nejvyšší průměrné emise CO₂, konkrétně 162 g/km, což znamená meziroční nárůst o 4 g/km.

Čtěte také: Více o světelném znečištění

V roce 2025 tvořila bateriová elektrická vozidla pouze 5,6 % nových registrací, což je přibližně třikrát méně než aktuální průměr EU, který dosáhl dvouciferných hodnot již před čtyřmi lety.

Všechny značky z TOP 20 registrovaly v roce 2025 lokálně bezemisní (BEV) nebo nízkoemisní vozidla (PHEV). Nejvyšší podíl těchto vozidel na celkových registracích vykázaly značky Volvo (35,5 %), BMW (19,3 %), Ford (15,8 %), Mercedes-Benz (15,5 %) a Volkswagen (12,2 %).

U značky Škoda činil podíl vozidel s externím dobíjením 8,6 % všech nových registrací. Průměr napříč celým trhem dosáhl 10 %, což znamená, že každé desáté nově registrované osobní vozidlo v České republice v roce 2025 bylo vybaveno externím dobíjením (5,6 % BEV a 4,4 % PHEV).

Data potvrzují, že elektrifikace vozového parku se v České republice postupně posouvá z okrajového segmentu do běžné praxe, přičemž tempo tohoto vývoje se liší podle typu značky, zákaznické struktury a zaměření na firemní či soukromé klienty.

Průměrné emise CO2 použité ve výše uvedených přehledech jsou stanoveny normou, na základě jednotného testovacího cyklu. Reálné emise mohou být významně (pozitivně i negativně) ovlivněny jízdním stylem konkrétního řidiče a technickým stavem vozidla.

Tabulka: Průměrné emise CO2 nejregistrovanějších značek v ČR (2025)

Globální trendy emisí skleníkových plynů

Emise skleníkových plynů stále rostou, navzdory tomu, co víme o změně klimatu. Při bližším pohledu na emisní křivku je patrné, že emise v celosvětovém měřítku dosud přechodně klesaly jen v průběhu hospodářských krizí. Jenže pohled na celosvětové grafy nám skrývá řadu rozporuplných trendů. V řadě zemí dnes dochází ke snižování emisí ruku v ruce s růstem ekonomiky. I když světové emise rostou, přeci jen růst zpomaluje a očekává se, že do roku 2030 dojde k celosvětovému peaku emisí.

Faktory ovlivňující emise:

• Trend růstu populace: Emisí přibývá, jak přibývá i lidí.
• Trend urbanizace a růstu životní úrovně: V mnoha rozvojových zemích světa jsou teprve v určité fázi výstavby měst, infrastruktury, zajištění elektřiny pro každého atd.
• Trend energetické efektivity a dekarbonizace: Ve vyspělých ekonomikách světa dlouhodobě dochází ke snižování energetické náročnosti výroby, i mnoha strojů a spotřebičů.
• Jevonsův paradox a stále nové využití energie: Větší energetická efektivita paradoxně někdy vede ke zvýšení poptávky, spíše než k úsporám energie.

Regionální trendy:

• Evropa (EU) + Velká Británie: Emise docela rychle klesají (v EU o více než 37 % a v Británii dokonce o více než 50 % oproti roku 1990.
• USA, Japonsko a Korea, Austrálie a Nový Zéland - i zde už emise v posledním desetiletí klesají, byť pomaleji než v Evropě.
• Čína: emise dramaticky rostly po roce 2000, v posledních letech ale tento nárůst zpomalil, v posledním roce dokonce mírně poklesly.
• Indie a Afrika: emise stále hodně rostou, ale o dost pomaleji, než roste ekonomika.

Ano, emise stále rostou. Ale při rostoucí světové populaci a probíhající urbanizaci velké části světa je možná docela úspěch i to, že se blížíme k emisnímu vrcholu. Zároveň je jasné, že se situace v mnoha ohledech mění. Emisní křivky minulosti nepředstavují nezbytný budoucí úděl. Dnes jsou tady technologie, které dříve nebyly.

