Tramvaj T3: Popis Stanoviště Řidiče a Vývoj

Tatra T3 patří mezi legendární tramvaje, jde o druhé nejvíce vyráběné tramvajové vozidlo na světě. S odkazem na někdejší začlenění do koncernu Ringhoffer název Tatra jeden čas nesly i tramvaje. Tatra T3 byla dílem smíchovského podniku Tatra Smíchov, který se v šedesátých letech stal součástí podniku ČKD Praha. Vývoj započal v roce 1960, koncepčně tramvaj přímo navazovala na svého předchůdce, Tatru T2.

Šlo tudíž opět o jednosměrné, jednočlánkové vozidlo s dvěma dvounápravovými podvozky, které bylo schopné jezdit buď sólo, nebo v soupravě. Na předchůdce měla novinka navázat vysokou přepravní kapacitou, která se postupně u československých derivátů ustálila na 110 osobách - 23 sedících a 87 stojících. Rozdílem proti T2 však měla být lehčí konstrukce, vysoká hmotnost totiž T2 limitovala na kolejích s nekvalitním svrškem. Proto nová tramvaj dostala skořepinové laminátové čelo a zcela přepracovanou skříň. Stroj navíc použil na svou dobu moderní materiály, ať už právě sklolaminát nebo plasty.

Hlavním konstruktérem se stal Antonín Honzík, zatímco konstrukci elektrické výzbroje vedl Vladimír Zouhar. Autorem vnějšího vzhledu pak byl František Kardaus, který už navrhoval předcházející T2. Na designu je to znát, protože T3 na předchůdce opticky navazuje. První prototyp s evidenčním číslem 6101 zahájil zkušební jízdy na podzim roku 1960, krátce po premiéře na Mezinárodním strojírenském veletrhu v Brně, přičemž probíhaly v Praze. Proti pozdějším sériovým kusům se lišil hlavně dveřmi.

Interiér tehdy sázel ještě na koženkové červené sedačky v příčném uspořádání 1+1, které měly i první sériové vozy. Až u vozů od roku 1964 byly nahrazeny za dodnes známá laminátová sedadla od návrháře Miroslava Navrátila, zpestřená střídáním šedé a červené barvy. Sériová výroba započala v roce 1962 a v následujících letech rychle rostla.

Tatra T3 tak expandovala do českých a slovenských měst. Vedle „domovské“ Prahy tak „té-trojka“ brzy jezdila také třeba v Plzni, Ostravě nebo Bratislavě. Zajímavostí přitom je, že konkrétně v Praze se na rozšíření stroje musela připravit také infrastruktura. Už během šedesátých let se pak Tatra T3 stala důležitým vývozním artiklem. Tramvaje mířily hlavně do Sovětského svazu, konkrétně začaly jezdit třeba v Moskvě, Ufě, Kursku, Kyjevě, Doněcku, Oděse nebo Záporoží.

Čtěte také: Tramvaj Poruba: Inovace

Export umožňovala univerzálnost stroje. Dle potřeby smíchovský podnik montoval podvozky pro normální rozchod kolejí 1.435 mm, tak i pro široký rozchod 1.524 mm nebo naopak úzkokolejky 1.000 mm. Pro SSSR navíc vznikl i derivát jen se dvěma bočními dveřmi (bez středových) a vyšším počtem sedaček, tzv. V průběhu let byl navíc stroj postupně inovován. V kabině tak třeba zmizelo stanoviště pro průvodčího, zatímco kabina řidiče se stala zcela uzavřenou.

Měnila se okna a doplňovaly se další přidržovací tyče pro cestující. V roce 1967 se začala vyrábět i kloubová tramvaj Tatra K2, která byla alternativou ke dvoučlenným soupravám tvořeným dvěma vozy zapřaženými za sebe. K2 byla šestinápravový stroj s dvěma články, s kloubovým spojením s průchodem krytým měchem. Postupnými modernizacemi navíc vznikly také různé podtypy T3, ať už s inovovaným designem nebo vylepšenou technikou.

Zapomenout pak nesmíme ani na T3 Coupé, výletní tramvaj postavenou mezi lety 2017 a 2018 pro pražský dopravní podnik, a to v rámci přestavby jednoho z kusů T3R.P. Za designem stojí návrhářka Anna Marešová, která přímo navázala na původní myšlenku Františka Kardause. Bohužel nedostatek financí a tím i nedostatek prostoru pro inovace způsobený centrálním hospodářstvím se projevil také u této tramvaje.

