Nouzový stav bývá mimo jiné spojován s poklesem dopravy. O vlivu nouzového stavu na kvalitu ovzduší jsme zde již na blogu psali. V nedávné době pak vydal ČHMÚ komplexní zprávu hodnotící právě stav ovzduší od začátku nouzového stavu ve srovnání s předchozími 5 lety. Využili jsme tedy data z různých zdrojů. Nejprve se podívejme na data „z první ruky“.
Český hydrometeorologický ústav je provozovatelem sčítače dopravy umístěného na dopravní hot spot stanici imisního monitoringu v Ústí nad Labem na výrazně dopravně zatížené ulici Všebořická. Jelikož je doprava závislá na dni v týdnu (zejména na víkendu) provedli jsme analýzu podle týdnů v roce. První týden v roce nelze brát jako standardní, zahrnuje Nový rok a doprava může být nižší. Do analýzy jsme tedy zahrnuli 2. až 19. týden roku 2019 a 2020 a tyto jsme vzájemně srovnali. Doplňme, že karanténa byla v České republice vyhlášena 16. 3., což bylo v pondělí, na začátku 12.
Z grafu je patrné, že k poklesu došlo u všech typů vozidel, tzn. osobních vozidel, dodávek, nákladních vozidel a autobusů i kamionové dopravy. Zároveň je vidět, že k poklesu všech typů vozidel v pracovní dny došlo právě v týdnu od vyhlášení nouzového stavu (12. týden, od 16. 3. 2020). Následně po přibližně dobu 4 týdnů byl stav velmi podobný a od 5. týdne nouzového stavu, tedy přibližně od poloviny dubna, dochází opět k pozvolnému nárůstu počtu všech typů vozidel. Nejmenší pokles byl pozorován v případě osobních vozů, u kterých byl průměrný týdenní počet vozidel přibližně 80 % průměru roku 2019.
Z tohoto grafu je patrné, že k poklesu došlo opět v týdnu, kdy byl vyhlášen nouzový stav, ale v tomto případě je vidět pokles ještě výraznější až na přibližně 50-60 % a to navíc u všech typů vozidel, včetně osobních. Zároveň je vidět, že po vyhlášení karantény a rapidním poklesu narůstá poměr mezi průměrným počtem vozidel v roce 2020 oproti 2019 rychleji než v případě pracovních dní a ke konci analyzovaného období, tedy v 18. a 19. týdnu je dokonce průměrný počet vozidel v těchto týdnech u nákladních vozů a dodávek vyšší, než tomu bylo v loňském roce, a to přibližně o 20 %. Osobní doprava byla ke konci 19.
Z grafu je vidět, že do 11. týdne byla situace v roce 2020 velmi podobná roku 2019, vyšší počet automobilů vidíme ve 3. až 5. týdnu o víkendech, což může být dáno faktem, že bylo toto období v roce 2020 velmi teplé a tudíž je možné, že více lidí jezdilo na výlety apod. V pracovní dny nárůst pozorován není. Po vyhlášení karantény dochází k rapidnímu propadu počtu automobilů, v pracovní dny asi o 20-25 %, ve víkendové dny až o 40 %. pokles dopravy je patrný u všech typů vozidel v podobné míře (osobní, dodávky, nákladní, velká nákladní vozidla).
Čtěte také: Vývoj solární energie
Zároveň lze předpokládat, že byl pokles rovnoměrně rozložen na nové i starší automobily. Následující část ukazuje, jak se lišil denní chod počtu vozidel a to zvlášť pro pracovní dny a víkendy. V grafu jsou vyneseny průměrné počty vozidel v danou hodinu dne a to pro tři různá období - první období představuje průměr před karanténou, tedy od 2. do 10. týdne roku 2020. První týden roku nebyl zahrnut, protože se vzhledem k Novému roku a postupnému návratu do práce nejedná o typický týden v roce. V 11. týdnu sice ještě nouzový stav nebyl vyhlášen, ale doprava již mohla být utlumena, např. díky zavírání škol v tomto týdnu. Další období je tedy až od začátku karantény ve 12. týdnu a zahrnuje čtyřtýdenní období 12. - 15. týden. Poslední, třetí období, zahrnuje další čtyři týdny, tedy 16. - 19.
Na tom je vidět, že dle očekávání byla intenzita dopravy nejvyšší před karanténou, naopak nejnižší bezprostředně po jejím vyhlášení. Zároveň je vidět potlačení ranní špičky, ta sice částečně nastává, ale v pozdějších hodinách. Odpoledne není špička patrn téměř vůbec. Průměrný počet vozidel za hodinu pro jednotlivá období (2. - 10. týden - referenční období před karanténou, 12. - 15. týden - první měsíc karantény, 16. - 19. týden - 4. - 8.
