Znečištění železniční dopravou: Výzvy a řešení pro udržitelnou budoucnost

Doprava je pro moderní společnost a evropské hospodářství nezbytná, podporuje více než 10 milionů pracovních míst a přispívá přibližně 5 % k hrubému domácímu produktu EU. Doprava zůstává pro Evropu nejtrvalejší klimatickou výzvou. Zároveň je to jediný významný sektor, ve kterém emise skleníkových plynů od roku 1990 vzrostly. Dosažení cílů EU - včetně klimatické neutrality do roku 2050 a nulového znečištění do roku 2030 - vyžaduje trvalé úsilí. Navzdory pokroku v oblasti snižování emisí výfukových plynů v posledních desetiletích však doprava i nadále vyvíjí značný tlak na životní prostředí a lidské zdraví.

Silniční doprava zůstává dominantní jak v osobní, tak v nákladní přepravě. V osobních automobilech se uskutečňuje přibližně 72 % přepravních výkonů v EU, zatímco podíl veřejné dopravy se výrazně nezvýšil. V roce 2023 byla silniční doprava zodpovědná za téměř tři čtvrtiny emisí skleníkových plynů souvisejících s dopravou, což odráží pokračující závislost tohoto odvětví na fosilních palivech, která pokrývala více než 90 % jeho spotřeby energie.

Železniční doprava naproti tomu nabízí vysokou energetickou účinnost a nízké emise skleníkových plynů a látek znečišťujících ovzduší. Představuje jednu z nejúčinnějších možností, jak snížit environmentální stopu dopravy, zejména u středně dlouhých a dlouhých přepravních vzdáleností. Evropský přeregulovaný železniční systém však zůstává roztříštěný a omezená přeshraniční integrace nadále omezuje jeho schopnost konkurovat automobilové a letecké dopravě. Do budoucna se předpokládá, že letecká a námořní doprava budou mít rostoucí podíl na emisích z dopravy v Evropě.

Podíl železniční dopravy na trhu

Železnice je třetím nejdůležitějším druhem dopravy v odvětví nákladní dopravy a v roce 2023 představovala 11,5 % všech tunokilometrů. Přepravní výkon železniční nákladní dopravy v EU v letech 1995-2023 kolísal, přičemž v roce 2018 dosáhl vrcholu přibližně 432 mld. tkm (těsně nad úrovní z roku 2007) a v roce 2023 dosáhl přibližně 378 mld. tkm. To představuje nárůst o 5,6 % od roku 1995. Navzdory tomu se její podíl na přepravě od roku 1995 snížil o 4,1 %. Evidence výkonů železniční nákladní dopravy je složitá, zejména v případě dopravců se sídlem v zahraničí (tj. když mají společnosti sídlo v jedné zemi a působí v jiné).

Železniční doprava vypouští z celého sektoru nejméně emisí do ovzduší a bude tak mít zásadní roli ve snaze dosáhnout cílů Zelené dohody pro Evropu, shodují se odborníci. Propojením soukromého a veřejného sektoru může evropský železniční průmysl vyvinout technologie, které mu umožní do roku 2050 dosáhnout klimatické neutrality. Železnice by se podle Vopálenské měla stát základem všech národních dopravních strategií s důrazem na ekologii a udržitelnost.

Čtěte také: Životní Prostředí a jeho Znečištění

V protikladu k stále rostoucím emisím obecně z dopravy se emise železničního sektoru v posledních třech desetiletích významně snížily a tento trend pokračuje i nadále. Přesun nákladní dopravy ze silnic na železnici bude vyžadovat postupnou změnu investic do kapacity železniční infrastruktury, a to jak rozšířením sítě, tak digitalizací či implementací evropského systému řízení provozu (ERTMS), upozornila Vopálenská. Železniční průmysl podle ní nabízí i řešení pro městskou dopravu s nízkými nebo dokonce nulovými emisemi oxidu uhličitého.

Srovnání s jinými druhy dopravy

Rychlovlaky jsou výrazně ekologičtějším dopravním prostředkem než letadlo při vysokém vytížení tratě. Uvádí to studie španělské státní společnosti Ineco, o které informoval deník El País. Studie se zaměřila na srovnání emisí mezi některými železničními a leteckými spoji ve Španělsku. Podle odhadu Ineco u vysokorychlostních tratí tvoří 95 procent celkových emisí výstavba, čtyři procenta provoz vlaků a jedno procento údržba. Čím více se trať používá, tím rychleji se podaří počáteční emise amortizovat. U letišť je situace přesně opačná.

