Podíl znečištění osobními automobily v České republice a Evropě

27.11.2025

Až 73 % emisí ze silniční dopravy pochází od osobních automobilů. Zdaleka nejvíce znečišťující je pak doprava osobními automobily. Osobní automobily produkují třikrát více skleníkových plynů než prostředky hromadné dopravy.

Přes 60 % Evropanů pochází z měst s více než 10 000 obyvateli a sdílí v nich společný prostor i dopravní infrastrukturu. Je to však právě městská mobilita, která je zdrojem 40 % všech emisí CO2 ze silniční dopravy a až 70 % dalších znečišťujících látek pocházejících z dopravy všeobecně.

Právě s ohledem na obyvatele, kteří se napříč Evropou shlukují především ve městech a jejich bezprostředním okolí, se téma zdraví a bezpečnosti v metropolích dostává do popředí veřejné debaty.

„V naší zprávě doktor Radim Šrám upozorňuje na to, že například analýzy ze Španělska nebo Skandinávie ukazují, že i nižší koncentrace mohou ovlivňovat vývoj nervového systému u dětí na jedné straně.

Doporučení zpřísnit evropské směrnice potvrzuje i studie publikovaná v časopise The Lancet Planetary Health. Ta uvádí, že pokud by byly současné hodnoty znečištění vzduchu ve městech sníženy na výši doporučenou organizací WHO, mohlo by dojít k zabránění až 50 000 úmrtím napříč evropskými městy.

Čtěte také: Vývoj solární energie

Experti upozorňují, že po Praze jezdí příliš vysoké množství automobilů. Faktorů, které dopravní kolony zapříčiňují, je podle něj celá řada. Příkladem je nedostavěný dálniční okruh okolo Prahy či uzavírky. „Jen na území Prahy je registrován skoro 1 milion osobních aut - a do Prahy samozřejmě jezdí ještě mimopražští motoristé.

Už od roku 2000 je podíl osobních automobilů na celkových dopravních výkonech přes 90 % a toto číslo kontinuálně stoupá už od 60. let. Evropa zažívá cyklistický boom. K dosažení klimatické neutrality bude nutné výrazně snížit emise. Jedním z kroků, jak toho dosáhnout, je přesednout z aut do tramvají, nebo nejlíp na kola.

Ve městech dochází kromě těch osobních i ke kumulaci nákladních vozidel. Jejich „příspěvek“ ke znečištění vzduchu ve městech je však minimální. Nízkoemisní zóny, které se nacházejí na území nebo v centrech měst, se nákladních vozidel povětšinou netýkají vzhledem k faktu, že stanovená omezení již splňují.

„Emisní norma EURO IV, a stejně tak EURO V, je už pasé. V Česku obliba elektromobilů postupně roste, a hlavní město se proto snaží obyvatele motivovat pořizováním nabíječek dostupných přímo ze sloupů veřejného osvětlení.

„Nabíječky pro osobní elektromobily na sloupech označovaných jako ‚EV ready‘ už fungují například na Vinohradech. S cílem zvýšit bezpečnost i bojovat s klimatickou změnou zavedla Paříž na konci srpna omezení maximální povolené rychlosti na 30 km/h, původní maxima 50 a 70 km/h zůstávají jen na hlavních dopravních tepnách.

Čtěte také: Doprava a znečištění ovzduší: Česká republika

Městská mobilita má před sebou bez pochyby ještě řadu výzev, s některými z nich se však, alespoň na papíře, postupně potýká už nyní. Hlavní město Praha zase vyvíjí projekt tzv. Odhaduje se, že v urbanizovaném prostředí v současnosti žije 55 % celosvětové populace.

Jedním z nejočividnějších zdrojů emisí je doprava. Nejvíce emisí vypouští do ovzduší silniční doprava, ta má na svědomí asi 70 % veškerých souvisejících emisí. která by mohla přinést nápravu. Lokální řešení, založená v ideálním případě na debatě s veřejností, vykazují mnohdy hmatatelnější a efektivnější výsledky než řešení přikázaná státem a implementovaná shora dolů.

"Průměrné stáří vozového parku neustále mírně roste, teď je 13,7 roku," potvrdil Antonín Šípek ze Sdružení automobilového průmyslu. Nijak výrazně nezabrala ani ekologická daň na staré automobily, která se platí od roku 2009 při dovozu vozidel nebo první přeregistraci doma.

"Myslím, že efekt bude spíše menší," poznamenal Antonín Šípek z automobilového sdružení. Ministerstvo životního prostředí ovšem tvrdí, že hlavním cílem daně na stará auta je získat prostředky na jejich ekologickou likvidaci.

Někteří experti upozorňují, že plánované zdražení a rozšíření poplatku i na mladší auta nebude nutit majitele nejstarších vozidel k pořízení mladšího modelu. Podle statistiky Svazu automobilového průmyslu je v Česku zaregistrováno téměř 102 tisíc "stodvacítek", jejichž průměrný věk je 28 let. Jde o šestý nejrozšířenější typ vozidla v republice.

Čtěte také: Podíl obnovitelných zdrojů v ČR

Nejmladší automobily mají lidé žijící v okrese Praha-západ. Průměrnému autu je 11,75 let. Mezi mladší patří například i vozidla v okrese Mladá Boleslav, Praha-východ, Zlín nebo Olomouc.

