Znečištění naftovými motory a jeho dopad na životní prostředí

10.12.2025

Aféra Dieselgate spustila hon na auta s naftovými motory, který trvá dodnes. V německých městech se tak objevily zóny, kam mohou pouze diesely plnící určitou normu. Jedním takovým byl například Stuttgart. Poté, co německý soud loni na jaře tyto zákazy posvětil, zavládla u zastánců zákazu radost. Jak napsal náš mateřský zpravodajský server Euro.cz, Jürgen Resch, šéf Deutsche Umwelthilfe, tehdy prohlásil, že tímto způsobem budou automobilky donuceny k větším investicím do zlepšení dieselů a že Stuttgart relativně rychle získá čistší vzduch.

Podle studie Centra pro automobilový průzkum (CAR) není prokázaná souvislost mezi vysokou koncentrací oxidu dusičitého a množstvím starých dieselů v daném městě. A naopak najdeme v Německu města, kde je starších dieselů poměrně hodně, ale koncentrace oxidu dusičitého jsou relativně nízké. Opačným případem je město Heidelberg, ležící zhruba 100 km severně od Stuttgartu. Tam je podíl starších dieselů 21,0 % a koncentrace oxidu dusičitého 38 mikrogramů na metr krychlový. Tedy téměř poloviční oproti Stuttgartu.

Z toho lze usuzovat, že vliv těchto aut není na kvalitu ovzduší natolik dramatický, aby bylo potřeba je zakazovat. Podle jeho závěru nezáleží ani tak na konkrétní normě, ale na technickém stavu. Špatně udržovaný diesel dokáže produkovat podstatně více zplodin než stejný motor, který pracuje, jak má. Pro úplnost, ve Stuttgartu začal platit zákaz jízdy naftových vozů plnících normu Euro 4 a nižší až od prvního ledna letošního roku, přičemž použitá data jsou z roku 2018.

Pozornost se tak upřela na produkci pevných částic. Právě na toto téma se nedávno zaměřil německý Auto Motor und Sport, když zjišťoval, jak škodlivá jsou v tomto směru auta různých kategorií. Němečtí kolegové zjišťovali nejen samotné množství produkovaných pevných částic, ale také to, jaký vliv na něj má kvalita nasávaného vzduchu. Tedy jak na tom jsou tato auta ve chvílích, kdy panuje dobré počasí a koncentrace pevných částic ve vzduchu je do 10 000 PN na cm3, a naopak za zhoršených podmínek s koncentrací pevných částic pětkrát vyšší.

V testu německého magazínu Auto Motor und Sport se objevil také Citroën C5 Aircross s motorem BlueHDi 180. Ten byl jedním ze dvou aut, která se nejčastěji z výfuku vypouštěla méně pevných částic, než kolik jich motor nasál. A to znamená jediné. V některých chvílích tyto diesely fakticky čistily vzduch od pevných částic, protože jich z výfuku vypouštěly méně, než kolik motor nasál.

Čtěte také: Životní Prostředí a jeho Znečištění

Auto Motor und Sport sledoval tři různé scénáře. Trasu na dlouhou vzdálenost (300 km), střední vzdálenost (30 km) a krátkou vzdálenost (3 km). Na dlouhé trase zajeté za příznivého počasí (regenerace filtru zde tvořila 5 % doby jízdy a rychlostní průměr byl 60 km/h) testované diesely vypouštěly do vzduchu více sazí, než kolik nasávaly, ale při koncentracích 50 000 PN/cm3 se už poměr obrátil. Všechna testovaná auta začala vzduch čistit. U třicetikilometrové trasy už činil podíl regenerace filtru pevných částic dokonce 20 %, přesto Tiguan a C5 Aircross vykázaly záporné hodnoty (rozdíl mezi množstvím nasátých pevných částic a vypuštěných) i za dobrých rozptylových podmínek. Na krátkých trasách do tří kilometrů byla situace stejná.