Změna výrobní technologie a snižování emisí

Průmyslové procesy a činnosti vytvářejí emise nebezpečných látek, jako je oxid dusnatý, amoniak, rtuť a oxid uhličitý. Emise následně znečišťují vodu, ovzduší i půdu - a poškozují tak nejen životní prostředí, ale i lidské zdraví. Jaká změna výrobní technologie může pomoci?

Pařížská dohoda z roku 2015 obsahuje závazek snížit do roku 2030 emise skleníkových plynů ve srovnání s rokem 1990 nejméně o 40 %. Mnoho energetických a výrobních společností se zavázalo dohodu dodržet. Firmy si musí strategii vytvořit samy.

Změna technologie je velké investiční rozhodnutí, které by nemělo být motivované pouhou snahou o snižování emisí - ačkoliv se určitě jedná o důležitý faktor. Je přitom nutné brát v potaz celkový výrobní proces produktu, tedy i to, jaké emise budou spojeny s pořízením a následným provozem nové technologie. Už nyní si některé firmy vybírají dodavatele, jejichž výrobky mají nižší uhlíkovou stopu.

Důvodů je mnoho: úspora provozních nákladů na energie, zjednodušení technologického procesu nebo třeba nahrazení nevhodného teplonosného média - tím může být například pára. Firmy také mohou využít dotační programy, což jim přináší možnost finanční úspory. Mohou získat i konkurenční výhodu, jelikož vysoká energetická náročnost výroby je komparativní nevýhodou celé české ekonomiky, kterou je potřeba rychle odstranit.

Na druhou stranu jsou emise skleníkových plynů spojené s výrobou celé řady základních materiálů (např. oceli, průmyslových kovů, plastů, cementu), které by v současnosti bylo prakticky nemožné nahradit. Hledání nových technologií s nižší emisní intenzitou je stejně důležité jako hledání úspor a možností recyklace a posouzení vlivu nových postupů na konečnou cenu výrobku.

Pokud elektrárny a průmyslové závody vypouštějí skleníkové plyny, musí nakoupit emisní povolenky odpovídající množství vypouštěných skleníkových plynů. Skleníkové plyny se dle svého vlivu na oteplování přepočítávají na bázi odpovídající vlivu CO2. Emitent skleníkových plynů musí každoročně od národního správce emisního mechanizmu (obvykle od ministerstva životního prostředí) nakoupit takový počet povolenek, který odpovídá ekvivalentu CO2 jeho skleníkových emisí. Každoročně se počet vydaných povolenek snižuje. Obecně platí, že ten, kdo více znečišťuje, také více platí.

Z výnosu prodeje emisních povolenek se financují investiční dotace na opatření omezující klimatické změny, jako jsou například výstavba obnovitelných zdrojů energie, recyklační systémy nebo elektromobilita. Způsob využití prostředků z prodeje povolenek je pod kontrolou každého z členských států EU. Obdobné emisní systémy zavedly i některé státy mimo EU - např. Čína, Kanada, Mexiko, Chile, Kazachstán a některé státy USA.

Nové limity a budoucnost automobilového průmyslu

Změna klimatu je skutečná. CO2 (oxid uhličitý), který se koncentruje v atmosféře, přispívá ke skleníkovému efektu a globálnímu oteplování. Abychom tento negativní jev zmírnili, musíme jednat a rychle snížit emise oxidu uhličitého v našem životním stylu. Za tímto účelem byly zintenzivněny evropské předpisy, které nyní poprvé ukládají výrobcům nákladních vozidel omezení pro snižování emisí CO2 a zahrnují velmi přesné cíle: do roku 2025 o -15 % a do roku 2030 o -30 % ve srovnání s rokem 2019, aby bylo do roku 2050 dosaženo uhlíkové neutrality v dopravě.

Ve velmi blízké budoucnosti již nebudou smět na silnice jezdit nákladní vozidla poháněná spalovacími motory. Pro řadu emisních hodnot, které se mají kvůli nové normě Euro 7 u aut sledovat, ještě neexistují ani technologie, které by tak malé množství v reálných podmínkách dokázaly zachytit.