Dopad na životní prostředí tak u železnice výrazně ovlivňuje vytíženost tratě a také terén, kudy železnice vede. Emise při výstavbě totiž výrazně zvyšují některé inženýrské stavby, například tunely. Studie společnosti přináší také srovnání emisí mezi některými vnitrostátními vysokorychlostními tratěmi a leteckými spoji na střední vzdálenost. V případě tratě Madrid - Sevilla, která začala fungovat na začátku 90. let, průměrná emise na cestujícího ve vlaku je zhruba poloviční ve srovnání s letadlem díky délce provozu tratě i její velké vytíženosti. U tratě Madrid - Barcelona, která začala plně fungovat v roce 2008 a která snížila letecký provoz mezi oběma městy, je průměrná emise na cestujícího ve vlaku stále o deset procent vyšší než u letadla.

Podle studie Evropské agentury pro životní prostředí (EEA) produkují vlaky přibližně 14 gramů CO2 na kilometr a cestujícího, což je výrazně méně než u ostatních dopravních prostředků. Průměrné emise autobusu činí přibližně 68 gramů CO2 na kilometr a cestujícího. Průměrné emise letadla dosahují přibližně 285 gramů CO2 na kilometr a cestujícího. Benzinové a naftové automobily produkují přibližně 192 gramů CO2 na kilometr a cestujícího, zatímco hybridní vozy produkují asi 110 gramů CO2 na kilometr.

Dopad na životní prostředí

Rozsah přímých i nepřímých vlivů železniční dopravy na živočichy, rostliny, ekologické procesy a samotné ekosystémy se značně liší. Provozem železniční dopravy a výstavbou infrastruktury dochází k znečištění životního prostředí, přímému záboru či přeměně biotopů, k fragmentaci krajiny a v neposlední řadě k mortalitě živočichů způsobené kolizemi s projíždějícími vlaky. I přes všechny tyto aspekty je železniční doprava v porovnání s dopravou silniční považována za udržitelnou, a tudíž i více preferovanou z hlediska investic ze strukturálních fondů EU.

Čtěte také: Druhy dopravy a znečištění vody

Jedním z nejzávažnějších problémů ochrany přírody a krajiny na prahu 21. století je fragmentace přírodních stanovišť sídelní a dopravní infrastrukturou. Na tomto fenoménu se svým dílem podílí i železniční doprava. Mezi další faktory negativně ovlivňující migraci v okolí železniční infrastruktury patří hlukové a světelné znečištění, ale i vyšší úroveň lidských aktivit např. Problém bariérového efektu se ovšem týká pouze omezeného počtu honiteb, přes které vedou vysokorychlostní tratě. Regionální tratě ve většině případech nepředstavují významnou bariéru pro migraci zvěře. Nebyl prokázán ani rozdíl mezi územími s rozdílnými početními stavy zvěře v okolí jednotlivých sledovaných tratí.

Ze zkušenosti zaměstnanců Českých drah, a.s. vyplývá, že k nejčastějším srážkám zvěře dochází v otevřených rovinatých úsecích trati, a to především za svítání, soumraku či v nočních hodinách. Vlastním šetřením, z informací od uživatelů honiteb nebo od zaměstnanců Českých drah, a.s. bylo zjištěno, že nejčastěji dochází ke srážkám na železnicích v zimním období. V zimních měsících může také prohrnutá trať fungovat jako migrační koridor. Zároveň může vyhřátá trať při slunečných dnech sloužit pro zvěř jako místo odpočinku, či rozsypaný náklad (např.

Možnosti snižování znečištění

Snížit znečištění vytvářené dopravou podle studie vyžaduje zaměřit se na oblasti, které generují největší množství emisí. Jedním z nejzávažnějších problémů dopravy měst a obcí je znečištění ovzduší emisemi, které mají rizikový vliv na zdraví člověka.