Znečištění ovzduší je jedním z nejvážnějších ekologických problémů současnosti, přičemž jeho důsledky na lidské zdraví jsou alarmující. V České republice stojí špatná kvalita vzduchu ročně za stovkami předčasných úmrtí a způsobuje vážné zdravotní komplikace, zejména v městských oblastech, kde hraje dominantní roli doprava. Hlavními viníky znečištění jsou jemné suspendované částice PM₂.₅, oxidy dusíku (NO₂) a přízemní ozon. Tyto látky se dostávají do dýchacích cest, kde způsobují záněty a zvyšují riziko chronických onemocnění, jako je astma, bronchitida nebo srdečně-cévní choroby.

Podle Státního zdravotního ústavu (SZÚ) je vliv znečištěného ovzduší na zdraví komplexní. Kromě akutních problémů, jako jsou zhoršení dýchacích potíží nebo vyšší riziko infarktů, zahrnuje i chronické komplikace, které zvyšují pravděpodobnost vzniku rakoviny plic nebo mozkových příhod. Doprava, zejména ta individuální, je jedním z nejvýznamnějších zdrojů emisí ve městech. Starší automobily s naftovými motory produkují vysoké množství jemných částic PM₂.₅, oxidů dusíku (NOₓ) a dalších škodlivin. V hustě osídlených oblastech, jako je Praha nebo Brno, se dopravní zátěž podílí až na polovině znečištění. V těchto oblastech také dochází k tzv. Domácí vytápění pevnými palivy je dalším významným zdrojem hlavně v zimních měsících. Lokální topeniště, která využívají uhlí nebo dřevo, produkují vysoké množství polutantů, včetně rakovinotvorných polycyklických aromatických uhlovodíků (PAU).

Problém je obzvlášť závažný v menších obcích a venkovských regionech, kde jsou zastaralé kotle stále běžné. Průmysl, především v oblastech s vysokou koncentrací výrobních podniků, zůstává dlouhodobým problémem. Moravskoslezský kraj je toho nejlepším příkladem - zde jsou emise ovlivněny nejen místními průmyslovými provozy, ale i dálkovým přenosem škodlivin z Polska. Kombinace lokálních a přeshraničních emisí činí tento region jedním z nejznečištěnějších v celé Evropě. Zlepšení kvality ovzduší vyžaduje kombinaci opatření. Patří sem podpora čisté mobility, přechod na obnovitelné zdroje energie a důsledná regulace emisí z průmyslu a dopravy. Ačkoliv systémová opatření hrají klíčovou roli, jednotlivci mohou také přispět. Omezování jízdy autem, volba ekologických způsobů dopravy a odpovědný přístup k vytápění mohou výrazně zlepšit lokální kvalitu ovzduší.

Vozy na stlačený zemní plyn (CNG) mají pozitivní vliv na snižování emisí oxidů dusíku v ovzduší. Vyplývá to ze studie, kterou pro Český plynárenský svaz (ČPS) zpracovalo České vysoké učení technické (ČVUT) v Praze ve spolupráci s Českou zemědělskou univerzitou a společností SEVEn Energy. Emise byly porovnávány u devíti automobilů včetně lehkých užitkových vozidel s různými motory v běžném provozu.

Čtěte také: Druhy dopravy a znečištění vody

„Chtěli jsme získat výsledky relevantní pro ČR, proto jsme měření prováděli na dvacetikilometrové trase přímo v ulicích Prahy. Ve srovnání s naftovými vozy porovnatelné velikosti a motorizace vyprodukovala vozidla na CNG zhruba jedenáctkrát méně oxidů dusíku,“ uvedl Michal Vojtíšek z Centra vozidel udržitelné mobility Fakulty strojní ČVUT. Emise z dopravy se na celkovém znečištění ovzduší podílejí přibližně z jedné pětiny. V Česku podle plynařů jezdí přes 17 500 vozidel na CNG, o 2500 více než na začátku roku. Podle dat Sdružení automobilového průmyslu je celkově registrováno přes sedm milionů vozidel. Podíl těch s pohonem na CNG tak činí necelé tři desetiny procenta.

