Průměrná emise jednoho kamionu: Komplexní pohled

05.04.2026

V Česku se loni zvýšily průměrné emise oxidu uhličitého (CO2) u nových osobních vozů o 1,5 procenta na 138 gramů na kilometr. Za posledních deset let emise CO2 klesly jen o tři gramy na kilometr.

Faktory ovlivňující emise CO2

"Za meziročním růstem průměrných emisí stojí pravděpodobně více faktorů: ať se jedná o opětovný růst podílu SUV a terénních vozidel na 44,6 procenta, pokles podílu malých vozidel na 13,4 procenta, ale také stále velmi nízký podíl vozidel s nulovými lokálními emisemi.

Lídrem mezi 20 nejregistrovanějšími značkami v České republice v průměrných emisí CO2 byl v uplynulém roce Renault se 123 g/km, následoval Peugeot 125 g/km a Suzuki 125 g/km, které neobhájilo první pozici z roku 2021. Největší domácí značka Škoda Auto skončila na pátém místě se 130 g/km. Z 20 nejprodávanějších značek jich sedm emise CO2 meziročně snížilo, nejvíce Volvo, o 4,5 procenta. U této značky bylo téměř každé šesté nově registrované osobní vozidlo s externím dobíjením.

Alternativní řešení a snižování emisí

Tvrdím stále, že řešením nejsou jakékoli nové technologie a úpravy stávajících vozidel, ale rapidní snížení jejich počtu a přechod k hospodárnějším byť na úkor rychlosti. Např. autobus má cca 3x větší spotřebu, ale uveze 10x víc lidí. Vlak ma podobně 3x větší spotřebu, ale uveze 50x víc než kamion, nehledě k tomu, že dnes jezdí většinou na elektřinu.

Část přepravy lidí a zboží je nesmyslná, část se dá uskutečnit snadno jiným způsobem (často mnohem snazé, ve městech je to markantní). Škody, které způsobuje automobilová doprava jsou tak velké, že je opravdu nejvyšší čas s tím něco dělat.

Čtěte také: Analýza spotřeby energie tramvají

Kamiony ano, vlaky by byly mnohem lepší, ale jak píšu, byly naopak utlumeny. A transporty tam a sem jsou důsledek povinného tzv.volného EU trhu.

Letecká doprava a emise

Letecká doprava podle Mezinárodní rady pro čistou dopravu (ICCT) i údajů Evropské komise (EK) produkuje 2,5 procenta celosvětových emisí CO2. Do této statistiky nejsou zahrnuty vnitrostátní lety včetně soukromých. Celkově se doprava podílí podle Evropské agentury pro životní prostředí na celosvětových emisích z 25 procent. Z toho 72 procent tvoří silniční doprava, 14 procent lodní doprava, 11 procent letectví.

Očekává se, že do roku 2050 se objem letecké dopravy zdvojnásobí, proto panují obavy, že se emise oxidu uhličitého a dalších škodlivých látek v letecké dopravě budou zvyšovat. Velká pozornost je tak upřena k tzv. alternativním či udržitelným palivům (SAF).

Evropský parlament (EP) loni přijal vyjednávací stanovisko k návrhu nařízení, jehož cílem je snížit uhlíkové emise v letecké dopravě prostřednictvím zvyšování role náhražek za fosilní paliva. Takzvaná udržitelná paliva by podle EP měla k roku 2050 tvořit 85 procent dodávek na unijních letištích.

Srovnání emisí různých druhů dopravy

Do srovnání se tak dostal klasický spalovací automobil, chůze člověka, jízda na kole, hybridní Toyota Prius, plug-in hybridní Toyota Prius, ale také letadlo. Naopak hatchback s dieselovým motorem produkuje na desetikilometrové cestě průměrně 940 gramů. Vůz s hybridním pohonem je na tom ještě o jednu čtvrtinu lépe. V případě plug-in hybridních modelů se hodnota sníží, a to až na 230 gramů CO2.

