Znečištění ovzduší letadly Ryanair a dopady letecké dopravy

Odborníci dlouhodobě upozorňují, jak škodlivý vliv má zvýšená letecká doprava na vývoj klimatu. Přesto se létá čím dál víc a jak zjistila nová celoevropská studie organizace Greenpeace, linky nízkonákladových leteckých společností jsou v evropském měřítku 26krát levnější než spojení vlakové. Podle Greenpeace za tím stojí podléhání lobbingu leteckých společností a politická nečinnost, která umožňuje potlačovat železniční dopravu ve prospěch té letecké, třeba prostřednictvím daňových úlev.

Evropské letecké dopravě dominují nízkonákladové letecké společnosti. V podstatě za pár eur a hodin se dá cestovat napříč kontinentem, což je pohodlné, vede to k rozvoji turismu a podpoře ekonomik jednotlivých států, včetně oblastí, které dříve patřily k méně navštěvovaným. Podle environmentalistů za to ale tvrdě zaplatíme klimatickými dopady a zhoršenou kvalitou ovzduší. Celkový počet emisí uvolněných z letecké dopravy za posledních 25 let tvoří téměř polovinu toho, co se z letadel do atmosféry uvolnilo v předchozích osmdesáti letech.

Dopady letecké dopravy na klima

„Na letectví připadalo v roce 2023 přibližně 2,5 % celosvětových emisí CO2. Absolutní objem emisí ale výrazně narůstá. Od roku 2000 se uvolnilo 47 % celkových emisí CO2 z letecké dopravy zaznamenaných v letech 1940 až 2019,“ uvádí například poslední zpráva Agentury Evropské unie pro bezpečnost letectví (EASA), která hodnotí dopady letectví na životní prostředí za rok 2025.

Podle autorů zprávy jsou dopady letectví na klima, které se projevují například suchy, lesními požáry, vlnami veder nebo naopak nenadálými záplavami, důsledkem emisí CO2, emisí oxidů dusíku (NOX), suspendovaných částic (sazí), oxidů síry (SOX) a vodní páry, jakož i emisí vzniklých z kondenzačních stop a interakce aerosolu s oblaky. Ty způsobují nejen klimatické škody, ale také vysoké znečištění ovzduší. Na to ve své nejnovější studii upozorňuje i organizace Greenpeace, která zkoumala v souvislosti s růstem provozu nízkonákladových leteckých společností politiku Evropské unie vůči jiným způsobům dopravy, konkrétně té železniční.

„Navzdory zhoršující se klimatické krizi upřednostňuje evropský daňový systém nadále nejvíce znečišťující způsob cestování,“ říká ke studii jeden z jejích autorů Herwig Schuster, který se v Greenpeace zabývá dopravou ve střední a východní Evropě. „Je absurdní, že let z Barcelony do Londýna může stát pouhých 15 eur, zatímco vlak na stejné trase je až 26krát dražší,“ poukazuje Schuster na současnou situaci, která je podle něj nejmarkantnější v západní Evropě.

Čtěte také: Životní Prostředí a jeho Znečištění

Srovnání cen letenek a jízdenek

Zpráva, kterou organizace Greenpeace vydala koncem léta, porovnává ceny jízdenek na 142 trasách - včetně 109 přeshraničních a 33 vnitrostátních cest. „Analyzovali jsme jízdné pro devět různých termínů cestování ve třech časových rámcích (krátkodobé, střednědobé a dlouhodobé) téměř ve všech evropských zemích,“ uvádí v tiskové zprávě Greenpeace.

Analýza se týkala pouze tras do 1500 kilometrů vzdušné vzdálenosti, po kterých lze rozumně cestovat po železnici i letecky. Vyplynulo z ní, že na 54 % přeshraničních tras bylo létání levnější alespoň šest z devíti dnů. „Jízdné bylo kontrolováno po devět různých dnů pro každou trasu, v různých časových obdobích rezervace. Vlaky byly vždy nebo téměř vždy levnější pouze na 29 (39 %) přeshraničních trasách, mnoho z nich ve střední a východní Evropě - zejména v Pobaltí a Polsku,“ uvádí se ve zprávě.

Z ní v tomto ohledu vyšla celkem příznivě i Česká republika, kde studie zkoumala celkem devět přeshraničních tras. Vlak vyšel z Prahy levněji do Berlína, Košic, Záhřebu, Budapešti a Varšavy. Letecky je z Prahy naopak levnější dostat se do Milána nebo do Paříže. „Česko má díky své centrální poloze rozumné železniční spojení do mnoha evropských zemí a měst. Všechny sousední země jsou snadno dostupné denními i nočními vlaky, například do Vídně jezdí z Prahy 11 přímých vlaků denně. I do Barcelony se lze dostat nočním vlakem, po kterém následují přípojné vlaky za méně než 24 hodin,“ píše se ve zprávě, která Česko společně s Nizozemskem zařadila na společné sedmé místo mezi všemi zahrnutými evropskými zeměmi díky vysokému podílu „zelených“ klasifikovaných tras.

