Povolené emise NOx u benzínových motorů

Řada lidí vlivem mediální masáže usoudila, že s dieselovými pohonnými jednotkami v podstatě skončí veškerý život na této planetě, a proto raději sází na benzinové motory, případně na alternativní druh pohonu. Že takto mohou v některých ohledech životnímu prostředí uškodit i více, už se neřeší - panika jednou nastala a hned tak neutichne.

Tímto jistě nechceme za diesely brojit jako za nejčistší jednotky na světě, jen je třeba na věc hledět racionálně, hledat skutečné výhody a nevýhody a volit ten typ pohonu, který je pro to či ono využití nejlepší. Politikům a úředníkům na tomto poli rozhodně nelze věřit, těm nejde o ochranu ovzduší, ale o to, aby se udrželi u vesla. A diesely tomu aktuálně neváhají obětovat. Co na tom, že v minulých letech byly vynášeny do nebes, přestože v produkovaly více emisí než nyní - teď je populární jejich odstřel, a tak kde kdo přidá rád ruku k dílu.

Je jen otázkou času - a to spíše dříve než později - kdy bude zavedena norma EURO 7, která bude dalším krokem ke snížení emisí pevných částic a dalších znečišťujících látek do ovzduší. Podle odborníků je to předzvěst blížícího se konce spalovacích motorů. Výrobci automobilů je budou nahrazovat elektrickými.

Ačkoli se ne každému líbí, normy EURO - omezující mimo jiné emise oxidů dusíku a pevných částic - byly nutností. Právě nové předpisy donutily výrobce automobilů hledat lepší a ekologičtější řešení. První normy pro spalování - tehdy ještě známé jako předpis R49 - byly představeny již v 80. letech 20. století. Od té doby se však mnohé změnilo.

Počátkem ledna 2013 byla emisní norma EURO aktualizována na tzv. Norma EURO 5 stanovuje různé mezní hodnoty emisí výfukových plynů a částic, oxidu uhelnatého nebo oxidů dusíku, které obsahují, pro benzinové a naftové motory a také pro motocykly. Pokud jde o přípustné emise oxidu uhelnatého a uhlovodíků u automobilů se zážehovými motory, mezi normami EURO 4 a EURO 5 se nic nezměnilo. Byl však snížen limit pro emise oxidů dusíku. Podle normy EURO 5 zůstaly přípustné úrovně emisí oxidu uhelnatého stejné. Maximální emise oxidů dusíku a kombinovaná hodnota oxidů dusíku a uhlovodíků však byly sníženy. Limit pro emise pevných částic byl výrazně snížen, a to až pětkrát.

Čtěte také: Vše o emisních normách

S normou EURO 5 se objevilo rozdělení. Norma EURO 5 se proto vztahuje na osobní vozidla (kategorie M) se vznětovými a zážehovými motory, motocykly a tříkolky (kategorie L) a lehká užitková vozidla (kategorie N1 a N2).

Stále přísnější nové normy nutí výrobce hledat pokročilá a v jejich cílech ekologická řešení. Jedním z příkladů je zavedení systému SCR do vozidel se vznětovými motory. V čem spočívá selektivní katalytická redukce? Kapalina AdBlue se pod tlakem vstřikuje do počáteční části výfukového systému, katalyzátoru SCR. Močovina obsažená v této kapalině se při vysoké teplotě mění na amoniak, který v přítomnosti oxidů dusíku reaguje a rozkládá je na dusík a vodu - produkty, které jsou zcela bezpečné pro životní prostředí.

Bohužel ani tato technologie není bez nevýhod - a vozidlo vybavené SCR katalyzátory může být problematické zejména v zimě (kapalina AdBlue zamrzá již při -11 °C). Vedle SCR a filtrů pevných částic je EGR (Exhaust Gas Retention) dalším způsobem, jak výrobci automobilů zvyšují účinnost paliva. Montuje se do benzinových (SI) i naftových motorů - tedy bez ohledu na použité palivo. Ventily EGR pak odvádějí část výfukových plynů - přes speciální chladič - zpět do sacího systému.