Čtěte také: Stavební a demoliční odpad v EU

Když to celé přepočteme na jednoho cestujícího, tak letadlo do atmosféry vypustí oxid uhličitý v mnohem větším množství než třeba vlak.

Chodec, který kráčí 5 km/h, je schopen 10 kilometrů urazit za 2 hodiny a do atmosféry během cesty vypustit 122 gramů CO2. Ani jízda na kole není bezemisní. Při jízdě rychlostí 13 km/h je průměrný cyklista schopen urazit 10 kilometrů za 47 minut. Do atmosféry za tuto vzdálenost vypustí 53 gramů CO2.

Globální emise a podíl České republiky

V roce 2016 se emise CO2 vypuštěné do ovzduší v celé Evropské unii mírně snížily. Oproti loňskému roku se emise snížily o 0,7 % a na celkově vypouštěných spalinách jsme se podíleli 3 procenty. Největším „travičem“ je ze všech světových zemí Čína. Ta dle výpočtů Mezinárodní energetické agentury zodpovídá za více než 28 procent světové produkce CO2.

Dopad letecké dopravy a opatření EU

Za pomoci letadel se denně přepravuje okolo 9,5 miliónu lidí. Celkový nárůst letů z nebo do Evropy ale také růst tzv. Tyto stále stoupající čísla však mají také negativní dopad, konkrétně na klima, životní prostředí a lidské zdraví, což je způsobeno mj. zvyšováním hlukové zátěže.

V sektoru letecké dopravy se díky rostoucím číslům očekává nárůst emisí skleníkových plynů a látek znečišťujících ovzduší, mezi které patří například oxid uhličitý (CO2) a oxidy dusíku. Jeden cestující během krátkého letu (do 463 km) po Evropě vyprodukuje celkem 257 g CO2 na jeden kilometr.

Čtěte také: Emise CO2 v České republice

Úsilí o omezení dopadu letectví na klima se dosud soustředilo především na emise CO2. V roce 2012 EU zařadila leteckou dopravu do svého systému obchodování s emisemi (EU ETS), který stanovuje limity emisí CO2 a určuje cenu za každou tunu vypuštěného CO2.

Globální zpoplatnění leteckých emisí by měl vyřešit mezinárodní systém vyvažování (offsetting) uhlíkových emisí zvaný Corsia (Carbon Offsetting Scheme for International Aviation), který začal fungovat v roce 2021.

Výroba paliv a spalovací motory

Výroba paliv prodělala za posledních 150 let neuvěřitelný pokrok. Technologie pro vylepšení výroby paliv byla vyvinutá až v poválečné době. Základem je tradiční destilace. Tou se z ropy získávalo palivo vlastně od samého počátku. Principem je, že destilací se dostávají z ropy jednotlivé uhlovodíkové substance podle jejich bodu varu.

Moderní automobily mají spalovací motory, ve kterých je pomocí různých mechanismů omezován vznik CO2 při spakování, což je vlastně produkt dokonalé chemické oxidace. Jeho detekce ve spalinách nám ukazuje na kvalitní proces hoření. Omezování CO2 tak nakonec padá na hlavu spotřeby paliva. A právě proto byl také politiky vybrán jako vhodný nástroj pro snižování energetické závislosti na ropných produktech.

Emisní normy a měření

Emise oxidu uhličitého (CO2) se udávají v gramech na jeden ujetý kilometr, to vše počítáno z kombinované spotřeby určené podle měřícího cyklu WLTP. 1 litr nafty váží 835 gramů, obsahuje 86,2% uhlíku, což odpovídá 720 gramům uhlíku v každém litru nafty. Pro spálení 1 litru nafty je třeba 1920 gramů kyslíku. Vzniklý oxid uhličitý se tedy rovná součtu 720 gramů uhlíku a 1920 gramů kyslíku.

Emisní norma Euro 7 je definitivně schválena. Jsou to evropská pravidla, která se týkají emisí osobních vozů, pro nákladní auta a autobusy platí jiné normy, a jak název napovídá, je to sedmá (ve skutečnosti spíše osmá) verze - sedmé (či osmé) zpřísnění.