Výhodnost CNG proti tradičním pohonným hmotám podporuje mimo jiné spotřební daň. Ta od začátku roku 2015 do konce letošního roku činí u CNG 0,72 Kč za metr krychlový. Spotřební daň z litru benzinu je 12,84 Kč, z litru nafty 10,95 Kč. „Nechtěli bychom, aby se u nás opakoval černý scénář nevyužití vybudovaných CNG kapacit ze Slovenska. Národní akční plán Čistá mobilita počítá s vybudováním sítě zhruba 300 plnicích stanic a se zvýhodněnou sazbou spotřební daně pro CNG i po roce 2020. Její zachování přitom považujeme za klíčové pro dlouhodobé snižování emisí v dopravě,“ uvedl dnes náměstek ministra průmyslu Eduard Muřický.

Český plynárenský svaz je sdružení firem a odborníků působících v plynárenství a souvisejících oborech. Sdružuje asi 100 odborných sdružení a firem působících v plynárenství. V Česku je aktuálně v provozu 154 veřejných plnicích stanic na stlačený zemní plyn, o 11 víc než na konci roku. Výkonný ředitel ČPS Jan Ruml dnes uvedl, že v areálu sklárny v Lounech je v provozu také první tuzemská stanice na zkapalněný zemní plyn (LNG). Celkem je nyní v Česku kolem 7000 čerpacích stanic, veřejně přístupných je asi 3900. Drtivá většina z nich nabízí tradiční paliva, tj. benzin a naftu.

Plynaři tvrdí, že CNG snižuje kromě emisí oxidů dusíku také emise oxidu uhličitého. Ruml upozornil na studii představenou mezinárodní asociací Natural & Bio Gas Vehicle Association (NGVA) Europe. „V roce 2030 odborníci očekávají více než 36procentní snížení emisí oxidu uhličitého u CNG vozů oproti benzinovým modelům.

Naftové motory byly dlouhé roky blahořečeny pro svou příkladnou efektivitu i ekologičnost, což se ale dramaticky změnilo v září 2015, kdy vypukla kauza Dieselgate. V září 2015 odhalila americká Agentura pro životní prostředí informaci o tom, že německá automobilka Volkswagen změnou nastavení svých motorů dočasně snižovala množství vznikajícího oxidu dusíku (NOx), aby automobily splnily zákonný limit. Od té doby musely automobilky vynaložit ohromné sumy peněz nejen na zaplacení pokut a odškodnění, ale také na vývoj nových technologií, které by naftové motory vrátily do hry.

Čtěte také: Hlukové znečištění a velryby

Ačkoli se většina ekologických problémů spojených s dieselovými motory týká především starších modelů, které ještě nebyly vybaveny filtry pevných částic a dalšími prvky redukujícími emise, diesely obecně produkují mnohem více NOx než benzínové agregáty. Benzínové motory mají ovšem na triku vyšší emise CO2, takže jde vlastně jen o otázku času. Emise NOx mají sice větší okamžitý vliv na naše zdraví, ovšem emise CO2 mohou v dlouhodobém horizontu nepříznivě ovlivnit klima celé planety. Ovšem zatímco automobilky se snaží napravit hříchy minulosti a dopřát nám v rámci dostupných technologií co nejkvalitnější a nejčistší motory, politici a aktivisté se v mezidobí rozhodli vydat opačným směrem a svými kroky jednoznačně míří k jejich nezvratnému konci. A někteří politici se dokonce ani nestydí veřejně prohlašovat, že s naftovými motory je definitivní konec.