Především přítomnost funkčního systému nemá vliv na chování vozu. Nevýhodou jsou však usazeniny, které se hromadí jak na systému EGR, tak na prvcích filtru pevných částic. To se projevuje spíše při běžných jízdách na krátké vzdálenosti, kdy se motor vozu nestihl řádně zahřát.

V současné době musí registrované automobily splňovat normu EURO 6.

Čtěte také: Stacionární zdroje znečištění Vysočina

Emisní normy Euro představují soubor pravidel, která určují maximální povolené množství škodlivin vypouštěných do ovzduší spalovacími motory. Tyto limity se týkají především oxidu uhelnatého (CO), oxidů dusíku (NOx), pevných částic (PM) a uhlovodíků (HC). Zavedení emisních norem Euro bylo reakcí na rostoucí znečištění ovzduší ve městech a nárůst počtu automobilů na evropských silnicích. První norma Euro 1 vstoupila v platnost v roce 1992 a od té doby se požadavky pravidelně zpřísňují. Výrobci automobilů museli postupně investovat do vývoje katalyzátorů, filtrů pevných částic nebo systémů selektivní katalytické redukce. Díky tomu se podařilo výrazně snížit množství škodlivin vypouštěných do ovzduší.

Každá generace emisních norem Euro přinesla nové požadavky a limity. Zpočátku šlo hlavně o snížení oxidu uhelnatého a nespálených uhlovodíků. S příchodem Euro 3 a Euro 4 se přidaly přísnější limity na oxidy dusíku a pevné částice, což vedlo k rozšíření filtrů DPF u dieselových motorů. Připravovaná norma Euro 7 má být nejpřísnější v historii. Počítá s ještě nižšími limity pro všechny hlavní znečišťující látky a rozšířením kontroly na další typy vozidel, včetně lehkých užitkových aut a hybridů.

Přechod na normu Euro 6 znamenal pro řidiče i výrobce zásadní změny. Nové vozy musí splňovat přísné limity nejen v laboratorních podmínkách, ale i během běžného provozu. Euro 7 přinese další zpřísnění. Očekává se, že nové limity ovlivní nejen cenu vozidel, ale i jejich dostupnost na trhu. Výrobci budou muset investovat do vývoje nových motorů a systémů kontroly emisí. V některých městech už dnes platí zákazy vjezdu pro starší vozy nesplňující určitou emisní normu. S příchodem Euro 7 lze očekávat rozšíření těchto opatření.

Automobilky musely v reakci na zpřísňující se emisní normy investovat do vývoje nových technologií. Filtr pevných částic zachycuje mikroskopické částice vznikající při spalování nafty. Systém SCR snižuje množství oxidů dusíku pomocí vstřikování močoviny (AdBlue) do výfukových plynů. Hybridní a elektrická vozidla se stávají stále populárnější volbou, protože splňují i ty nejpřísnější limity bez nutnosti složitých úprav výfukového systému.

Emisní normy Euro vyvolávají řadu otázek mezi řidiči i zájemci o koupi auta. Zjištění emisní normy je jednoduché. Stačí nahlédnout do technického průkazu vozidla, kde je uvedena příslušná kategorie Euro.

Čtěte také: Předpisy pro dusičnany v ovzduší

V průměru dosáhly měrné emise vozidel s normou Euro 5 950 mg NOx/km a vozidel s normou Euro 6 a/b/c 614 mg NOx/km. Pro srovnání, mezní hodnoty, které je třeba dodržovat při schvalování v laboratorním měřicím cyklu, jsou 180 (Euro 5) a 80 (Euro 6 a/b/c) mg NOx/km. V reálném provozu byly tak emisní normy překročeny 5,3krát (Euro 5) resp. Naopak nejnovějším dieselovým vozům s emisním standardem Euro 6d TEMP byly naměřeny emise NOx při reálné jízdě v průměru ve výši 46 mg NOx/km. To je výrazně pod novými požadavky na měření emisí v praktickém provozu (Real Driving Emissions - RDE). Průměrné vozidlo s normou Euro 5 tak dosahuje emisí NOx jako 20 vozidel s normou Euro 6d TEMP.