Průměrný počet vozidel za hodinu pro jednotlivá období (2. - 10. týden - referenční období před karanténou, 12. - 15. týden - první měsíc karantény, 16. - 19. týden - 4. - 8.
Poměr mezi počtem vozidel v pracovní den/víkend v jednotlivé hodiny dne pro různá období (2. - 10. týden - referenční období před karanténou, 12. - 15. týden - první měsíc karantény, 16. - 19. týden - 4. - 8. v pracovní dny byla po vyhlášení karantény posunuta ranní špička na pozdější hodiny a zároveň nebyla tak výrazná, jako před karanténou.
Následující informace pochází z anonymních dat o mobilitě uživatelů mobilních telefonů s operačním systémem Android. Jedná se o rozdíl v daném dni oproti dlouhodobému průměru před nouzovým stavem. Google začal tato data počítat od 17. 2. a nejnovější údaje jsou ze začátku května. Z grafu je patrný pokles již kolem 12. 3., který souvisí například se zavíráním škol, následně propad od 16. 3. po vyhlášení nouzového stavu a následně postupný nárůst během nouzového stavu. Obdobně můžeme zkonstruovat graf pro víkendové dny a svátky.
Čtěte také: Doprava a znečištění ovzduší: Česká republika
podíl pobytu osob v místech souvisejících s dopravou (nádraží, zastávky apod.) klesl po vyhlášení karantény v pracovní dny o přibližně 50 %, ve víkendové dny o více než 60 %. Google Mobility reporty dokáží zhodnotit i změnu času tráveného na pracovišti a v domácnosti. Z grafu pro pracovní dny je dobře vidět, že po začátku karantény se zvýšila průměrná délka pobytu v domácnostech pro Českou republiku jako celek přibližně o 20 %.
Je vidět, že tady není pokles či nárůst pravidelný a kolísá po vyhlášení karantény mezi přibližně 5 až 30 %. Dá se očekávat, že do velké míry souvisí s počasím, tedy tím, zda lidé víkend trávili doma či vyrazili např. Nyní se podívejme na totožné grafy pro změnu délky pobytu na pracovišti v pracovní dny. Pokles nastal v momentě uzavírání škol kolem 12. 3., ještě větší propad pak po vyhlášení karantény 16. 3.
Tady je pokles ještě markantnější, nejvíce až 85 %, tento den ale spadá na Velikonoce, kdy je pokles pozorován běžně. Pokud si tedy odmyslíme pokles ve dny Státního svátku, činí pokles doby na pracovišti ve víkendové dny přibližně -20 až -30 %, tedy méně než v pracovní dny. data o pobytu lidí v domácnostech ukazují předpokládaný fakt, tedy že se průměrná délka času stráveného doma po vyhlášení karantény zvýšila.
V pracovní dny to bylo po vyhlášení karantény přibližně o 20 %, postupem času se rozdíl snižoval, na konci dubna to pak bylo o necelých 10 %. Ve víkendové dny a svátky byl rovněž pozorován nárůst délky času trávené doma, tento rozdíl však má nepravidelný charakter a kolísá od 5 do přibližně 30 %. v případě délky pobytu na pracovišti došlo k výraznému poklesu již po uzavření škol 12. 3. a po vyhlášení karantény o 4 dny později byl pokles v pracovní dny asi o 45 %.
Tato hodnota byla ustálená asi až do poloviny dubna, kdy se postupně délka pobytu na pracovišti v průměru zvyšovala na asi -35 % na konci dubna. Ve víkendové dny byl pokles jen asi o 30 % (pravděpodobně souvisí s tím, že o víkendu pracují např. V grafu podle zemí je patrný nejvýraznější pokles v Itálii a pro ukázku byla vložena i Lombardie, jeden z nejvíce zasažených regionů, kde pokles dosáhl téměř 90 %. Naopak relativně nízký pokles byl celou dobu patrný ve Švédsku, kde nebyla přijata tak restriktivní opatření.
Čtěte také: Podíl obnovitelných zdrojů v ČR
Zajímavá na celém grafu je ještě věc - v České republice se v tuto chvíli nejrychleji vrací situace do normálu a to je vidět na obou grafech - první pro ČR jako celek, druhý pro vybrané metropole. K 7. 5. byl pokles v Praze a ČR z náhodného výběru zemí nejnižší. Podobná data jako poskytl Google jsou k dispozici i od společnosti Apple, tedy od uživatelů mobilních telefonů s operačním systémem iOS. Liší se však metodika.
