Vysoké Emise Naftových Motorů: Příčiny a Řešení

V souvislosti se zpřísněním podmínek na STK mnohá, zejména starší auta, technikou neprojdou. Bývaly doby, kdy na STK procházela i auta, která projít rozhodně neměla. V poslední době se však pravidelné technické kontroly vozidel velmi zpřísnily, což je na jednu stranu dobře, na druhou stranu mají z STK mnozí motoristé zvýšené obavy, zda jejich letitý „miláček“ projde.

Výsledkem je skutečnost, že i dobře udržovaná a na první pohled vyhovující auta, která třeba před STK absolvují takzvanou přípravu na STK, přesto zelenou nálepku na zadní registrační značku od testovacího technika nedostanou. Proč? Takové auto by třeba bez problému prošlo jak na souměrný účinek brzd, tak i vyhovující osvětlení či stav přední nápravy. Bohužel se k této části měření mnohdy vůbec nedostanou, neboť neprojdou v testu měření emisí.

S tímto jsou obecně většinou spojovány vznětové motory s nefunkčními či chybějícími částicovými filtry. Jenže, jak se ukazuje, tento problém se týká prakticky všech, tedy i vozidel s relativně jednoduchými zážehovými motory s nepřímým vstřikováním benzínu. Příčinou je velmi často nadměrná tvorba karbonu ve vnitřních částech motoru. Vinou toho agregát špatně spaluje, přičemž výsledkem může být i úbytek komprese na některém z válců. Toto navíc nelze normálním způsobem poznat, neboť se v tomto případě často ani neprojevuje nerovnoměrným chodem motoru na volnoběh. A test komprese naprostá většina servisů v rámci přípravy auta na STK nedělá.

Kde se bere karbon

Slovo „karbon“ se v souvislosti s moderními motory skloňuje snad ve všech pádech. Jak se ukazuje, jeho hromadění zejména na teplých částech znamená obrovský problém. Z čeho se karbon vlastně tvoří? Dle specialistů ze společnosti I.O.B., která u nás zastupuje společnost BG Products, předního amerického dodavatele chemických produktů určených k čištění spalovacích motorů, se nejvíce karbonových úsad vytváří z oleje. Příčin je více, tou hlavní je však vysoká teplota oleje.

Dalšími pak vysoká těkavost oleje, jeho zvýšená oxidace, což vše jde ruku v ruce s často až absurdně malou olejovou náplní a zároveň předlouhými intervaly jeho výměny. Myslet si, že i po 30.000 km olej chrání motor tak, jako když byl nový, zavání šílenstvím. Bohužel dnešní situace je taková, že automobilky v honbě za čistými emisemi zvyšují pracovní teplotu motorů. Ta je u moderních agregátů zcela běžně přes sto stupňů. Zároveň ale používají stále řidší oleje z důvodu rychlejšího mazání pohyblivých částí po studeném startu, jejichž velmi nízká viskozita SAE (například 0W-30) je přesným opakem olejů pro vysoké tepelné zatížení (takový olej je třeba SAE 10W-60).

Čtěte také: Zajímavosti v okolí Vysokého Mýta

Navíc malá náplň oleje také způsobuje jeho zvyšování teploty, neboť funkcí oleje je nejen mazat pohyblivé části motoru, ale i jej chladit. A málo oleje logicky odvádí teplot hůře než jeho větší množství… Obecně vzato je teplý olej řidší než studený, což zároveň usnadňuje jeho pronikání i tam, kam nemá. Asi nejčastěji bývá zmiňován jeho průnik do sání. U nepřeplňovaného motoru se tak děje přes odvětrávání klikové skříně, u přeplňovaných motorů samozřejmě přes ložiska turbodmychadla.

Většina starších aut má tak karbonem doslova zarostlé sání, v extrému pak sníženou pohyblivost pístních kroužků, která vede ke ztrátě komprese a v krajním případě k poškození kluzné vrstvy válců či doslova zalepené trysky vstřikovačů palivové soustavy. Právě poškozená kluzná vrstva válců či přesněji její honování je v praxi nejdražším problémem. Příčinou je právě karbon, který se dostává mezi pístní kroužky a stěny válců. Jakmile se pístní kroužek karbonem zalepí, přestane se ve své drážce pohybovat, čímž nemůže plnit svoji funkci.

Karbonové úsady jsou "napečené" nejčastěji na sacích ventilech. Skládají se z částeček oleje a zbytků spáleného i nespáleného paliva. V takovém případě začne elektronika motoru upravovat předstih a motor běží jako na palivo s nižším oktanovým číslem. Ve spalovacím prostoru navíc působí karbon jako abrazivum, takže dochází k obrušování stěn válců a ke zhoršování funkce pístních kroužků. Karbonové úsady se v motoru tvoří díky kombinaci přímého vstřikování, systému vracení části spalin do sání a odvětrávání klikové skříně. Dokud byly motory, zejména ty benzínové, vybavené nepřímým vstřikem před ventil, žádný problém nebyl.