Nejnovější emisní norma EURO 6 snížila limity pro množství oxidů dusíku vypouštěných dieselovými automobily. Evropská norma pro emise výfukových plynů známá jako EURO 6 byla schválena v roce 2014 a pro osobní automobily registrované v ČR platí od září 2015. U normy EURO 6b, která následuje bezprostředně po EURO 5 a benzinových motorech, nejsou žádné zásadní rozdíly. Ve skutečnosti je jedinou aktualizací, pokud jde o samotné hodnoty, nový formát měření emisí pevných částic. U vozů vybavených vznětovým motorem byl tento formát používán již u normy EURO 5b.

Příčinou zavedení normy EURO6c nebyly přísnější předpisy, ale skutečnost, že nový evropský jízdní cyklus (NEDC) neboli „ New European Driving Cycle“ již nebyl… nový. Byl zastaralý - naposledy byl aktualizován v roce 1997. Místo něj byl zaveden Worldwide Harmonised Light Vehicle Test Prodcedure (WLTP), nový postup, který umožňuje mnohem lépe hodnotit emise i spotřebu paliva automobilů.

6-d Temp, z anglického temporary, je norma EURO, respektive její aktualizace, která byla zavedena s předpokladem, že bude platit pouze dočasně. Záměrem bylo poskytnout výrobcům automobilů čas, aby připravili svá vozidla na nový způsob měření emisí. Šestá norma EURO, ať už ve své prozatímní nebo cílové verzi, nese rovněž zkratku ISC-FCM. To znamená, že o tom, zda automobily splňují či nesplňují nové normy, se rozhoduje na základě údajů z monitorovacích zařízení, kterými jsou výrobci automobilů povinni vozidla vybavit. Jinými slovy má zabránit rozporu mezi teorií a praxí - zajistit, aby nové vozy splňovaly evropskou emisní normu nejen při testování, ale i při běžném používání (tzv. EURO 6d je dosud nejnovější evropská emisní norma. Zavazuje výrobce, aby průměrné emise oxidu uhličitého (CO2) v jejich modelových řadách dostupných v Evropské unii nepřesáhly 95 g/km.

Ještě v době platnosti normy 6d-Temp byla přípustná odchylka mezi laboratorními a silničními testy až 2,1. To znamená, že například emise oxidů dusíku mohly být ve skutečnosti více než dvakrát vyšší, než deklaroval výrobce na základě laboratorních testů.

V čistých dopravních zónách budou moci automobily EURO 6 jezdit až do roku 2035 (o pět let déle než vozidla EURO 5). Do té doby bude zcela jistě platit nová emisní norma EURO s číslem 7. Přestože již požadavky EURO 6 byly mimořádně přísné a automobily, které je splňují, jsou pro životní prostředí podstatně méně škodlivé než ty, které se vyráběly ještě před několika lety, dlouhodobým cílem Evropské unie je snížit emise výfukových plynů na nulu. A to znamená, že dříve či později se budou muset rozloučit jak benzinové, tak dieselové vozy - bez ohledu na to, jaké emisní normy splňují.

Tabulka emisních tříd pro benzínové motory:

Tabulka emisních tříd pro naftové motory:

Dost možná si říkáte, proč jsou normy Euro 6b a Euro 6d stejné? To je z toho důvodu, že se měnila testovací metodika. Do té se začaly zahrnovat i testy v reálném provozu. Byla povolena určitá tolerance ohledně toho, jak velký může být mezi laboratorním testem a zkouškou v provozu rozdíl. Třeba u Euro 6d - TEMP byla tolerance 110 %, kdežto současná Euro 6d povoluje odchylku jenom 43 %.