Například podle šéfa firmy IVECO Gerrita Marxe vyžaduje nařízení - jak je v současnosti navrženo - snížení emisí oxidu dusíku a pevných částic tak, že je to technicky neproveditelné. Poslední měsíce navíc probíhalo velmi intenzivní dění také kolem unijního nařízení, které by vlastně znemožnilo vyrábět auta se spalovacími motory, podle opatření by musely mít nová auta a dodávky od roku 2035 nulové emise oxidu uhličitého. Nakonec existovat budou, pokud budou využívat syntetické palivo.

Obecně za český autoprůmysl mohu říct, že jsme rádi, že definice byla díky tomuto rozšířená, my jsme historicky vždy podporovali technologickou neutralitu v tom, jak dosahovat cílů CO2, tedy uhlíkově bezemisní mobility. V tomto pohledu jsme rádi, že se nakonec podařilo relativně rychle dohodnout na zapracování syntetických paliv do legislativy pro osobní vozidla.

Protože reálně platí i to, že pokud regulujete pouze začátek vozového parku, tak u nových vozidel, která do něj vstupují, je pak vliv na reálné emise extrémně malý. Protože vám stále cirkuluje v Evropě obrovské množství vozidel, zhruba 280 milionů (podle Asociace evropských automobilových výrobců, údaj za rok 2021, pozn. redakce) a každý rok na trh vstoupí jen nějaká desetina nových.

Pokud se bavíme o syntetickém palivu, tak mluvíme o kombinaci vodíku s uhlíkem. Tedy čisté energii, která nemá nějaké negativní dopady. Ale je asi předčasné o tom hovořit jako o něčem finálním. Během letošního roku se musí vyjasnit jak dál. Samozřejmě je tady otázka ceny toho paliva. Dneska se bavíme o nějakých zhruba 10 eur za litr a přitom máme klasická paliva za přibližně 1,5 eur.

Výrobci, kteří se tomu věnují, tvrdí, že někdy kolem roku 2030 by se mohli dostat na cenu někde okolo dvou eur, takže by se cena mohla přiblížit k té u klasických paliv. A pak samozřejmě, z logiky věci, z důvodu nejistoty automobilek, které musí pochopitelně plánovat minimálně na pět a více let dopředu a snaží se jít cestou nejjistější, tak sází na elektromobilitu. V oblasti osobní na především bateriovou a v té nákladní na kombinaci bateriové a vodíkové. A doufají, že do budoucna společně s tím, jak se budou vyvíjet syntetická paliva, tak že nějakou roli budou moci sehrát.

Tam vidíme, že už dnes se cena elektro aut blíží klasickým spalovacím motorům, tedy v těch podobných kategoriích. A v nejbližších letech by se na trh měli začít dostávat i ta takvzaná levnější, menší elektrická auta, která by měla nahradit běžně dostupná klasická, spalovací. Takže zase vnímám, že v průběhu nadcházejících let bude docházet ke konvergenci a elektromobilita nepochybně smysl dávat bude.

Ale zároveň díky inflaci a velkému regulačnímu tlaku, protože samozřejmě každoročně jsou nové a nové požadavky na vozidla, co všechno musí umět, ať už z hlediska emisí, bezpečnosti, nebo čehokoliv dalšího, tak cena vozidel roste. Protože to, co norma Euro 7 obsahuje, bude znamenat další skokové navýšení ceny klasických spalovacích vozidel, v těch extrémních případech třeba o 150 tisíc korun a to už je situace, kdy elektromobilita bude najednou i levnější. V těch podobných nižších třídách.

S vozy, které ujedou 300 km na jedno nabití, se dá velmi dobře žít, když musíte pracovně jezdit po Česku. Často jezdím z Prahy na Moravu, do Rožnova, Kopřivnice a dál a nemohu říct, že by mě to nějak drasticky omezovalo. Ano, budu muset cestou třeba dvakrát zastavit na 15 minut, ale ve finále jsem rád, protože si trochu odpočinu, protáhnu se a do finální destinace přijedu dohromady možná o půl hodiny později, ale výrazně odpočatější a ve větším komfortu.