Podle původních plánů se T3 měla dostat na konec své životnosti po dvaceti letech provozu, v osmdesátých letech tak mělo dle těchto plánů již dojít na výměnu prvních kusů za nové stroje. Tatra T3 se nakonec produkovala až do roku 1997, devadesátá léta byla nicméně už hlavně ve znamení rozsáhlých modernizací již postavených kusů. Celkem má slavný stroj na svém kontě 13 945 postavených kusů, díky čemuž je druhou nejvíce vyráběnou tramvají na světě. Konkrétně v Praze pravidelný provoz původní T3 skončil v roce 2011. Dnes lze však stroje potkávat na tzv.

Tatry (později ČKD) 128 vozů T3 či T3SU/CS různých sérií a dostaly postupně čísla 160 - 287. První dva vozy T3 dorazily do Plzně v roce 1964 a další byly dodávány do roku 1976. Starší vozy T3 neměly tak jako dnes zcela uzavřené kabiny řidiče. V roce 1983 přišly vozy č. 233 - 245, které již měly opět sedačky 1+1 a jejich přesné označení je T3CS. V roce 1985 a 1987 přichází postupně další vozy, až do čísla vozu 287. Mnoho vozů je již dnes samozřejmě vyřazeno. provozu byly ještě v roce 2004 právě původně pražské vozy 101+102, vyrobené v roce 1964 a v jiné podobě se s nimi vlastně můžeme svézt dosud.

Čtěte také: Analýza spotřeby energie tramvají

Vozy T3 mají nehospodárnou odporovou elektrickou výzbroj. Soupravy vozů T3 (či T3SU/CS - dále uváděno souhrně jako T3) v klasickém červeném provedení v Plzni již vymizely. Od roku 2011 je v Plzni opět jeden vůz v původním nátěru a sice historický" vůz T3 č. Tramvajím byla přidělena barva žlutá, trolejbusům zelená a autobusům červená. Ve stejných barvách byly dodány i Astry. dnes laminátové sedačky potažené molitanem a látkou. V roce 2004 byly i do zbývajících vozů T3 nainstalovány boxy pro reklamní plakátky (původně byly vylepovány na okna, později pak na horní zaoblenou stěnu nad oknem).

Na nich spolupracuje dopravní podnik s firmou Datatechnik Plus v Třemošné, či s Dopravním podnikem Mostu a Litvínova. kdy z ulic prakticky zmizely největší pojízdné vraky. Se samostatnými sólo vozy T3 se setkáváme méně často, obvykle jen v době kdy je pro poruchu či před modernizací odstaven zadní vůz ze stálé soupravy. Vozy soupravy č. 231+232 byly posledními z plzeňských tramvají T3SU, které dosud měly sedačky v původním uspořádání 2+1. Všechny ostatní tramvaje T3SU byly již dříve modernizovány a získaly nové sedačky v uspořádání 1+1. V létě 2006 začal DP díky dotaci z fondů EU s instalací informačních systémů i do starých souprav T3.

První takto upravená souprava (284+285) se objevila v provozu 20. 11. 2006. následovaly a cedulové soupravy z provozu mizely. Poslední soupravou v provozu s cedulemi pak byla č. 25. 4. 2007. Rozšířenou velkou prohlídku prodělala souprava 250+251. podlahy. Následně bylo rozhodnuto o dalších úpravách. nové osvětlení a opticko akustický informační systém. Na první zkušební jízdě se souprava objevila dne 29. 5. 2007.

Ve své době zajímavou soupravou byly také vozy 205+195. zde objevila podlahová krytina Altro, ale jsou zde původní laminátové sedačky. Zadní vůz (č. původním provedení, včetně původních starých zářivek. zářivkovým osvětlením. individuálními střídači. Na podzim však vůz č. Ke konci roku 2007 bylo do Ostravy odesláno pět vozů T3 na velké prohlídky. Byly to vozy 187, 188, 195, 206 a 207. Vozy mají komplet opravené přístroje el. (šedé sloupky, světle bočnice se vzorem mramoru, bílý strop), nová okna a u vozů T3 se zde objevují poprvé oranžová madla.