V posledních měsících se hodně diskutuje o normě Euro 7, která by měla být schválena ještě letos a platila by od roku 2025. Zatím se neví, jak moc bude přísná, ale je dost dobře možné, že pro spalovací motory, tak jak je známe, bude likvidační. V Bruselu totiž bohužel nesedí technici, ale úředníci, na které má obří vliv zelená lobby. Mluví se dokonce o tom, že úroveň vypouštěných pevných částic bude tak přísná, že bude pod úrovní, kterou současné přístroje dokáží naměřit. Navíc se počítá s tím, že by se znovu měnila testovací metodika a auta by musela normu plnit i s přívěsem a při jízdě do kopce.

V roce 2020 se k výše uvedeným limitům přidal ještě univerzální limit CO2, kterého smí vůz vypustit maximálně 95 gramů na každý ujetý kilometr. Překročení tohoto limitu znamená pokutu ve výši 95 eur za každý gram navíc u každého takového prodaného auta.

Stejně tak elektromobily, které lokálně nevypustí ani gram. Takový koncern VW musel za rok 2020 zaplatit pokutu ve výši 170 milionů eur, protože se do limitu zkrátka nevešel.

Dříve to tak nebylo, ale nyní musíme před technickou prohlídkou nechat změřit emise v našem automobilu. U nových vozů se prování jednou STK a měření po 4 letech a poté každý druhý rok. Měření emisí je kontrola technického stavu vozidla, motoru a příslušenství, které se podílejí na tvorbu škodlivých emisí ve výfukových plynech. Dále se při ní měří hodnoty oxidu uhelnatého ve výfukovém plynu v různých situacích (volnoběh, vyšší otáček).

S vozidlem tedy přijedete na stanici, změří vám emise (SME) a potom následuje kontrola technického stavu.

Před samotným měřením emisí je auto zkontrolováno, zda souhlasí doklady a skutečný stav, a zda nejsou někde nějaké netěsnosti. Základní dělení je na benzínové a naftové motory, dále pak na motory s přestavbou na plyn.

Majitele dieselových motorů trochu děsíme, protože tyto motory se měří v přeběhových otáčkách. Několik sekund tedy motor musí pracovat pod plným plynem v nejvyšších možných otáčkách. Současně se měří zplodiny vycházející z motoru a opět se porovnávají s tabulkami. To je dáno metodikou platnou pro všechny. Proto je třeba mít vše v pořádku. Stejně jako u benzínových motorů je potřeba mít čisté vzduchové filtry a zkontrolovat případné netěsnosti výfukové soustavy.

Limity škodlivin a emisí (v g/1 km jízdy) pro dieselové motory:

Ekologičtější postoj a vyšší ochrana životního prostředí se týká také motorových vozidel, u kterých se klade důraz na snížení vypouštěných emisí. K tomu slouží tzv. filtr pevných částic, který musí mít každé vozidlo. Pokud je filtr zanesený, nefunkční nebo dokonce úplně chybí, výsledkem je hustý dům vycházející z výfuku. A to je od 1. října 2018 zakázané.

Podle odborných studií jediný vůz bez funkčního filtru pevných částic vyprodukuje tolik emisí jako desítky aut s funkčním filtrem. Škodliviny, které vozidla každý den vypouští do vzduchu přitom obsahují rakovinotvorné a genotoxické látky.

Vozidlo však může splňovat povolené hodnoty emisí a to i přesto, že je filtr pevných částic nefunkční, zanesený nebo dokonce úplně chybí. Pro tyto případy se měří také tzv. limitní hodnota kouřivosti motoru, jejíž hranice byla stanovena na 0,25m-1. Nedosažení této hodnoty je známkou špatného filtru pevných částic (tzv. závada typu B).

Majitel takového vozidla je povinen závadu odstranit nejpozději do 30 dní od jejího zjištění. Po odstranění závady musí vůz absolvovat opakovanou technickou prohlídku. Pokud by se tak nestalo, vozidlo automaticky ztrácí technickou způsobilost.

tags: #povolene #emise #NOx #benzinové #motory

Oblíbené příspěvky:

• Monitoring ovzduší Kroměříž
• Čaj pro vitalitu a pohodu mužů
• Proměny v přírodě dle Aristotela
• Vývoj přírody a člověka
• Studie revitalizace Bydžovské Skládky