Skvělým příkladem za všechny je eurokomisařka Elzbieta Bienkowska, která se po aféře Dieselgate angažovala v zpřísnění unijního dohledu nad Homologacemi. Ta v rozhovoru pro renomovaný server Automotive News dokonce uvedla: „Dieselová auta jsou odepsaná. Uvidíte, že během pár let zmizí. Je to technologie včerejška.“

Testy ekologičnosti a překvapivé výsledky

Organizace Green NCAP se dá považovat za „dceřiný podnik“ organizace Euro NCAP, která je známá svými testy bezpečnosti. Green NCAP se však zaměřuje na testy ekologičnosti a spotřeby u nových automobilů různých koncepcí, včetně elektromobilů a vozů na CNG. V testu označovaném „Clean Air Index,“ který hodnotí množství vypuštěných škodlivých částic, totiž Mercedes dosáhl plného skóre 10 bodů. Naftový 2.0 litrový čtyřválec o výkonu 143 kW s točivým momentem 400 Nm se tak dokázal vyrovnat elektromobilům, které vzhledem k absenci jakýchkoliv výfukových zplodin dostávají 10 bodů automaticky.

V testu „Energy Efficiency Index,“ který měří spotřebu vozu v různých podmínkách, už si ale Mercedes tak dobře nevedl a s průměrnou spotřebou 5,7 l/100 km získal hodnocení 5,3 z 10 bodu. To se promítlo na jeho výsledném hodnocení 3 hvězd z maximálních 5, díky čemuž skončil na třetím místě z pěti testovaných automobilů. Na prvním místě skončil čistě elektrický Nissan Leaf, který dostal 10 bodů v testu Clean Air Index a 8,5 bodu v testu Energy Efficiency Index. Na druhém místě skončil Opel Corsa s 1,0 litrovým benzínovým motorem, který získal za Clean Air Index 9,0 bodu a v testu Energy Efficiency Index 6,0 bodů.

Z výsledků naftového Mercedesu je tedy evidentní, že vznětové motory rozhodně nejsou odepsanou technologií včerejška. Podoba testů navíc stále není finální a brzy by se jejich součástí mělo stát i hodnocení vlivů výroby daného automobilu na životní prostředí. Zpracování chemikálií pro výrobu baterií přitom rozhodně není žádnou čisto záležitostí a mohlo by elektromobilům ještě citelně přihoršit.

Moderní diesely jsou čistší než kdy dřív

Není to však poprvé, co dieselové motory předvádějí skvělé výsledky. Již v listopadu minulého roku jsme se věnovali vyjádření Erika Jonnaerta, tajemníka Evropské asociace výrobců automobilů ACEA, který se k situaci na britském trhu vyjádřil následovně: „Nové vznětové motory jsou zásluhou moderních technologií mnohem čistší než jejich předchůdci.“ Své prohlášení přitom opíral o emisní testy cca 270 nových automobilů se vznětovými motory. V rámci testů podle metodik WLTP se potvrdilo, že hodnoty emisí, především u nejškodlivějších oxidů dusíku a pevných částic, se shodují při testech v laboratoři i při jízdě v reálném provozu.

Zástupci ACEA také neopomněli zmínit, že vznětové motory vyvinuté v rámci normy Euro 6 jsou o cca 85 % čistší, než jejich předchůdci vyvinutí v letech 2010 až 2014 s normou Euro 5. Co si pod tím představit v praxi? Například limitní hodnoty oxidů dusíku u naftových motorů klesly při přechodu z emisní normy Euro 5 na Euro 6 z 0,180 g/km na 0,080 g/km.

Rekordně nízké emise oxidů dusíku (NOx)

Již koncem února jsme totiž psali o testech spolku ADAC, který se zaměřil na měření oxidu dusíku u nových automobilů se vznětovými motory. Současné limity dovolují automobilům produkci až 168 g/km, od ledna 2021 se však automobilky budou muset vejít do limitu 120 mg/km. Spolek ADAC proto vybral 13 moderních automobilů se vznětovým motorem, které podrobil jízdnímu testu RDE v rámci homologačního testu WLTP. A výsledky nejspíš všechny překvapily.

Nejlépe totiž dopadl již výše zmiňovaný Mercedes-Benz C220d, který jako jediný vyprodukoval 0 mg/km NOx. V jeho těsném závěsu zůstaly vozy BMW 520d Touring a Opel Astra 1.6 D, které shodně produkovaly pouze 1 mg/km NOx. Na posledním místě pak skončila Honda Civic 1.6 i-DTEC, u které bylo naměřno 101 mg/km NOx. Ve srovnání s ostatními se to může zdát hodně, nicméně pravdou zůstává, že i Civic by prošel chystanými přísnějšími emisními limity.