Nejhůř z hodnocení Greenpeace v tomto ohledu vychází Francie, Španělsko a Spojené království, kde byly vlaky dražší než lety až na 95 % přeshraničních tras. Největší zmiňovaný rozdíl byl zaznamenán na trase mezi Barcelonou a Londýnem, kde byla cesta vlakem 26krát dražší než let. Dopady na životní prostředí jsou podle Greenpeace obrovské.

„Lety vypouštějí v průměru pětkrát více CO₂ na osobokilometr než vlaky - a ve srovnání se železnicemi využívajícími 100 % obnovitelné elektřiny může být jejich dopad až 80krát horší. Přesto uměle nízké ceny letenek stále tlačí cestující k létání,“ konstatuje zpráva.

Čtěte také: Druhy dopravy a znečištění vody

Podle Greenpeace se sice podíl tras, kde jsou vlaky převážně levnější, zvýšil oproti roku 2023 o 14procentních bodů, především díky lepšímu železničnímu spojení a menšímu počtu ultralevných letových spojení přes uzly jako Londýn nebo Dublin, přesto ale ekologičtější vlaky nemůžou konkurovat silně dotované letecké dopravě.

Politika a letecká doprava

„Nízkonákladové letecké společnosti jako Ryanair, Wizz Air, Vueling a easyJet dominují evropskému nebi s cenami letenek, které jsou často nižší, než letištní poplatky a poplatky za letenky,“ popisuje zpráva systém daňových úlev, které nízkonákladovým leteckým společnostem umožňují růst. „Nízké ceny letenek nízkonákladových leteckých společností existují pouze z důvodu nezdaněných leteckých pohonných hmot. Mezinárodní letenky jsou také osvobozeny od DPH, zatímco železniční operátoři často platí plnou DPH, rostoucí náklady na energii a vysoké poplatky za přístup na trať,“ říká zpráva Greenpeace.

Organizace proto naléhá na Evropskou unii i národní vlády, aby reformovaly dopravní politiku ukončením dotací pro letectví, zavedením jednoduchého systému jízdenek na železnici a většími investicemi do veřejné železniční infrastruktury. „Každá trasa, kde je letadlo levnější než vlak, je politickým selháním,“ říká k tomu Herwig Schuster, aktivista Greenpeace pro dopravou ve střední a východní Evropě. „Nemůžeme pokračovat v odměňování nejvíce znečišťující formy dopravy. Evropa musí učinit vlaky nejlevnější a nejjednodušší možností - ne poslední možností.“

Podle něj by mohlo pomoct třeba zavedení cenově dostupných „klimatických jízdenek“ tedy paušálních jízdenek platných ve vnitrostátní a přeshraniční veřejné dopravě. Železniční spojení se totiž stává „ekologické“ až s vytížením, jak poukázala jiná zpráva, která srovnávala dopady železniční a letecké dopravy na životní prostředí.

V létě ji vydala španělská státní společnosti Ineco. Podle ní jsou rychlovlaky výrazně ekologičtějším dopravním prostředkem než letadlo, ale až při vysokém vytížení tratě. Studie Ineco, která srovnávala emise mezi železničními a leteckými spoji ve Španělsku popsala, že u vysokorychlostních železnic připadá velká část emisí na výstavbu infrastruktury, zatímco u letecké dopravy ji převážnou způsobuje provoz letadel samotných.

Čtěte také: Hlukové znečištění a velryby

„Cestovat ve vlaku je ekologičtější než letadlem, ale vybudování sítě letišť vytváří nižší dopad na životní prostředí a méně emisí než vybudování sítě vysokorychlostní železnice,“ uvedl šéf Ineco Sergio Vázquez s tím, že podle jejich zkoumání tvoří u vysokorychlostních tratí 95 procent celkových emisí výstavba, čtyři procenta provoz vlaků a jedno procento údržba.

Čím více se trať používá, tím rychleji se podaří počáteční emise amortizovat. U letišť je situace přesně opačná. Jen tři procenta emisí v životním cyklu připadají na fázi budování infrastruktury, zbytek pak na provoz a údržbu.

Podle studie Ineco vyžaduje snížení znečištění vytvářené dopravou zaměřit se na oblasti, které generují největší množství emisí. U vysokorychlostních tratí to je využití materiálů a postupů s nižšími emisemi skleníkových plynů, u letadel pak zavádění ekologičtějších paliv a motorů.

Technologický pokrok a snižování emisí

Jenže ani to není samospásné. Prestižní Massachusettský technologický institut (MIT) před několika lety zkoumal, jak „nové typy paliv nebo motorů“ omezí znečištění klimatu a přišel se zajímavým zjištěním. Zásah proti jednomu typu emisí z letecké dopravy totiž nutně nezaručí, že tím nenarostou emise jiné.

