Vysoké emise u TDI motorů: Příčiny a řešení

Od počátku tohoto roku vám změří emise a umožní pokračovat na STK jen ta stanice měření emisí, která je on-line napojená na ministerstvo a odešle i fotky vašeho vozu. Možná si teď ťukáte na čelo, že on-line měření emisí přišlo a způsobilo paniku už počátkem roku 2016, aby se pak dvanáct měsíců kvůli nepřipravenosti potřebné techniky i pracovníků samotných odkládalo, ovšem teď už dvanáct měsíců platí.

Dosud se slovem on-line rozumělo přímé propojení mezi počítačem, měřicím zařízením a automobilem, které neumožňovalo technikovi manipulovat s naměřenými hodnotami. Protokol však vystavovala normálně stanice měření emisí - jeden dala do ruky vám (a pokračovali jste s ním na STK), druhý uschovala po dobu pěti let. Do Centrálního informačního systému ministerstva se posílalo jen číslo stanice měření emisí a datum úspěšné kontroly, ne celý protokol včetně naměřených hodnot, z nichž třeba zkušené oko technika pozná, že při tomto měření nebylo vše v pořádku.

Pro podrobnosti si musel státní odborný dozor dojet na příslušnou stanici třeba přes celou republiku, kde museli protokol schovávat pět let. Pravděpodobnost, že by do protokolu zpětně někdo nahlížel, byla malá, a tak se jak známo na SME měření často jen předstíralo.

Nové on-line měření emisí

Od počátku letošního roku jdou už v okamžiku měření všechny hodnoty na ministerstvo a protokol (že vozidlo vyhovuje, či nevyhovuje) se generuje až tam v reálném čase. Kromě samotných hodnot z protokolu vidí státní odborný dozor třeba i celkový čas měření a samozřejmě zmíněné fotografie - povinné jsou dva záběry zvenku, hlavní číslo VIN, pomocné číslo VIN (třeba za sklem) a stav tachometru.

Focení samo tak nepředstavuje problém s výjimkou čísla VIN u některých aut, která jej mají velmi špatně přístupné. Zároveň ale fotky nezobrazují, jakým způsobem probíhalo měření. Takže panika mnoha motoristů, že kvůli focení na SME už nebude možné protáhnout starší diesel, je zatím lichá.

Čtěte také: Naftové motory a emise

Jak probíhá měření emisí

Připojuje se měřicí zařízení k diagnostické zásuvce a prochází jednotlivé kroky - například stabilitu volnoběhu pod zátěží, vyzkouší, zda motor dosahuje předepsaných maximálních otáček, a samozřejmě načte chybovou paměť, zda v ní nejsou závady s možným vlivem na emise.

Nyní projdeme, pokud budeme mít v pořádku emise, tedy když náš motor nebude moc kouřit. A to bývá u starých dieselů mnohdy problém.

Příčiny vysoké kouřivosti

U stárnoucích aut nejčastěji může občasné váznutí různých komponent - třeba ventilů EGR či naklápěcích lopatek turbodmychadla. Testovaný cee‘d patří firmě VIF, která vyrábí přísady do pohonných hmot, třeba známý Super Diesel Aditiv. Užívá ji obchodní ředitel a jezdí s ní převážně delší trasy, nejčastěji z Kutné Hory do Prahy. To je pro diesel dobře a ve výfuku se nehromadí saze. Sečteme-li to se závěry testu, kdy jsme na starém Fordu Mondeo zkoušeli prémiovou naftu od Shellu a za 10.000 km se skutečně zlepšily parametry vstřikovačů, lze věřit, že používání drahých aditivovaných paliv dieselům hodně pomáhá i v plnění limitů kouřivosti.

Obvykle nestačí natankovat jednu nádrž lepšího paliva. Pokud už jsou vstřikovače mechanicky opotřebené, nevyléčíte je ničím. Stejně jako vám palivo nevyčistí netěsný ventil EGR ucpaný velkými a lepivými sazemi ze špatně rozprašujících vstřikovačů.

Když třeba do kalibračního okénka kouřoměru smotátetenký drát, nemusíte vůbec strkat sondu do výfuku a do počítače bude hlásit stále stejné hodnoty závislé na tom, kolik závitů drátu uvnitř bude. Kladný protokol tímto způsobem vygenerujete, ale když se pak na něj podívá státní odborný dozor, bude mu velmi divné, že všechna měření vykázala zcela stejnou hodnotu - to se v praxi nikdy nepodaří.

Čtěte také: Co přináší nová norma pro dieselové emise?