Antonín Šípek ze Svazu automobilového průmyslu upozornil, že takřka třetina všech českých automobilů je starších 15 let. "Obvyklá hodnota v motoristicky vyspělých zemích Evropské unie se pohybuje v rozmezí 25 až 35 procent," poznamenal Šípek. Dodal, že pro výměnu starých aut za novější je optimální podíl mezi 8 a 10 procent ročně.

Vzhledem k tomu, že téměř 80 % občanů EU žije v městském prostředí, hraje zvláštní úlohu v Evropské dopravní politice městská doprava. Tematická strategie pro městské prostředí popisuje řadu negativních dopadů dopravy - především znečištění ovzduší, hluk, kongesce, bezpečnostní rizika, společenské vyloučení a vůbec celkový pokles kvality života.

Objem městské dopravy roste zejména díky rozličným procesům společenské transformace. Zároveň se významně mění struktura dělby práce ve městě - narůstá podíl motorové dopravy na úkor dopravy nemotorové a v rámci motorové dopravy pak posiluje svoji pozici individuální automobilová doprava na úkor hromadné dopravy.

Například v České republice se poměr veřejné osobní dopravy na území obcí k individuální automobilové dopravě změnil z poměru přibližně 80:20 v 90. letech na současný poměr zhruba 50:50.

Dosud se v dopravní politice používala především přímá regulace (administrativní či normativní nástroje) s velkým podílem správních opatření (v našich podmínkách např. emisní standardy, omezení vjezdu určitým vozidlům, preferenční pruhy vozidlům hromadné dopravy, preference na světelné signalizaci apod.).

Méně využívané, i když stále populárnější i v městském prostředí, jsou ekonomické nástroje. Ty jsou relevantnější k tržně orientované ekonomice a umožňují hospodárné užívání statků a služeb životního prostředí. Vedou k cíli efektivněji, s menšími náklady. Ekonomické nástroje v dopravě mají nejčastěji formu daní a poplatků za parkování či vjezd/pohyb v městských aglomeracích (např. „congestion pricing“), ale patří sem např.

Dopady zvolených nástrojů na chování obyvatel závisí na velké řadě faktorů, především na osobních charakteristikách jednotlivců, jejich možnostech využití alternativních druhů dopravy, postojích a preferencích. Pokud chceme zvolit úspěšnou strategii k regulaci dopravního chování, potřebujeme získat co nejpřesnější informace o těchto faktorech.

Předmětem ekonomické analýzy dopravního chování obyvatel jsou pak ekonomické faktory jako náklady vlastnictví a používání automobilu (investiční a provozní náklady), náklady používání hromadné dopravy (jízdné), příjem jedince či domácnosti. S využitím těchto dat spolu s individuálními charakteristikami domácností mohou ekonomové analyzovat reakci domácností na změny cen (nákladů) dopravy.

Jedním z nejzávažnějších dopadů je poškození klimatu naší planety: města jsou aktuálně zodpovědná za více než 80 % celosvětových emisí skleníkových plynů, které jsou hlavní příčinou klimatických změn.

Nové osobní vozy prodané v Evropě loni vykázaly průměrné emise oxidu uhličitého (CO2) 121,8 g/km, což je o 1,3 gramu více než v předchozím roce. Znamená to třetí růst v řadě. Automobilky se tak vzdálily emisnímu cíli 95 g/km, za jehož nesplnění jim už letos hrozí sankce. Česko skončilo na 17. místě s průměrem 126,9 g/km.

Průměrné emise meziročně snížily jen čtyři značky z dvacítky největších. Vede japonská Toyota, která jako jediná vykázala průměr pod 100 gramů. Emise snížila o 2,3 procenta na 97,5 g/km. Za svůj úspěch vděčí prodejům hybridních vozů, které tvoří až 60 procent odbytu firmy. V Evropě Toyota loni prodala přes půl milionu hybridních aut. Na druhé příčce je Citroën a třetí Peugeot. Emise dále snížil Citroën (106,4 g/km), Opel (124,9 g/km) a BMW (129 g/km).

Škoda chce letos emise snižovat prostřednictvím nabídky elektromobilu Citigo, hybyridního Superbu iV nebo nabídkou aut na zemní plyn. Letos se vedle Kamiqu a Scaly objeví i Octavia na CNG. Prodej elektromobilů za poslední rok vzrostl, ovšem růst nebyl tak významný, aby vyrovnal nárůst prodeje SUV a benzínových vozů nahrazujících diesely. Hlavním důvodem růstu emisí v Evropě jsou SUV.

"Průměrné emise elektrifikovaných automobilů dosáhly v loňském roce 63,2 g/km, tedy asi poloviny emisí konvenčních benzínových a naftových vozů. Pouze dva státy měly loni průměrné emise CO2 nových automobilů pod 100 g/km. První je Norsko s výsledkem 60,3 g/km a druhé je Portugalsko, které během jediného roku zredukovalo svůj výsledek o 22,2 g/km a dosáhlo 83,2 g/km. Třetí místo obsadilo Nizozemsko, kde se nečekaný úspěch elektromobilů, včetně Tesly Model 3, přičinil ke snížení výsledků o 5,9 g/km a poklesu na 100,1 g/km.