Technická opatření proti nehodám s živočichy na železničních tratích nejsou příliš častá. V České republice se výše uvedená technická opatření využívají naprosto ojediněle. Jestliže se některé technické řešení praktikuje, tak je to aplikace pachových repelentů v okolí železničních tratí. V žádném případě by neměla být zařízení sloužící k péči o zvěř umísťována v blízkosti železnic, kde by se k nim mohla zvěř soustředit.

V rámci mysliveckého managementu to znamená využívání v honitbě tzv. klidových zón. V nich se zvěř neloví, zajišťuje se v nich klid a intenzivněji se zde přikrmuje. V těchto lokalitách by se také měly vytvářet vhodné podmínky pro zvěř (např. výsadba vhodných dřevin, výsadba úživných políček atd.). Zvěř se pak do nich soustředí a je zde chráněna.

Čtěte také: Hlukové znečištění a velryby

Z tohoto důvodu (a nejen z něho) je naprosto nevhodné volné pobíhání psů při jejich venčení v přírodě v tomto období, a to nejen v zázemí silniční či železniční infrastruktury, kde bývají velmi často sukcesní plochy s rozptýlenou zelení, či dřevinami rostoucími mimo les a zvěř zde odpočívá.

Podpoříme kombinovanou dopravu, přičemž železnice obstará přepravní prostředky (kontejnery včetně speciálních) na rozhodující části trasy a automobilová doprava pak zajistí rozvozovou část, tzv. Elektřinu pro napájení vlaků jsme schopni vyrábět na našem území.

Investice do železniční dopravy

Evropská unie klade velký důraz na dekarbonizaci a klimatickou neutralitu a tím pádem klade větší důraz na železniční dopravu. Zdroje přidělené na rozvoj železnice v následujícím víceletém finančním rámci EU budou hrát klíčovou roli při zajištění, aby dopravní systém jako celek podporoval hospodářské oživení a růst EU. Zásadní pro rozvoj bezemisní železniční dopravy je rozvoj infrastruktury, přesněji řečeno elektrizace tratí. V ČR je zatím elektrifikována přibližně třetina tratí, uvedl výkonný ředitel Svazu osobních železničních dopravců ČR Petr Moravec.

Ministerstvo životního prostředí schválilo jedenáct projektů, které modernizují regionální železniční dopravu v osmi krajích a v Praze. Podporu získaly kraje Plzeňský, Moravskoslezský, Zlínský, Ústecký, Jihočeský, Vysočina, Královéhradecký, Pardubický a hlavní město Praha. Peníze půjdou na pořízení moderních elektrických, bateriových a vodíkových vlaků, které nahradí zastaralé dieselové soupravy.

Na podporu ekologické železniční dopravy vyhradilo ministerstvo životního prostředí (MŽP) v Modernizačním fondu 15 miliard korun. Peníze budou na výměnu starých dieselových vlaků za moderní soupravy s elektrickým, bateriovým či vodíkovým pohonem. Kromě výměny dieselových souprav je možná i modernizace elektrických vlaků.

Modernizační fond dlouhodobě podporuje přechod k bezemisní ekonomice. Od svého vzniku v Česku rozdělil přes 111 miliard korun na projekty zaměřené na snížení spotřeby energie, obnovitelné zdroje a modernizaci infrastruktury. Kromě železniční dopravy plánuje MŽP investovat dalších 7,3 miliardy korun do snižování negativních vlivů na životní prostředí v případě městské hromadné dopravy.

VRT bude vyžadovat významné investice, bude vázat jak finanční, tak stavební kapacity. Dnes přijatá rozhodnutí ovlivní železniční dopravu po mnoho let dopředu a chybná rozhodnutí budou mít dlouhodobé následky pro celou železniční infrastrukturu.

Závěr

Železniční doprava má potenciál být klíčovým prvkem ekologické mobility. Je nutné se zaměřit na modernizaci infrastruktury, podporu kombinované dopravy a snižování negativních dopadů na životní prostředí. Investice do železniční dopravy jsou investicí do čistšího ovzduší a udržitelné budoucnosti.

tags: #znečištění #železniční #dopravou

Oblíbené příspěvky:

• Přechodový jev v drážních vozidlech
• Přírodní rekreace Žamberk
• Objevte barevné zázraky přírody
• Krkonošský národní park a fauna
• Koncertní historie Greenpeace