Pokud není chyba vyloženě statická, tedy třeba přerušený některý z okruhů, může ji podplacený technik smazat. Že ventil EGR je ve skutečnosti zaslepený či se lopatky turbodmychadla nehýbou, jak mají, na to motor obvykle záhy znovu přijde, třeba už při volných akceleracích pro měření kouřivosti. Ale v systému se už na začátku zaznamenalo, že paměť závad je prázdná. Že tam pak už v průběhu měření znovu chyby naskákaly, to zkušební zařízení překvapivě nezajímá. Na protokolu takto změřeného auta však budou vidět vynulované kódy readiness, zkušený technik ze státního odborného dozoru hned ví, která bije.

Ventil EGR a jeho vliv na emise

Už dlouhá léta je samozřejmou součástí vznětových motorů systém EGR, přivádějící výfukové plyny zpět do sání. Činí tak zejména při nízké zátěži motoru, aby snížil teploty spalování a přebytek kyslíku, neboť obojí vede ke zvýšené produkci oxidů dusíku, o jejichž škodlivosti pro lidi a přírodu se nyní hodně mluví.

Pokud se v nich už usadilo hodně sazí (a tento proces se velmi zrychluje s opotřebenými vstřikovači), ventil nedosedne, netěsní a výfukové plyny do sání pouští, i když nemá. Ve válcích je pak málo čerstvého vzduchu, palivo nemá v čem shořet a motor kouří. Se zvýšenou kouřivostí rychle klesá i kondice celého motoru - sání pozvolna zarůstá a čerstvý vzduch se nemá jak do motoru dostat, takže klesá výkon. Olej se kontaminuje sazemi a roznáší je do všech míst motoru - třeba i do choulostivých hydraulických zdvihátek.

Ventil EGR je prvním, čemu byste měli po „vyhození z emisí“ věnovat pozornost. Jeho včasná výměna vám zachrání motor.

Problémy motorů TDI-PD

U žádného jsme se pod 1,0 nedostali. Dokonce máme v archivu i měření z roku 2013, kdy jsme testovali vliv hydrogenovaného rostlinného oleje na chování vznětového motoru. Kouřivost na standardní naftu u velmi málo ojeté octavie tehdy byla 1,02 (dnes už by neprošla).

Čtěte také: Řešení pro vysoké emise na volnoběh

Na octavii s 210.000 km před časem zrepasoval vstřikovače (cena takové opravy dosahuje asi 20.000 Kč) a kouřivost jsme jí naměřili 0,89. „Otvírací tlak trysek jednotek PD s najetými kilometry rychle klesá, dělají pak větší kapky a motory více kouří. Paradoxně díky pomalejšímu hoření velkých kapek pak tyto jinak hlučné motory mají tišší chod a majitelé nevnímají, že by jim cokoliv bylo,“ vysvětluje Petr Rada.

Majitelé starých poctivých TDI tak stojí před zcela novou nutností měnit trysky na bezvadně jezdících motorech kvůli tomu, aby méně kouřily a prošly na SME.

Rady před měřením emisí

1. Tankujte povýrobně aditivované nafty (obvykle se nějak jmenují: Effecta, Verva, Maxx-Motion, Evo, V-Power), nebo přidávejte aditivum individuálně. Nejen před měřením emisí, ale pořád.
2. Před měřením emisí auto projeďte svižnějším tempem na delší vzdálenost, aby z výfuku vylétaly saze, které se tam při klidné jízdě hromadí. Jízdou zahřátý motor projde snáze než ten, který stál přes noc.

Běžné závady dieselových motorů

Dieselové motory mají jedno společné: jejich nesprávná obsluha je velmi negativně ovlivňuje. Čím více techniky, tím je to horší: systémy common rail vyžadují kvalitní palivo, vstřikovače s čerpadlem (PD, PPD), které donedávna používal koncern VW, vyžadují olej splňující předepsané normy. Dieselům se také nelíbí krátké vzdálenosti a příliš dlouhé intervaly výměny oleje.

Typickými poruchami u dieselů jsou: závady filtru pevných částic (toto zařízení se nyní vyskytuje i v nových benzinových agregátech), netěsnící vstřikovače, spálené/přetržené žhavící svíčky, zapečená regulace variabilní geometrie turbodmychadla (benzínové motory mají obvykle turbo s pevnou geometrií - WG).

Způsoby prodloužení životnosti vznětového motoru:

• Pravidelně kontrolujte hladinu oleje.
• Motorový olej včetně filtrů měňte nejlépe každých 15 000 km. Jezdíte-li hodně po městě, tak každých 10 000 km.
• Pokud máte dieselový motor se „suchým“ filtrem pevných částic, vyhněte se zejména krátkým vzdálenostem a používejte správný olej (s nízkým obsahem popelnatých složek). Do města je vhodný motor bez DPF s pevným setrvačníkem.
• Vyhněte se jízdě na neutrál a příliš nízkým otáčkám, kdy nevyužíváte plný potenciál motoru.
• Palivo tankujte pouze u značkových čerpacích stanic a v zimě - pokud si nejste jisti, zda jste natankovali nemrznoucí naftu - použijte aditivum.
• Nešetřete na dílech: nejlevnější náhrada znamená vysoké riziko ještě většího poškození; příznaky poruchy neignorujte, protože jedna drobnost může vést k mnoha dalším, závažnějším závadám.
• Mnohé náklady na opravy lze snížit - stačí koupit repasovaný díl a nechat vůz opravit v kvalitním nezávislém servisu.