Stoupající nároky na emise

Výrobci však nemají příliš na vybranou, neboť nároky na regulaci emisí jsou stále přísnější. V posledních letech však celá situace nabrala až absurdních rozměrů, jak dokazuje nedávno schválený plán EU pro rok 2030. Vraťme se ale na chvíli do historie, konkrétně do roku 1992, kdy vznikla první emisní norma Euro pro naftové motory.

Limit CO (oxidu uhelnatého) byl 3,16 g/km, limit NOx (oxidy dusíku) tehdy nikdo neřešil, kombinovaný limit HC+NOx (uhlovodíky a oxidy dusíku) byl stanoven na 1,13 g/km a pevné částice byly omezeny na 0,18 g/km. V roce 2016 vstoupila v platnost norma Euro 6, která limitovala CO na 0,50 g/km, Nox na 0,08 g/km, HC+NOx na 0,17 g/km a pevné částice byly limitovány na hodnotu 0,0005 g/km. Například emise CO tak byly u naftových motorů od roku 1993 sníženy o 82% a limity pevných částic byly sníženy o 96%.

Dalšího zpřísňování se dočkáme v roce 2020, kdy vstoupí v platnost norma Euro 7. Od té se však již nyní očekává, že ještě více podkope životaschopnost vznětových motorů. Evropská unie a její orgány však stále pokračují v diktování limitů, kterých automobilky s tradičními spalovacími motory jednoduše nemohou dosáhnout. O tom jsme se ostatně přesvědčili i 15. dubna tohoto roku, kdy Rada EU schválila přísnější emisní normy CO2 pro osobní automobily a dodávky. Začátkem roku 2030 by se tak emise nových osobních automobilů měly ve srovnání s rokem 2021 snížit v průměru o 37,5 procenta a u nových dodávek v průměru o 31 procent.

Z pohledu odborníků však jedná spíše o utopii. To ostatně v rozhovoru pro kolegy ze Světa motorů potvrdil i Ivan Hodač, bývalý dlouholetý tajemník Asociace evropských automobilových výrobců ACEA. Na otázku „Jaké snížení emisí CO2 byste považoval za dosažitelné pro další období?“ odpověděl: „Maximálně 25 %. Toho by šlo dosáhnout s mixem konvenčních technologií, účinnost spalovacího motoru lze stále zlepšit. Musela by se ovšem zastavit hysterie kolem dieselu. Auta by také mohla být lehčí a mohlo by se prodávat méně SUV“. Snížení v rozmezí 30 až 40 procent pak označil za těžko dosažitelné.

Zákazy a omezení vjezdu

Řada měst se také v reakci na hysterii po kauze Dieselgate rozhodla zakázat vjezd vozidel s naftovými motory do center měst, což se na první pohled může zdát jako racionální nápad. Při bližším pohledu se však ukazuje, že v řadě případů se zákazy vztahují i na vozy s moderními naftovými motory, které produkují poměrně nízké množství škodlivých látek.

Zprávy z některých oblastí, kde již byly zákazy vjezdu pro dieselové vozy zavedeny, navíc naznačují, že efektivita není zas tak vysoká, jak se očekávalo. Zatímco ekologové a politici nejspíš čekali, že se řidiči chytí za nos a poběží do salonů pro nové vozy, majitelé dieselů začali uzavřené úseky jednoduše objíždět a problém se přesunul na jiná místa.

K omezení provozu starších automobilů s naftovými motory se v minulosti rozhodla města jako Berlín, Londýn, Amsterdam nebo Paříž. Francouzi však ve své honbě za kvalitním ovzduším plánují zakázat do roku 2024 vjezd do Paříže všem dieselovým autům a do roku 2030 pak všem automobilům se spalovacími motory. Od roku 2040 by pak měl vstoupit v platnost zákon, který zakáže prodej nových automobilů se spalovacími motory po celé Francii. S podobnými prohlášeními vystoupila i Velká Británie, Německo a řada dalších evropských států.