Další postupný soumrak nad vozy T3 začal koncem roku 2007. přestavbě vozů na typ T3R.PLF. vozu postavena nová tramvaj s nízkopodlažní částí v prostřední části vozu. osm vozů. Z provozu tak zmizely soupravy T3 č. 183+182, 174+178, 180+181 a 200+179. V roce 2009 jsme se tedy z důvodu výše uvedených přestaveb rozloučily s vozy 204+194, 279, 284+285 a nakonec i 278. skončily v provozu vozy T3 190+191. Další dva vozy pak jsou na papíry T3G č. 240 a T3M č. Odstavovány jsou však postupně i další vozy. Na jejich doklady totiž vyjíždí také tramvaje VARIO.

Čtěte také: Hortenzie řapíkatá - tipy pro pěstování

Nasazovány jsou nejčastěji na lince č. 4, kde zpravidla jezdí i o víkendech na nenízkopodlažních kurzech. V květnu 2011 skončila v provozu souprava T3SU č. 231+232, tedy již jediná souprava T3SU s laminátovými sedačkami v uspořádní 2+1 . V červnu je pak odstavena tramvaj č. 207 a ještě je krátce nasazována sólo 206. Koncem roku 2011 tak ze "zrychlovačových" souprav zbývají v provozu již jen poslední dvě, tedy 187+188 a 258+259. že by nějaké vozy s odporovou výzbrojí měly zůstat zachované. mají jakékoliv vozy s elektronickou výzbrojí na prvním ranním spoji problém se na Košutku, či do Bolevce dostat.

V létě 2012 to poslední zrychlovačové vozy v Plzni (T3 187+188 a T3CS 258+259), tedy tramvaje se starými sběrači, s laminátovými sedačkami a odporovou výzbrojí, mají již tak říkajíc za pár. Mohou se objevovat v ulicích ještě několik týdnů, ale třeba již jen několik dní. V případě jakékoliv vážnější závady, či nehody již nebudou opravovány. V neděli 29. 7. nasazen netypicky sólo vůz T3 č. 187 na lince č. 2. Souprava 258+259 vyjíždí naposledy do pravidelného provozu 27. 9. 2012 na šejdr (špičkovou posilu) linky č. 1 (foto níže). Následující den je vůz 259 již rozebírán.

Podobný osud potkává i poslední soupravu T3 č. 187+188. Posledním jejím nasazením je dne 10. 10. 2012 šejdrové pořadí č. 22 na lince č. 4. Níže opět fotografie z poslední jízdy. Od následujícího dne je odstaven zatím opět jen zadní vůz (jemuž prošly revize a bude již rozebírán). Naposledy v pravidelném provozu byl vůz č. 258 v úterý 30. 10. 2012 na "noční" jedničce. Od středy je ve vozovně rozebírán a jeho doklady a podvozky budou po repasi použité pro další Vario (patrně č. Poslední vůz v provozu se kterým se tak můžeme setkat je T3 s číslem 187.

V sobotu 3. 11. 2012 byl vypraven na na linku č. 1. Na čele vozu již s bílým nápisem: "T3 1974 - 4. 11. 2012 naposledy". V neděli 4. 11. 2012 proběhla rozlučková jízda, při které se vůz krátce objevil na všech linkách. v Plzni. Další přátele tramvají přinesli věnec na čelo vozu. dle zvláštního jízdního řádu. Nejprve vyrazil na linku č. 1 ze Slovan do Bolevce a zpět. Následně přejel po manipulační trati na Světovar. Jízdní řád byl udělán, tak že vůz č. 187 vždy půlil čas mezi běžnými spoji.

Na konečných nechybělo samozřejmě focení. Tramvaj si přišli vyfotit ať už známí fandové, neznámé tváře a občas se přidali i zcela náhodní cestující. Nechyběl ani štáb České televize. Ze Skvrňan se jelo jako dvojka zpět na Světovar a po manipulační trati na Slovany. Odtud již s označením linky č. 4 na Košutku. Na lince č. 4, kam jsou vypravovány jen soupravy, vypadal sólo vůz obzvláště nezvykle. Na Borech se již začínalo smrákat a vůz odtud směřoval již označen 4X na Slovany a do vozovny.

Poslední focení pak proběhlo již za tmy na Slovanské aleji a v 17:37 zajel poslední zrychlovačový vůz do vozovny na vždy. V Plzni se tak po 4. 11. nehospodárnou odporovou elektrickou výzbrojí. Plzeň se dokonce stala prvním městem v ČR, kde vozy s odporovou výzbrojí v pravidelném provozu skončily. Provoz legendy tak skončil, ale s dalšími mnoha různými variantami modernizovaných tramvají T3 se budeme setkávat ještě mnoho let.