Zatímco Google počítá délku pobytu v určitém typu místa (domov, práce, nádraží, park apod.), Apple dává data pouze o mobilitě a vychází z počtu anonymních žádostí o navigaci v jeho mapové platformě Apple Maps. Data jsou k dispozici za období od 13. ledna do 9. Na grafu je vidět, že po vyhlášení karantény klesl požadavek na navigaci o více než 50 %. V období před karanténou jsou vidět špičky, které odpovídají víkendům, což lze vysvětlit faktem, že lidé v pracovní dny jezdí především do práce, kam jezdí často, a tudíž cestu znají, naopak o víkendu se častěji vydávají na výlety do méně známých lokalit.
počet žádostí o navigaci uživatelů mobilních telefonů Apple markantně klesl po vyhlášení nouzového stavu o přibližně polovinu. před vyhlášením karantény byl vidět velký rozdíl mezi počtem žádostí v pracovní a nepracovní dny - pravděpodobně z důvodu toho, že v pracovní dny se lidé pohybují především do práce, kam znají cestu, naopak o víkendu jezdí na méně známá místa na výlety. Pokles dopravy lze sledovat i na základě údajů od mobilních operátorů.
Ačkoliv se jedná o jiný zdroj dat, jsou velmi podobná předchozím podobně počítaným údajům. Pokles mobility na základě dat ze SIM karet začal od 12. 3. 2020, tedy od zavření škol, velký propad je pak patrný od 16. 3., tedy od vyhlášení karantény. Celkově byl pokles k 20. 3. na základě dat od mobilních operátorů je vidět markantní pokles mobility od 12. 3. a především pak po 16. 3., tedy datumu vyhlášení karantény. Ve srovnání s referenčním obdobím (únor 2020) byla mobilita k 20.
Každá z výše uvedených statistik nám říká něco trochu jiného. Pokud bychom však měli velmi stručně data shrnout, můžeme říci, že se potvrzuje, že doprava klesla o desítky procent (sčítání nejčastěji uvádí pokles o 30-40 %), klesla mobilita osob celkově o desítky procent. Ukazuje se také, že byl minimálně na základě dat z Ústí nad Labem-Všebořická rovnoměrný napříč různými kategoriemi vozidel. Asi o 20 % se zvýšila doba lidí strávená v domácnostech a až o polovinu klesl podíl lidí na pracovištích.
Zároveň data naznačují, že se situace v České republice vrací k normálu výrazně rychleji, než v okolních zemích a to stejné platí i pro Prahu ve srovnání s jinými velkoměsty světa.
Vliv dopravní infrastruktury na adaptační strategii a zranitelnost vůči klimatickým změnám
V dosavadní praxi v projektech dopravní infrastruktury chybí relevantní vyhodnocení jejich vlivu na adaptační strategii, odolnost a zranitelnost vůči klimatickým změnám. V řadě případů je toto hodnocení nahrazeno nedostatečnými či irelevantními dokumenty. Dle zpracované V Dopravní politice je uveden jako nejdůležitější cíl snížení emisí skleníkových plynů z dopravy v EU do roku 2050 o 90 %. S tímto cílem není plán dálnice D3 v souladu, trasa dálnice D3 by dle tohoto daného cíle neměla být koncipována jako tranzitní trasa pro kamionovou dopravu z Rakouska přes Prahu dále do Německa či Polska. Měla by být určena výhradně pro osobní automobilovou dopravu.
Napojení dálnice D3 na Silniční okruh kolem Prahy, respektive dálnici D0, v Jesenici není vhodným řešením z důvodu nedostatečné kapacity dálnice D0, která je již v současné době zcela naplněna. Stávající úsek dálnice D0 je v současnosti jedním z nejvytíženějších dálničních úseků v rámci tzv. Pražského okruhu, který je navíc situován ve vysoce obydleném území a jeho provoz se dotýká velkého množství občanů města Jesenice, kteří si na hlukovou zátěž stěžují již od počátku zprovoznění okruhu.
Záměr napojení dálnice D3 bude mít významné kumulativní a synergické vlivy se všemi již provozovanými či plánovanými záměry, je tedy třeba řádně posoudit vliv dopravní této koncepce. Zejména se to týká problematické stránky nárůstu hlukové zátěže a znečištění ovzduší, včetně zápachu, z důvodu významné kumulace dopravního zatížení (nákladní silniční a individuální automobilovou dopravou) nejen v lokalitě Jesenice.
Město Jesenice dále upozorňuje na poslední ekonomický trend v dopravě zboží a tou je skladování zboží přímo v kamionech na cestě místo ve skladových prostorech. Jedná se o tzv. „jedoucí sklad na kolech“ místo klasických skladových hal. Přitom je známo, že díky levnému mýtu v ČR tento jedoucí sklad na kolech je právě koncentrován u nás v ČR i pro země jako je Německo. Právě budování dalších odstavných parkovišť pro kamiony tento neblahý trend v ČR pro životní prostředí může dále zesílit.
