Emise motoru a bohatost směsi

Řada majitelů vozidel se setkává s problémem nesplnění emisních limitů, často spojeným s bohatou směsí. Tento stav může mít několik příčin a projevuje se různými způsoby.

Příznaky a projevy bohaté směsi

• Vysoké hodnoty CO2 na emisní kontrole.
• Zvuk, jakoby motor potřeboval více vzduchu, často doprovázený syčením.
• Kolísání otáček při určitém rozsahu (např. kolem 2200 ot/min).
• Problémy při dojezdu na křižovatku, kdy otáčky klesají pod normální volnoběh.

Možné příčiny bohaté směsi

Bohatá směs může být způsobena celou řadou faktorů, mezi které patří:

• Vadná lambda sonda (i nová lambda sonda nemusí fungovat správně).
• Problémy se snímačem polohy klapky (TPS).
• Netěsnosti v sacím potrubí.
• Znečištěná váha vzduchu.
• Problémy s volnoběžným ventilem.
• Nesprávné nastavení regulačního šroubku volnoběhu.

Diagnostika

Pro správnou diagnostiku je důležité:

• Provést diagnostiku řídicí jednotky motoru (ECU).
• Zkontrolovat napětí na snímači polohy klapky (TPS).
• Zkontrolovat mechanické ovládání klapky.
• Zkontrolovat regulační šroubek volnoběhu.

Snímač polohy klapky (TPS)

Snímač polohy škrticí klapky je umístěn po straně tělesa škrticí klapky a podává počítači informace o poloze škrticí klapky. Princip funkce TPS je velmi jednoduchý, jedná se o potenciometr, tedy stejnou věc, jako je regulátor osvětlení palubní desky. Snímač je napájen přes kontakt uzemnění signálního napětí. S postupným otevíráním klapky vzrůstá napětí směrované do řídící jednotky a naopak klesá napětí odcházející portem VREF. Data proudící do systému z TPS jsou velmi důležitá pro určení poměru palivové směsi a křivek zážehu, jedná se totiž o senzor přímo ovládaný obsluhou, tedy řidičem.

Snímač polohy je vybaven plovoucím algoritmem, jenž v každé situaci hledá polohu minimálního možného otevření škrticí klapky (odpovídající stavu CLOSED THROTTLE = klapka zavřená, tedy volnoběh). Nejedná se pochopitelně o opravdový volnoběh, kdy není plynový pedál stlačován, ale o simulovaný, virtuální stav polohy klapky pro udržení momentálních otáček. Na takto zjištěné poloze závisí i typ nadcházející provozní situace.

Čtěte také: Řešení pro motory

Při měření napětí mezi kontakty TPS a SIG RTN je nutné kabelový svazek uzemnit. Konkrétní hodnota napětí v jakýkoliv daný moment není příliš důležitá, všímejte si především změn napětí spojených se změnami polohy klapky. Snímač polohy, který nevykazuje stabilní nárůst signálního napětí při postupném otevírání klapky, je vadný a je třeba jej vyměnit.

TPS by neměl vyžadovat žádné úpravy, ale poté, co byly prováděny změny nastavení regulačního šroubku volnoběhu, nastavení snímače by mělo odpovídat nastavení volnoběhu. Pokud je počet otáček při volnoběhu nízký a TPS přitom generuje silné signální napětí, pravděpodobně se setkáte s velkými komplikacemi.

Možná řešení

• Výměna vadné lambda sondy.
• Vyčištění nebo výměna váhy vzduchu.
• Kontrola a případná výměna volnoběžného ventilu.
• Úprava nastavení snímače polohy klapky (TPS).

Úprava nastavení TPS

V některých případech může pomoci mírná úprava nastavení TPS. Často stačí povolit šroubky potenciometru a pootočit s ním ve směru hodinových ručiček v rozsahu, který dovolí šroubky, a utáhnout v této poloze. Napětí by mělo stoupnout na cca 0.75V, což může vést ke srovnání hodnot vstřiku a ustálení otáček.