Jenže u přímovstřikových motorů, kde je palivo vstřikováno přímo do válce, už ventily přijdou do styku pouze s nasávaným vzduchem. Sací ventil potom tvoří pro takto „vylepšený" vzduch přirozenou překážku, takže se na něm různé částečky začnou usazovat, napalovat a vytvářet právě onu úsadu. A je to relativně rychlý proces. Karbonové úsady začnou být u některých motorů znatelné již po třiceti čtyřiceti tisících kilometrech. Zakarbonování přímovstřikových motorů zcela předejít nelze, ovšem existují způsoby, jak jej zmírnit.

V první řadě je dobré často měnit olej, ideálně ještě častěji, než jak doporučuje výrobce. V závislosti na jízdním stylu je dobré interval zkrátit klidně na 10 až 15 tisíc kilometrů. U turbomotorů se navíc nedoporučuje přidávat plný plyn v nízkých otáčkách, ale naopak by se každý přímovstřikový motor měl jednou za čas pořádně protáhnout a dopřát mu i vysoké otáčky. V souvislosti s tím vyplývá, že naopak krátké jízdy se studeným motorem škodí. Jednou za pár let, či třeba po koupi ojetého auta, vyplatí se nechat napálené karbonové úsady odstranit.

Čtěte také: Vysoké emise u dieselů TDI

Mnoho aditiv slibuje, že karbonové usazeniny chemicky rozloží, ovšem aditiva do paliva jsou v případě přímovstřikových motorů poněkud na nic, protože nepřijdou do kontaktu se sacími kanály a ventily. Nakonec tedy nezbývá než sání rozebrat a usazeniny rozpouštět speciálními přípravky přímo.

Obecně vzato, zakarbonování je problémem prakticky každého motoru, vybaveného přímým vstřikem. U koncernu Volkswagen jsou to například motory FSI a TFSI, u koncernů PSA (Peugeot, Citroën) a BMW společně vyvíjené motory řady Prince, dále motory JTS od Alfy Romeo, GDI od Hyundai/KIA, ale i všechny šestiválce BMW od generace N53. Z přímovstřikových motorů vyzrály na karbonizaci jen některé agregáty vybavené kombinací přímého a nepřímého vstřiku. Nepřímý vstřik se u takových motorů používá jednak pro vyhlazení chodu, jednak právě i kvůli čištění ventilů.

Jak zbavit motor karbonu

V minulosti znamenalo odstraňování karbonu z motoru a tedy jeho čištění složitou rozborku agregátu. Šlo o nákladný úkon, který by se naprosté většina majitelů současných postižených aut finančně nevyplatil. Dnes však existuje řešení čištění motoru takzvanou chemickou cestou a tedy bez demontážně. V rámci toho vyvinula firma BG Products celou řadu přípravků, lišících se použitím na konkrétní části automobilového motoru.

Dříve se k čištění používal přípravek na bázi PBA (Polybuteneamin). Velmi dobře rozkládá karbonové úsady, avšak má několik nedostatků. Předně je hořlavý a navíc efektivně funguje pouze za nízkých teplot. Účinně tak dokáže odstraňovat karbonové úsady v sacím potrubí a v palivové soustavě u nepřímo vstřikových motorů. Na části agregátu s vyšší teplotou je však neúčinný, protože shoří rychleji, než vůbec dokáže chemicky na karbon působit.

BG Products proto před lety vyvinuly látku PEA (Polyetheramine), která se ukrývá pod číslem patentu US 5112364. Největší předností PEA je fakt, že je hořlavý až při teplotě zhruba 900 stupňů . Tím dokáže chemicky působit na karbonové úsady i ve spalovacích prostorech motoru či systému recirkulace spalin (EGR). Zde je nutné zdůraznit, že přípravek na bázi PEA rozhodně není aditivem, které se třeba přidá do paliva, jak by si mohl leckdo myslet. Naopak PEA s palivem vůbec nereaguje.

Čtěte také: Co přináší nová norma pro dieselové emise?

Čistota půl zdraví

Možností, jak chemicky zbavit motor, palivovou soustavu či sání motoru karbonu, jsou v zásadě dvě. Tou první je prevence, díky níž zůstanou uvedené části agregátu čisté a tedy bez úsad. K tomu stačí pravidelně, každých zhruba 10.000 km přidat do nádrže čistící přípravek, který by měl udržet spalovací prostor a samozřejmě palivovou soustavu čistou. V případě nepřímého vstřikování benzínu by měl zajistit rovněž čisté sací potrubí.

Pokud má ale auto najeto řekněme 50.000 km a více, uvedená jednoduchá metoda již účinná není. V tomto případě by měla být prvotním řešením profesionální dekarbonizace motoru. A sice palivového systému, sacího systému a dále mazacího okruhu, takzvaný výplach motoru. A právě tato již poněkud složitější procedura je často spásou pro ty, kterým jinak zachovalé starší auto s větším kilometrovým proběhem neprošlo emisním testem na stanici měření emisí v rámci STK.

tags: #vysoké #emise #naftových #motorů #příčiny #a

Oblíbené příspěvky:

• Účinný čistič odpadů Krtek: Jak správně používat?
• Procesy recyklace oleje
• Více o volném pádu
• Likvidace odpadu Městec Králové
• Energetické využití odpadu