Historie emisních norem Euro

Za první evropskou normu, která se týkala emisí z automobilů, je považována evropská vyhláška EHK 15 z počátku sedmdesátých let, která stanovila limit pro výfukové plyny na necelých třicet gramů na ujetý kilometr a pro uhlovodíky zhruba na dva gramy na kilometr. Později se norma zpřísňovala, zahrnula také oxidy dusíku (zprvu téměř dva a půl gramu na kilometr) a v osmdesátých letech ji nahradila vyhláška EHK 83, která pak posloužila jako základ pro normy označované jako Euro.

První taková byla zavedena v polovině roku 1992 a splňovat ji musela všechna auta prodaná po 1. lednu 1993. To, co nařizovala, byly hodnoty o řád nižší než v původní vyhlášce ze sedmdesátých let. Pro výrobce to znamenalo hlavně tolik, že museli začít k výfukovému potrubí montovat katalyzátor, tedy věc, která katalyzuje látky vzniklé spalováním na méně toxické.

Evropská komise začala prosazovat, aby se krátce po jejím zavedení pravidla zpřísnila podle amerického vzoru. Tomu se bránila zejména Francie, která se obávala zdražení výroby a znevýhodnění jejích automobilek proti japonské či americké konkurenci.

Nakonec vstoupila přísnější norma Euro 2 v platnost až v roce 1996 s tím, že od následujícího roku ji musela plnit všechna nově vyrobená auta. Nově se již výrazněji lišily limity pro benzinové a dieselové motory. Z výfuků benzinových aut mohlo vylétávat maximálně 2,2 gramu oxidu uhelnatého na ujetý kilometr, u dieselových jen jeden gram.

Emisní skandál a zpřísňování norem

Normy se zpřísňovaly i dál, nové vstupovaly v platnost obvykle jednou za čtyři až pět let - Euro 3 platila od začátku roku 2000, Euro 4 od roku 2005, Euro 5 od roku 2009 a Euro 6 od roku 2014. Pětka a šestka měly ještě subverze, které ale řešily už spíše jiné věci než samotné emise spalin. Navíc posuny i v požadavcích na ně byly od čtvrté verze jen poměrně drobné.

V době, kdy se zavádělo Euro 6, objevil se také skandál související s pravidly pro emise z automobilové dopravy známý jako dieselgate. Ten ovšem nezačal v Evropě, nýbrž ve Spojených státech. V září 2015 oznámila americká Agentura pro ochranu životního prostředí, že se ukázalo, že některé dieselové motory v autech koncernu Volkswagen mají skrytý software, který je určen pro oficiální testování emisí.

Skandál měl mimo jiné vliv na to, že se změnil způsob, kterým se v Evropské unii testují emise u nově registrovaných aut tak, aby podmínky více odpovídaly skutečnému provozu.

Euro 7 a budoucnost emisních norem

Již v době dieselgate zaznívaly hlasy, které vinu Volkswagenu relativizovaly: Není divu, že podvádějí, když se na nich vynucují tak přísné normy. Fakt ale je, že i když vznikly pochybnosti i o některých jiných motorech jiných automobilek, nic tak velkého jako kauza s motory řady EA189 se nikdy neobjevilo, a třeba BMW, které testovali výzkumníci z West Virginia University spolu s volkswageny, žádné významné odchylky mezi laboratorními hodnotami a těmi z reálného provozu nevykázalo.

Nicméně podobné argumenty se ozvaly o to hlasitěji, když Evropská komise přišla s návrhem ještě jedné emisní normy Euro 7. Pozornost vzbudil již fakt, že ji Komise předložila, přestože Evropská unie odsouhlasila, že v roce 2035 již nebudou mít nová auta emise již žádné - přestože existují i jiné možnosti, zatím působí pravděpodobně, že to znamená konec spalovacích motorů ve prospěch elektrického pohonu.

Výsledkem vyjednávání politiků však je, že to tak úplně nebude. Euro 7 zachová u osobních aut současné limity pro výfukové plyny, zatímco původní návrh počítal s tím, že (ve jménu sjednocení) se sníží limit pro oxid uhelnatý u zážehových motorů a na oxidy dusíku u vznětových.

Emisní normy pro různé druhy vozidel

Jestliže se v mnoha ohledech a rovinách hovoří o emisních normách Euro, obvykle se diskuse týkají norem pro osobní auta. Na ně se ale vztahuje jen jedna ze čtyř sad evropských emisních norem, které se poněkud liší názvy, ale je zároveň snadné je zaměnit. Další „Eura“ se vztahují na motorky, na dodávky (lehká komerční vozidla) a na kamiony a autobusy.

U kamionů a autobusů, kde nyní platí norma Euro VI, jsou stanoveny požadavky trochu jinak a liší se také podle typu měření. Při měření vozidla v klidu je povoleno jeden a půl gramu oxidu uhelnatého na kilowatthodinu, 0,13 gramu uhlovodíků, 0,4 gramu oxidů dusíku a deset miligramů prachových částic, při měření v pohybu je většina hodnot podobná, ale u oxidu uhelnatého se limit zvyšuje na čtyři gramy na kilowatthodinu.

Emisní normy ve světě

Ačkoli se občas ve veřejném prostoru v souvislosti s evropskými normami objevuje tvrzení o zbytečné přísnosti a podřezávání větve, nejsou „Eura“ ve světě výjimečná a ani nejtvrdší. Jsou spíše standardem, z nějž vychází mnoho zemí, ale některé zároveň své požadavky ještě zpřísňují. V zásadě tvrdší pravidla pro automobilky než v Evropě platí dnes ve Spojených státech i Číně.

Ve Spojených státech existovaly dlouho dvě „sady“ emisních norem. Jako první si totiž sestavila svoje pravidla emisí již v roce 1968 Kalifornie, od které pak normy přejaly i některé další americké státy. Momentálně ale platí norma China 6b implementovaná od loňska, která se svými požadavky blíží spíše tomu, co chtěla Evropská komise původně zavést v Euro 7, případně je ještě přísnější.

HVO100 jako alternativa

HVO100 (Hydrotreated Vegetable Oil) je palivo ze 100 % obnovitelných surovin (rostlinné oleje a tuky). Vyrábí ho například finská společnost NESTE. HVO100 ukazuje cestu k zodpovědné dálkové přepravě. Snižuje emise CO₂ až o 90 %, čímž šetří životní prostředí a chrání naši planetu.

Do moderních třináctilitrových motorů splňujících emisní normu Euro 6C lze HVO100 EN15940 tankovat v jakémkoliv poměru s běžnou naftou B7 (EN-590) nebo B10 (EN-16734) bez potřeby úprav palivového a výfukového systému. Všechna nová vozidla Renault Trucks umožňují provoz na HVO. HVO jako palivo je možné používat v našich vozidlech bez jakýchkoliv dodatečných úprav.

Rozdíl mezi HVO100 a bionaftou

HVO (hydrogenačně upravený rostlinný olej) je obnovitelná nafta. Někdy je velice mylně zaměňována s bionaftou B100 nebo FAME (methylester mastných kyselin). Mnoho dopravců si automaticky představí palivo B100 pod bionaftou, která však způsobuje problémy, jelikož rychle degraduje a ucpává filtry. HVO100 má naopak velmi dobrou stabilitu ve skladování.

Hlavní rozdíly mezi obnovitelnou naftou HVO100 a bionaftou spočívají v jejich výrobě, chemickém složení, vlastnostech / výkonu v chladném počasí a skladovacích vlastnostech.

Nařízení EU o emisích CO2

NAŘÍZENÍ EVROPSKÉHO PARLAMENTU A RADY (EU) 2019/631 ze dne 17. dubna 2019, kterým se stanoví výkonnostní normy pro emise CO2 pro nové osobní automobily a pro nová lehká užitková vozidla a kterým se zrušují nařízení (ES) č. 443/2009 a (EU) č. 510/2011 (přepracované znění) (Text s významem pro EHP)

Toto nařízení stanoví výkonnostní požadavky na emise CO2 pro nové osobní automobily a nová lehká užitková vozidla a tím přispívá k plnění cíle Unie spočívajícího ve snižování jejích emisí skleníkových plynů, jak je stanoven v nařízení (EU) 2018/842, a k dosažení cílů Pařížské dohody, jakož i zajišťuje řádné fungování vnitřního trhu.

Cíle pro vozový park EU

S účinkem od 1. ledna 2020 stanoví toto nařízení pro vozový park EU cíl průměrných emisí z nových osobních automobilů registrovaných v Unii ve výši 95 g CO2/km a cíl průměrných emisí z nových lehkých užitkových vozidel registrovaných v Unii ve výši 147 g CO2/km, jak jsou měřeny do 31. prosince 2020 v souladu s nařízením (ES) č. 692/2008 a prováděcími nařízeními (EU) 2017/1152 a (EU) 2017/1153 a od 1. ledna 2021 v souladu s nařízením (EU) 2017/1151.

Od 1. ledna 2025 se použijí tyto cíle pro vozový park EU: a) pro průměrné emise z vozového parku nových osobních automobilů se použije cíl, který se rovná 15 % snížení cíle pro rok 2021 stanoveného v souladu s částí A bodem 6.1.1 přílohy I; b) pro průměrné emise z vozového parku nových lehkých užitkových vozidel se použije cíl, který se rovná 15 % snížení cíle pro rok 2021 stanoveného v souladu s částí B bodem 6.1.1 přílohy I.

Od 1. ledna 2030 se použijí tyto cíle pro vozový park EU: a) pro průměrné emise z vozového parku nových osobních automobilů se použije cíl, který se rovná 37,5 % snížení cíle pro rok 2021 stanoveného v souladu s částí A bodem 6.1.2 přílohy I; b) pro průměrné emise z vozového parku nových lehkých užitkových vozidel se použije cíl, který se rovná 31 % snížení cíle pro rok 2021 stanoveného v souladu s částí B bodem 6.1.2 přílohy I.

Oblast působnosti nařízení

Toto nařízení se vztahuje: a) na motorová vozidla kategorie M1 definovaná v příloze II směrnice 2007/46/ES (dále jen "osobní automobily"), která jsou v Unii registrována poprvé a která nebyla předtím registrována mimo Unii (dále jen "nové osobní automobily"); b) na motorová vozidla kategorie N1 definovaná v příloze II směrnice 2007/46/ES s referenční hmotností nepřesahující 2 610 kg a na motorová vozidla kategorie N1, na něž je schválení typu rozšířeno podle čl. 2 odst. 2 nařízení (ES) č. 715/2007 (dále jen "lehká užitková vozidla"), která jsou v Unii registrována poprvé a která nebyla předtím registrována mimo Unii (dále jen "nová lehká užitková vozidla").

Definice pojmů

Pro účely tohoto nařízení se rozumí: a) "průměrnými specifickými emisemi CO2" ve vztahu k výrobci průměr specifických emisí CO2 ze všech nových osobních automobilů nebo ze všech nových lehkých užitkových vozidel, jichž je výrobcem; b) "prohlášením o shodě" prohlášení o shodě podle článku 18 směrnice 2007/46/ES; c) "dokončeným vozidlem" lehké užitkové vozidlo, jehož schválení typu je uděleno po dokončení vícestupňového schvalování typu podle směrnice 2007/46/ES; d) "úplným vozidlem" lehké užitkové vozidlo, jež nemusí být pro splnění příslušných technických požadavků směrnice 2007/46/ES dokončeno.

Sledování a hlášení průměrných emisí

Za každý kalendářní rok zaznamená každý členský stát u každého nového osobního automobilu a každého nového lehkého užitkového vozidla registrovaného na jeho území informace v souladu s částí A přílohy II a částí A přílohy III tohoto nařízení. Tyto informace zpřístupní výrobcům a jejich určeným dovozcům nebo zástupcům v každém členském státě.