Je tam určitě problém v tom, že je to natvrdo dané k tomu roku 2035. A chápu, že psychologicky to na občany může působit komplikovaně. Na druhou stranu je potřeba si říct, že dnes už i málokterý nový naftový vůz má dojezd 900 km. Pravděpodobně to bude spíš výrazně méně. Protože z regulatorních důvodů i nádrže nemohou být kdoví jak velké, takže vozy dnes mají typicky dojezd někde kolem 500, maximálně 600 km.

Pokud by opravdu měla vstoupit v platnost tak, jak je dnes navržená, už v tom roce 2025, tak minimálně pro Česko by to znamenalo ze dne na den výpadek ve výrobě o 30 procent vozidel, které se ročně v ČR vyrobí, přišli bychom o tři, čtyři ze zhruba třinácti modelů, které se v Česku dnes vyrábí.

Oceňuji, že jak dobře zareagoval pan ministr Kupka v otázce syntetických paliv, tak i tuto problematiku vnímá velmi bedlivě a podrobně. A musím říct, že mám veliký respekt pro to, jak se dokázal do technických problémů dostat. Díky tomu věřím, že je tu určitě prostor některé kritické momenty v normě ještě upravit. Jedna z nich je nepochybně otázka načasování.

Jedna z nich jsou třeba požadavky na takzvaný on board monitoring. Jde o to, aby vozidlo neustále samo sebe sledovalo, jaké má emise. Jenže dneska pro řadu emisních hodnot, které mají být sledovány, ještě neexistují technologie, které by tak marginální množství v reálných živých podmínkách dokázala sledovat.

Na ochranu klimatu a snižování emisí skleníkových plynů, mezi které CO2 patří, se EU soustředí dlouhodobě. Osobní auta a dodávky přitom odpovídají přibližně za 13 procent celoevropské produkce emisí CO2.

Evropským automobilkám se zatím emisní limity dodržovat dařilo. V roce 2015 dosáhla nově vyrobená auta v EU průměru 119 g CO2/km. Zatím se neví, jak vysoký bude nový cíl. Podle různých odhadů by se mohl pohybovat mezi 68 až 80 gramy CO2. Není také jisté, zda Komise navrhne, aby cíl platil již od roku 2025, případně od roku 2030. Evropské automobilky se v této otázce kloní k roku 2030, který jim poskytne čas potřebný na plánování a vývoj nových technologií.

Automobilky se mohou snažit ke snížení emisí CO2 částečně dospět díky optimalizaci konvenčních pohonů a úpravám stávajících modelů. Nabízí se takzvaný downsizing (zmenšování objemu motoru při zachování stejného výkonu), využívání energie výfukových plynů, funkce vypínání válců motoru, ale například také vylepšování aerodynamiky.

Při dalším zpřísňování limitů už si ale výrobci se spalovacími motory nevystačí. Po ruce jsou samozřejmě alternativní paliva. Zemní plyn uvolňuje při spalování o 25 procent emisí CO2 méně než benzín a v řadě zemí včetně České republiky už nejsou auta na stlačený plyn ničím neobvyklým, i když jejich dalšímu rozšiřování v tuto chvíli brání i nejistota ohledně výše spotřební daně po roce 2020.

Auta na elektřinu jsou totiž do budoucna jedním z mála skutečně „čistých“ řešení, pokud je na jejich nástup připraven i energetický systém dané země. Právě na CNG a elektromobily se zaměřuje Národní akční plán čisté mobility (NAP ČM) z roku 2015, který vychází z evropské směrnice o zavádění infrastruktury pro alternativní paliva.

tags: #nove #technologie #na #emise

Oblíbené příspěvky:

• Průvodce místními poplatky za odpad
• Ekologický urbanismus v Nedej se
• Turistický průvodce: Blatná
• Elektrické kompostéry
• Certifikované firmy pro ekologickou likvidaci