Modernizace a Rekonstrukce Tramvají T3

První plány na modernizaci tramvaje T3 se na scéně objevily již na začátku 70. z produkce pražské ČKD celkem 47 vozů. krom dosazení nové výzbroje však nedošlo. Další kapitolou rekonstrukcí tramvají T3 v Brně byly v 80. letech tzv. s GTO tyristory. Kvůli potřebě komplexnější obnovy již starých tramvají byl v 1. polovině 90. předsunutý projekt rekonstrukce vozů na typ T3R. ČKD Praha následně provedena vzorová rekonstrukce vozu ev. č. 1615. design (čela, interiér, nový nátěr) vozu zpracoval Ing. arch. oprava karoserie (vč. sedadla typu C.I.E.B. Kahovec Brandýs n.

V roce 1992 byl vůz T3SU (později T3G) ev.č. Schunk (demontován v roce 2003). tím i ukotvení sedadel do bočnic. Vůz ev.č. V roce 1999 byly vozy ev.č. osvětlení či poptávkový systém otevírání dveří cestujícími). 1533+34. principu jako TV14 z ČKD. oprava karoserie (vč. Vozy T3P ev.č. ev.č. tramvaje T3. pryžových pásů. Tramvaje T3R.EV je možno spřahovat do souprav MV+MV, MV+VV, MV+VV+MV. je zkompletován v ústředních dílnách DPMB. u vozu ev.č. vůz ev.č. sedadla pro cestující C.I.E.B. od firmy Telemecanique, sedadlo řidiče od firmy C.I.E.B. oprava karoserie (vč. C.I.E.B. C.I.E.B.

tzv. s nízkopodlažní střední částí. lepícím tmelem. hlučnost vozidla. s jiným rozmístěním vnějšího osvětlení. a vybavením interiéru. kabiny řidiče: chladící jednotka Trav-l-Cool (N.O.P.O.Z.M. salon je vybaven sedadly C.I.E.B. v uspořádání 2+1, ukotvené do bočnic. je vybaven ovladači BACO (od vozu 1553 Telemechanique). Sedadlo řidiče od firmy C.I.E.B. typu 5 je vybaveno vestavěným kompresorem pro odpružení a opěrkami pro hlavu i ruce. obsahuje sluneční clonu 563F108 Hapich. s integrovaným cyklovačem.

Cvičná Tramvaj T3

stála také u zrodu cvičného vozu, který obdržel ev.č.5503. a dalšími druhými obsazeními vozů ev.č.6457, 6736, 6795 a 6798. Rozsah oprav vozové skříně byl obdobný jako u každé jiné velké prohlídky. provozních vozidel získal vůz nový unifikovaný lak určený cvičným vozům. a vrchní část je tvořena rudou barvou, končící až v oblině střechy. až pod světlomety. Podokenní částí prochází zdobný proužek v barvě slonové kosti. Stejně jako exteriér vozidla se dočkal jiného barevného schématu, došlo i v interiéru k úpravám. instruktora jízdy.

T3, jímž může instruktor v případě nouze vůz zastavit. prostorovému rozšíření zvýšeného stupínku, daní za něj je však výrazné zúžení vstupního prostoru. nevyužívaného dveřního křídla byl po pravé ruce instruktora instalován simulační panel. linky, včetně devíti následujících zastávek. Zbylý interiér prošel částečnou úpravou odlišující jej od sériově dodaných vozů. která má za účel snížení hlučnosti motorgenerátoru a lepší tepelnou pohodu posádky vozidla. zůstaly zachovány původní sedačky pro cestující - tzv. Od podzimu roku 2009 byl vůz dlouhodobě odstaven mimo jiné v areálu vozovny Hloubětín s předpokladem zrušení. Dne 21.

Přehled Modernizací a Variant Tramvají T3

Níže je uvedena tabulka s přehledem některých modernizací a variant tramvají T3:

tags: #tramvaj #T3 #stanoviště #řidiče #popis

Oblíbené příspěvky:

• Co je Sběrný Odpad v Lány?
• Škola v Přírodě s Nanotechnologiemi
• O existenci přírody
• Klíčové aspekty likvidace odpadu
• Tipy pro kompost bez zápachu