Účinky výfukových plynů na lidské zdraví

Výfukové plyny motorových vozidel jsou vážným ekologickým a zdravotním problémem na mnoha místech České republiky, Evropské unie i celého světa. Svou povahou se jedná o komplexní směs chemických látek, jež závisí na složení paliva, typu a funkčním stavu motoru a případném užití zařízení na snížení emisí (filtru, katalyzátoru atd.). Fyzikální podoba a vlastnosti (např. rozpustnost) vzduchem dopravovaných škodlivin ovlivňují jejich rozšíření v atmosféře i v biologických tkáních. Působení imisí se může lišit u různých skupin populace. Zejména děti a staří lidé mohou být ke škodlivým vlivům zvláště citliví.

Výsledky monitorování kvality ovzduší v České republice potvrzují přetrvávající význam dopravy jako hlavní příčiny znečištění ovzduší měst prachovými částicemi (PM10, PM2,5) a oxidem dusičitým (NO2). Z hlediska vlivu na zdraví má v České republice největší význam znečištění ovzduší prachovými částicemi (PM) a polycyklickými aromatickými uhlovodíky (PAU), v silně dopravně zatížených lokalitách také oxid dusičitý. Státní zdravotní ústav odhaduje ze středních hodnot koncentrací PM10 v prostředí měst, že znečištění ovzduší touto škodlivinou se může podílet na zvýšení předčasné úmrtnosti v průměru o 2 %.

V souhrnu lze konstatovat, že působení oxidu dusičitého je spojené se zvýšením celkové, kardiovaskulární a respirační úmrtnosti. Pro děti znamená expozice NO2 zvýšené riziko onemocnění dýchacího ústrojí v důsledku snížené obranyschopnosti vůči infekci a snížení plicních funkcí. Hlavním efektem NO2 je nárůst reaktivity dýchacích cest. Oxidu dusičitému jsou nejvíce vystaveni obyvatelé městských částí silně zatížených automobilovou dopravou.

Podle doporučení Světové zdravotnické organizace by úroveň expozice ozonu neměla překročit hodnotu 100 µg.m-3 pro osmihodinový průměr. Tato hodnota poskytuje odpovídající ochranu zdraví, ale některé nežádoucí zdravotní účinky (např. vzestup denní úmrtnosti o 1 až 2 %) se mohou objevit při nižší než doporučené úrovní.

Elektromobilita jako řešení?

Výrobci osobních automobilů se snaží snížit emise CO2 ze svých vozidel a díky tomu nabídka a prodej elektromobilů rychle roste. Očekává se, že do roku 2030 se jejich celkový počet na silnicích v celé Evropě (EU, Británie, Norsko, Švýcarsko, Island) zvýší více než 23krát (z 1,9 milionu elektromobilů na konci roku 2020 na 44 milionů v roce 2030).

Nejnovější výpočty ukazují, že průměrný elektromobil v Evropské unii je z hlediska dopadu na klima již dnes téměř třikrát lepší než ekvivalentní konvenční automobil. Je důležité poznamenat, že elektromobily budou v příštích několika letech s dekarbonizací energetiky výrazně čistší. Elektromobily překonávají naftové a benzinové motory ve všech scénářích, a to i v těch zemích, kde má výroba elektřiny velkou uhlíkovou stopu. Tedy i v Polsku, kde elektřina pochází z velké části z uhelných elektráren (a které je v rámci EU nejhorší), jsou elektromobily přibližně o 30 % lepší než konvenční automobily.

V České republice jsou elektromobily ekologičtější přibližně o 50 %, na Slovensku o 70 %, či např. ve Švédsku je díky vysokému podílu elektřiny z obnovitelných zdrojů tato úspora 79 %. V nejlepším případě (elektromobil jezdící na čistou elektřin...

Následující tabulka shrnuje porovnání limitů emisí pro naftové motory v rámci různých norem Euro: