Nový test emisí v reálném provozu: Co to je?

V říjnu 2015 bylo rozhodnuto o přísnějším měření emisí u aut v Evropě. Měření emisí v reálném provozu se začalo využívat od září 2017 pro nové vozy a od září 2019 se týká všech vozidel.

Automobilky v Evropě budou brzy testovat emise v reálném provozu. Testovaná auta opustí laboratoře, kde se daly hodnoty zkreslovat různými úpravami na vozidle. Evropská unie se pro změny v testech rozhodla po loňské kauze Dieselgate. Testovaná auta budou jezdit asi dvě hodiny s měřicími přístroji po městě, mimo něj a po dálnici.

Zvyšující se tlak na snižování emisí, zejména CO2, a to jak ze strany Evropské komise a Evropského parlamentu, tak ze strany jednotlivých národních vlád a parlamentů, vede výrobce automobilů k potřebě investovat do testovacích zařízení a pečlivě monitorovat tzv. reálné emise.

Co je to Real Driving Emissions (RDE)?

Při testu tzv. emisí z reálné jízdy (Real Driving Emissions; RDE) se měří emise v reálném provozu vozidla, a to za pomoci přídavného přenosného měřícího zařízení emisí, známého pod zkratkou PEMS (Portable Emissions Measurement System). Zařízení měří během jízdy ve výfukových plynech obsah klíčových látek, způsobujících znečištění ovzduší.

Systém obsahuje dále meteostanici pro určení přesné teploty, vlhkosti a tlaku vzduchu a dalších povětrnostních podmínek a stanici GPS, registrující přesnou polohu vozidla. Test je totiž možné provádět jen za určitých podmínek (převýšení, nadmořská výška, teplota vzduchu, …) a vyžaduje provoz ve městě, na dálnici i na okresních silnicích.

Čtěte také: Potřebujete zlikvidovat auto v Novém Jičíně? Zvolte ekologickou cestu!

Vlastní měření nezahrnuje zahřívací fázi motoru, ale začíná až od teploty chladicí kapaliny 60° C, tedy po cca 2 - 3 minutách provozu a zahřívání motoru.

Jak probíhá měření emisí v reálném provozu?

Při vlastním měření je zařízení PEMS částečně uchyceno na nosiči jízdních kol a částečně uloženo uvnitř vozidla. Napájení přístroje probíhá přes externí autobaterii s napětím 12 V, aby zvýšený odběr energie z autobaterie vozidla nezkresloval výsledky měření. Nastavený program provádí samostatně měření, analýzu i hlášení případných chyb.

Technik emisní laboratoře instaluje GPS modul a senzor pro měření atmosférických podmínek (teplota okolí, atmosférický tlak a relativní vlhkost), které jsou připevněny na střeše vozidla.

Počítač (tzv. System Control) pro sběr dat z jednotlivých měřicích prvků a snímačů je umístěn v zavazadlovém prostoru vozidla. Nezbytností je jeho spolehlivé upevnění a organizace jednotlivých kabelových svazků a hadic.

Uvnitř zavazadelníku se nachází také samostatný napájecí zdroj (baterie typu Li-Ion), který musí zajišťovat napájení PEMS a řídicího počítače po celou dobu trvání zkušební jízdy (2 hodiny). Měřicí přístroje nesmějí být napájeny z akumulátoru vozidla, aby nedocházelo k přídavnému zatěžování motoru a tím ovlivnění výsledků zkoušky.

Čtěte také: Třídění odpadu v Novém Boru se mění

Srdcem celého zařízení je analyzátor výfukových plynů, který se upevňuje nejčastěji na tažné zařízení vozidla. Součástí analyzátorů je průtokoměr výfukových plynů, díky kterému je možné spočítat výsledné emise. Pro snazší manipulaci se k tomuto účelu využívá transportní vozík vlastní konstrukce. Samotný PEMS dosahuje hmotnosti cca 45 kilogramů.

Zcela zásadní je kvalitní (tj. těsné) spojení výfukového potrubí vozidla s měřicím zařízením, aby nedocházelo k přisávání okolního vzduchu nebo naopak nezachytávání výfukových spalin. K tomuto účelu se využívá kombinace svařenců z nerezových trubek a kolen připojených odolnými silikonovými hadicemi. Neméně důležité je však i pevné sevření upevňovacího prvku PEMS na tažném zařízení vozidla.

Po instalaci všech prvků PEMS musí proběhnout uvedení do pohotovostního režimu a kontrola zobrazovaných údajů (GPS signál, OBD komunikace s vozidlem, atmosférické podmínky, hodnota průtoku výfukových plynů a koncentrace měřených plynných složek).

Poté vždy následuje kalibrace analyzátorů v PEMS (pomocí kalibračních plynů) a po ní tzv. validační jízda realizovaná ve válcové zkušebně, která prokáže správnost funkce a shodu v přesnosti měřených veličin (díky porovnání s výsledky zjištěnými stacionárním emisním zařízením v laboratoři).

Vozidlo se potom, před samotnou zkušební jízdou konanou po minimálně osmi hodinách, musí stabilizovat s vypnutým motorem při teplotě přibližně 23 °C; k tomu se využívá kondiciační prostor laboratoře.

Čtěte také: Informace o svozu domovního odpadu

Před samotnou jízdou RDE se znovu provede kontrola upevnění a funkce všech systémů. Teprve nyní je vozidlo způsobilé k provedení emisního testu. Testovací jízda se provádí za běžného provozu na veřejných pozemních komunikacích při dodržování pravidel silničního provozu. Řidič při tom smí používat navigaci s předvolenou a dříve vytipovanou (ověřenou) trasou jízdy.