Pokud má auto svůj věk nemusí to být realita, jak psal pan Petulak napětí zavřené klapy se pohybuje mezi 0,6-0,9V ! Tzn. že je tady možnost potřeby toto napětí regulovat posunutím potenciometru, ale jak když je napevno? Nabízí se možnost zvětšení direk pro šrouby a tím možnost manipulace ve směru +/- o pár desetin mm, předpokládám podle mého zjištění že 0,05mm se může rovnat změně napětí o 0,05V. Vhodné před úpravou je poti vymontovat a točit s ním naprázdno při zapnutém motoru - zda se volnoběh ustaluje a v jakém směru pohybu jezdce.

Vstřikování paliva

U nepřímého vstřikování se palivo vstřikuje do oblasti sacího traktu a mísí se se vzduchem ještě před vstupem do válců motoru. Nepřímé vstřikování se rozděluje na jednobodové (centrální) vstřikování, označované zkratkou SPI, a vícebodové, označované zkratkou MPI.

Čtěte také: Znečištění ovzduší způsobené spalovacími motory

U jednobodového systému vstřikování se vstřikuje palivo jedním elektromagneticky ovládaným vstřikovacím ventilem do společné části sacího potrubí, konkrétně do prostoru před škrticí klapku. U vícebodového systému vstřikování odpovídá počet vstřikovacích ventilů počtu válců motoru. Elektromagneticky ovládané vstřikovací ventily jsou umístěné v sacím potrubí v blízkosti hlavy válců a palivo se vstřikuje do oblasti před sací ventily.

Systémy vstřikování paliva

• Bosch Mono-Motronic: Již provádí vlastní diagnostiku a jedná se o adaptivní systém, to znamená, že je schopen se v určitém rozsahu přizpůsobit měnícím se provozním podmínkám a technickému stavu motoru.
• Mono-Jetronic: Neintegroval vstřikování paliva a zapalování do společné řídicí jednotky motoru, ale naopak, oba tyto systémy byly řízeny samostatně.
• Multec: Místo úhlu škrticí klapky je primární hodnotou pro určení doby vstřiku tlak v sacím potrubí, snímaný tzv. MAP-senzorem.
• Motronic ME 7.5: Má elektronické ovládání plynu, to znamená, že řídicí jednotka motoru nastavuje škrticí klapku do požadované polohy pomocí servomotoru, a to na základně signálu ze snímače polohy plynového pedálu.

Doprava paliva

V palivové nádrži je elektrické palivové čerpadlo, které dopravuje palivo přes palivový filtr do centrální vstřikovací jednotky. Zde prochází nejprve vstřikovacím ventilem, dále regulátorem tlaku paliva a poté se vrací zpětným vedením do palivové nádrže.

Odvětrání palivové nádrže

Jedná se o uzavřený systém zamezující úniku benzinových výparů do atmosféry. Benzinové výpary z nádrže jsou odvětrány do nádobky s aktivním uhlím, odkud jsou přisávány do sacího potrubí a následně spáleny motorem. Regenerace uhlíkového filtru je aktivní až na zahřátém motoru s funkční lambda regulací.

Recirkulace spalin (EGR)

Jedná se o doplňkový systém snižující emise oxidů dusíku (NOx). Systém přepouští část výfukových plynů zpět do sacího potrubí, tím dochází ke snížení spalovací teploty a omezení tvorby oxidů dusíku. Recirkulaci spalin ovládá řídicí jednotka motoru přes AGR ventil, který může být konstrukčně řešen jako pneumatický nebo elektrický.

Systém sekundárního vzduchu

Jedná se o doplňkový systém zlepšující emise výfukových plynů na studeném motoru. Systém funguje tak, že ihned po nastartování studeného motoru nastaví řídicí jednotka motoru pozdní okamžik zážehu a spustí vhánění vzduchu do oblasti sběrného výfukového potrubí. Tento zásah způsobí intenzivní dohořívání směsi v oblasti výfuku, dodatečné spálení přebytečného paliva vlivem nastavené bohaté směsi a hlavně okamžitý nárůst teploty, která zajistí rychlé aktivování lambda regulace a katalyzátoru. Hlavními komponenty systému jsou ventilátor a ventil sekundárního vzduchu.

Čtěte také: Vývoj dvoutaktních motorů

tags: #vznetovy #motor #emise #bohatost #směsi

Oblíbené příspěvky:

• Frekvence svozu odpadu v Příboře
• Využití bagasy pro výrobu nádobí
• Co je Ekologická Stopa?
• Úvod do používání odpadkového koše sorteru
• Perforovaný odpadkový koš - recenze