Závady vstřikovačů

Špičky vstřikovačů poškozuje nekvalitní palivo, agresivní ladění při chiptuningu a závady, které zvyšují teplotu spalování směsi. U některých motorů jsou špičky zaneseny kovovými pilinami, např. z vadného vstřikovacího čerpadla. Dále se vyskytují elektrické závady (přepálení cívek), problémy s regulačními ventily a úniky paliva z pod těsnění (tzv. o-kroužků). Vstřikovače s čerpadlem (PD), které donedávna používal koncern VW, vyžadují speciální olej, který splňuje specifickou normu.

Příznaky: Obtížné startování, vibrace, černý kouř z výfuku, zvýšené spalování.

Vířivé klapky

Klapky regulují délku sacího systému a „víří“ vzduch nasávaný do válců tak, aby motor při volnoběhu vypouštěl co nejméně toxických látek a při potřebě plného výkonu spaloval směs paliva a vzduchu co nejúčinněji. Problémem je, že systém může být náchylný k poruchám a usazeniny hromadící se v sání mu neprospívají - může dojít k zablokování ovládacího mechanismu nebo některé z klapek, což má za následek rozsvícení kontrolky motoru.

Příznaky: Problémy se startováním, nedostatek výkonu, kontrolka motoru, nesprávné korekce vstřikovačů, kouř.

Závady EGR ventilu

Ventil EGR otevírá nebo uzavírá průtok mezi výfukovým a sacím potrubím na základě signálu z váhy vzduchu. Pokud motor v daném okamžiku nepotřebuje plný výkon, je část výfukových plynů vedena zpět do sacího potrubí, což snižuje emise oxidů dusíku. Recirkulační systém obvykle pracuje za ztížených podmínek (velké nánosy karbonu, usazeniny) a rychle se zanáší. Výsledkem je, že se ventil v některé poloze zablokuje nebo pracuje se zpožděním, což vede ke špatnému výkonu a nebo problémům se startováním.

Příznaky: Nedostatek výkonu, obtížné startování, svítící kontrolka motoru, stopy oleje v expanzní nádržce.

Karbon a jeho vliv na emise

Jak se ukazuje, jeho hromadění zejména na teplých částech znamená obrovský problém. Z čeho se karbon vlastně tvoří? Dle specialistů se nejvíce karbonových úsad vytváří z oleje. Příčin je více, tou hlavní je však vysoká teplota oleje. Dalšími pak vysoká těkavost oleje, jeho zvýšená oxidace, což vše jde ruku v ruce s často až absurdně malou olejovou náplní a zároveň předlouhými intervaly jeho výměny.

Většina starších aut má tak karbonem doslova zarostlé sání, v extrému pak sníženou pohyblivost pístních kroužků, která vede ke ztrátě komprese a v krajním případě k poškození kluzné vrstvy válců či doslova zalepené trysky vstřikovačů palivové soustavy. Právě poškozená kluzná vrstva válců či přesněji její honování je v praxi nejdražším problémem. Příčinou je právě karbon, který se dostává mezi pístní kroužky a stěny válců. Jakmile se pístní kroužek karbonem zalepí, přestane se ve své drážce pohybovat, čímž nemůže plnit svoji funkci.

Jak zbavit motor karbonu

V minulosti znamenalo odstraňování karbonu z motoru a tedy jeho čištění složitou rozborku agregátu. Dnes však existuje řešení čištění motoru takzvanou chemickou cestou a tedy bez demontážně. V rámci toho vyvinula firma BG Products celou řadu přípravků, lišících se použitím na konkrétní části automobilového motoru.

Možností, jak chemicky zbavit motor, palivovou soustavu či sání motoru karbonu, jsou v zásadě dvě. Tou první je prevence, díky níž zůstanou uvedené části agregátu čisté a tedy bez úsad. K tomu stačí pravidelně, každých zhruba 10.000 km přidat do nádrže čistící přípravek, který by měl udržet spalovací prostor a samozřejmě palivovou soustavu čistou. Pokud má ale auto najeto řekněme 50.000 km a více, uvedená jednoduchá metoda již účinná není. V tomto případě by měla být prvotním řešením profesionální dekarbonizace motoru. A sice palivového systému, sacího systému a dále mazacího okruhu, takzvaný výplach motoru.

tags: #tdi #vysoké #emise #příčiny

Oblíbené příspěvky:

• Genialita přírody v dokumentu
• Skryté skutečnosti o emisích CO2
• Využití růžových větví v kompostu
• Více o Kouzelném světě přírody
• Využití kontejnerů na sypký odpad