Automobil, zařízení PEMS, emise i technici vyrážejí do provozu. První část zkoušky probíhá v městském provozu (definován rychlostí vozidla nižší než 60 km/h), která musí být dlouhá nejméně 16 km a tvořit 29-44 % z celkově ujeté trasy.

Následuje úsek mimo město (definován rychlostním intervalem 60-90 km/h); tato část, opět s minimální délkou 16 km, musí tvořit 23-43 % z celkové ujeté vzdálenosti.

Třetí částí je jízda po dálnici (rychlost vozidla vyšší než 90 km/h). Délka této trasy musí činit nejméně 16 km a tvořit 23-43 % z celkové vzdálenosti. Po dobu nejméně pěti minut se vozidlo musí pohybovat rychlostí vyšší než 100 km/h. Platí, že rychlost vozidla se řídí místními rychlostními omezeními, resp. podmínkami okolního provozu.

Poslední fází celého měření je co nejrychlejší doprava vozidla, dat i techniků zpět. Po návratu k emisní laboratoři dojde k ukončení záznamu dat a jejich uložení.

Následuje zpracování dat, při kterém mohou nastat různé situace: v případě vyhovujících kritérií je při použití automatizovaného výpočtu zpracování rychlé, ale mohou nastat situace, kdy je nutné aplikovat různé korekce a manuální výpočty; v takovém případě může trvat vyhodnocení včetně kontroly celý den.

Dílčím získaným datovým výstupem je závislost produkce CO2 a ostatních měřených škodlivin (CO, NO, NO2) na rychlosti vozidla a dalších jízdních podmínkách.

Výsledkem je pak soubor hodnot se škodlivinami (vyjádřenými v g/km), které vypovídají o emisním chování vozidla ve skutečných jízdních podmínkách a jsou v případě vyhovění jedním z podkladů pro homologaci vozu z hlediska emisí škodlivin.

WLTP a RDE

1151/2017 mění od září 2017 metodiku měření emisí osobních a lehkých užitkových vozidel. Zároveň ji povinně rozšiřuje o měření škodlivin v reálném provozu.

Homologační emisní testy se obvykle odehrávají v laboratořích za přesně definovaných podmínek. Výhodou je přesnost a opakovatelnost měření. Chybí však informace o chování motoru při skutečném provozu a jeho reálné emisní stopě v průběhu životního cyklu.

Silničními testy RDE se zkoumá, zda předepsané limity pro oxidy dusíku (NOx) a pevné částice (PM) nejsou překračovány ani při jízdě na silnici. Testy RDE pokrývají široké spektrum legislativně definovaných přípustných provozních podmínek. V praxi to znamená, že hodnoty emisí budou v různých provozních situacích pod homologačními hodnotami.

WLTP (Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedure) je nový celosvětový harmonizovaný zkušební cyklus lehkých vozidel pro měření spotřeby paliva, emisí CO2 a znečišťujících látek osobních a lehkých užitkových vozidel.

Cílem nového postupu je poskytnout zákazníkům realističtější údaje, které lépe odrážejí každodenní používání vozidla.

Test RDE ověřuje, že automobily vykazují nízké emise i ve skutečných jízdních podmínkách. Test RDE nenahrazuje, ale doplňuje laboratorní test WLTP.

Důsledky zavedení RDE

Podle Michala Vojtíška z Technické univerzity v Liberci se během jednoho testu podaří naměřit hned několik hodnot. „Aby se předešlo tomu, že motor splňuje emisní limity jenom na zkušebně za přesně definovaných podmínek. Evropská komise zavedla další limit, který se vztahuje na jízdu v reálném v provozu.

Europoslankyně Dity Charanzová z Hnutí Ano říká, že ze začátku budou mít automobilky možnost některé hodnoty emisí částečně překročit. „Byla to dohoda mezi všemi členskými státy a Evropským parlamentem. Nicméně jsme tam dali určitou flexibilitu, to znamená, že je tam například určitý interval tzv. conformity factor, v rámci kterého bude přípustné, aby emise byly ještě trochu překračovány.

Podle motoristického novináře Vladimíra Rybeckého budou muset výrobci aut kvůli těmto testům zvětšovat motory.

Dieselgate a reálné emise

Než se začne stavět na výsledcích tohoto testu, stálo by za to se vrátit na počátek celé kauzy. To, co se VW stalo, není otázka celkových emisí, ale toho, že VW nastavil sw, aby se motor choval při stejném režimu jinak v laboratoři a jinak na silnici.

Zatímco v laboratoři motor splnil všechny normy, mimo laboratoř, v tzv. "reálném" (sic!) provozu provozu překročil motor emisní normy až 40násobně. Jenže paradoxně (!) to samotné překročení není až tak moc důležité, protože to odpovídá očekávatelnému chování, fyzika se prostě nedá ukecat.

VW se bohužel rozhodl jít tou třetí cestou - v momentě, kdy systém automobilu dospěje k závěru, že se jedná jen o test, změní radikálně chování motoru (sníží přísun paliva, sníží výkon, upraví mapy v řídící jednotce). Tohle je ta podstata dieselgate, nikoli reálné emise.

Samotný fakt, že VW podváděl v nereálných emisních testech, je prakticky bezvýznamný problém. Nějakým způsobem ty testy obchází všichni (buď se nepřiznali, nebo jim to legislativau možňuje) a výsledek je ten, že v reálném provozu jsou emise řádově vyšší.

tags: #novy #test #emisi #v #realnem #provozu

Oblíbené příspěvky:

• Výlety Česká republika
• Pracovní sešit ekologický přírodopis – 9. ročník: odpovědi
• Recenze a průvodce výběrem odpadkových pytlů a boxovacích pytlů
• Ministerstvo Životního Prostředí a Odpady
• Co znamená nulová emise do roku 2050?