Vliv záměru na znečištění ovzduší
Oblast, kde je záměr situován, je dlouhodobě jednou z nejznečištěnějších v celé Praze. Je dosahováno ročního imisního limitu rakovinotvorné látky benzo(a)pyrenu a u PM10 i PM2,5 jsou překračovány směrné hodnoty Světové zdravotnické organizace WHO. Tyto látky se do ovzduší dostávají především emisemi z vysokého počtu vozidel se spalovacími motory, které se v zájmové oblasti pohybují. Průměrné roční koncentrace částic PM10 a PM2,5 dle imisních map Atlasu životního prostředí hl. m. Praha přímo kopírují trasu D0 a jejím zdrojem v místech v bezprostřední blízkosti Jesenice je zcela zjevně tato dálnice.
Fragmentace krajiny
V ČR navíc neexistuje efektivní systém monitoringu funkčnosti migračních objektů. Vysoký nárůst fragmentace je způsoben rozšiřováním zastavěných ploch v důsledku pokračující urbanizace území, zejména městských aglomerací, a v důsledku rozvoje dopravní infrastruktury, zahrnující zejména výstavbu městských okruhů, rychlostních a dálničních komunikací. Jev označovaný jako fragmentace populací se tak stává k závažným a také velmi složitým problémem ochrany přírody a může mít v budoucnu katastrofické následky pro flóru, faunu a ekosystémy.
Nepřijatelnost záměru v kontextu strategie budování sítě TEN-T
Dálniční úsek D0 je využíván jako hlavní trasa pro dálkovou nákladní dopravu, což považujeme za nepřijatelné. Pravidla pro síť TEN-T, do níž by měl být Pražský okruh zařazen, požadují, aby dálková nákladní doprava byla vedena v co nejméně obydleném území (!). Budování dálniční sítě metodou popsanou v úvodu bez respektování základních pravidel pro budování TEN-T sítě vzniká řada problémů a každý další negativní záměr ničící pohodu bydlení a zdraví tisíců lidí jen zvyšuje popsaná negativa nedostatku vhodné koncepce dopravy.
Územní studie krajiny správního obvodu ORP Černošice
Dle územní studie krajiny je vodní režim krajiny SO ORP Černošice vážně narušen, hydrologický potenciál krajiny je prakticky vyčerpán. Požadujeme zohlednění závěrů a doporučení Územní studie krajiny správního obvodu ORP Černošice, podle které je nejvážnější dlouhodobý vláhový deficit půdy z celého území ORP Černošice zaznamenáván jihovýchodně od Prahy, v Jesenici a Psárech, kde vlivem ostrovního efektu Prahy téměř vůbec neprší a krajina je zároveň velmi vysoce urbanizovaná a zoraná a postrádá tak schopnost zachytit vodu, která v území naprší.
Dopravci v České republice si stěžují na rostoucí náklady
Blížící se zdražení mýta, vysoká cena pohonných hmot a nedostatek řidičů. Změna mýtných sazeb se dotkne všech kategorií vozidel. Kromě dosavadních tří složek mýtného - poplatku za užití pozemní komunikace, poplatku za hluk z provozu a poplatku za znečištění ovzduší - bude nově zavedena čtvrtá složka: poplatek za emise CO2. Už od prosince minulého roku se mýto navýšilo i v okolních státech. Podle sdružení dopravců se zvýšení nákladů ve finále promítne do ceny služeb.
Město Jesenice tedy na svém nesouhlasu s uvedeným záměrem trvá.
Zopakování a shrnutí důvodů nesouhlasu města Jesenice s uvedeným záměrem:
- Nesoulad s územním plánem
- Vliv záměru na hlukové zatížení území
- Vliv záměru na znečištění ovzduší
- Nepřijatelnost záměru v kontextu strategie budování sítě TEN-T
- Vlivy záměru na biodiverzitu
- Vliv záměru na podzemní a povrchové vody
- Vliv záměru na ZPF
- Záměr není v souladu se závěry Územní studie krajiny správního obvodu ORP Černošice
Záměr by měl významné negativní vlivy na obyvatelstvo v důsledku zvýšení emisí hluku a znečišťujících látek do ovzduší. Záměr by měl významné negativní vlivy na půdu (zvýšení záboru ZPF, zejm. na I. třídách ochrany), přírodu a krajinu (výskyt ZCHDŽ), záměr může ovlivnit podzemní a povrchové vody a hydrogeologické podmínky i klima v území.
Město Jesenice se záměrem odpočívky z důvodů uvedených výše na svém území nesouhlasí.
tags: #podíl #kamionové #dopravy #na #znečištění #ovzduší
Oblíbené příspěvky:
Kontakt
Zelaná Hrebová, z.s.
[email protected]
IČ: 06244655
Paskovská 664/33
Ostrava-Hrabová
72000
Bc. Jana Veclavaková, DiS.
tel. 774 454 466
[email protected]
Jaena Batelk, MBA
tel. 733 595 725
[email protected]