Moderní letadla například vypouštějí do ovzduší méně emisí oxidů dusíku, než ta starší. Přesto můžou přispívat ke změně klimatu víc, protože spotřebovávají víc paliva a ve svém výsledku vyprodukují větší množství emisí, které pak negativně působí na změny klimatu a kvality ovzduší.

Podle zprávy EASA se letecké společnosti i letiště snaží v Evropě přispívat ke snižování emisí různými způsoby. Například optimalizací letových drah, elektrifikací pozemních vozidel a infrastruktury, udržitelnějším pozemním provozem nebo zkoumáním alternativních zdrojů nízkouhlíkové energie, jako je vodík a elektřina.

Podle aktuálního „evropského hlavního plánu uspořádání letového provozu“ by do konce roku 2025 mělo na jeden let připadat o 9,3 % méně emisí CO2 než vloni. Velký pokrok podle EASA zaznamenávají také udržitelná letecká paliva.

Kompenzace emisí a udržitelné cestování

Některé letecké společnosti či cestovní agentury nabízejí klientům koupi „odpustků“, aby si mohli kompenzovat emise vzniklé z přepravy na dovolenou či služební cestu. Letecká společnost Ryanair nabízí cestujícím dobrovolné offsety od roku 2021. Zákazníci si mohou vybrat plnou podporu, která vychází zhruba na čtyři eura na osobu, ale závisí na délce letu. Druhou variantou je, že pasažér zaplatí fixní poloviční sumu, která údajně odpovídá polovině emisí, jež se uvolní při průměrně dlouhém letu společnosti. Za zhruba sto korun tak mohou mít „čisté svědomí“.

Evropské podniky produkující velké množství emisí musí obvykle nakupovat povolenky, jejichž cena se pohybuje v systému obchodování ETS v současnosti kolem 90 eur za ekvivalent tuny oxidu uhličitého. Pokud jde o létání, zatím se ETS vztahuje pouze na lety v rámci Evropského hospodářského prostoru a většina kvót se leteckým společnostem přiděluje bezplatně. Podle Evropské agentury pro životní prostředí (EEA) vypustí letadlo při přepravě jedné osoby na jeden kilometr do ovzduší 285 gramů oxidu uhličitého. Během tisícikilometrového letu to znamená 285 kilogramů, za něž by podle ceny povolenek měl cestující zaplatit necelých 26 eur (přes 600 korun). Za čtyři eura by doletěl z Prahy sotva na hranice.

Letectví je zodpovědné za významnou část světových emisí skleníkových plynů. Uvádí se něco kolem 2,5 procenta, i když létá méně než deset procent světové populace. V EU se podílí na emisích dokonce čtyřmi procenty a patří k nejrychleji rostoucím. Nejen nastavená cena ale u offsetů vyvolává otázky. Britská společnost Responsible Travel, zaměřující se na udržitelné dovolené, byla v roce 2002 mezi prvními, které „cestovní odpustky“ začaly zákazníkům nabízet. Odvolává se přitom například na environmentální organizaci Friends of the Earth, která offsetování kritizuje s tím, že je „nebezpečným odváděním pozornosti“.

„Věříme, že prioritou cestovního průmyslu musí být snižování uhlíkových emisí namísto offsetů. Až příliš často se v rozvinutých zemích offsety používají jako obhajoba investic do dalšího růstu na základě toho, že peníze se pak dají na projekty v rozvojových zemích. Tuzemské firmy offsety zatím příliš často nenabízejí - ať už se zaměřují na prodej letenek nebo přímo na dopravu. „Toto téma samozřejmě řešíme a spíše se přikláníme k variantě umožnit do budoucna zákazníkům, aby si vybrali cestu na základě množství emisí, tedy s co nejmenší zátěží pro životní prostředí. Připadá nám smysluplnější nabídnout zákazníkovi alternativy méně emisní přepravy než nákup offsetů,“ sdělil Juraj Strieženec, provozní ředitel Kiwi.com. Ani tuzemské aerolinky Smartwings podle mluvčí Vladimíry Dufkové dobrovolný offset nenabízejí. Společnost je od roku 2021 povinně součástí schématu kompenzace a snižování uhlíku pro mezinárodní letectví v programu CORSIA.

Dalším problémem spojeným s offsety je účel, na který se vybrané peníze skutečně použijí. Rozšířeným způsobem snížení uhlíkové stopy je například výsadba stromů. Zpráva Friends of the Earth ale upozorňuje na to, že jsou již popsány případy, kdy vysazování stromů pro uhlíkové offsety ohrožuje místní komunity.

Ekonews.cz nedávno psaly o projektu Sázíme Česko, který oslovení experti také považují za nezdařený příklad offsetů. Vadí jim, že Sázíme Česko zadarmo zalesní holinu, na prodaných sazenicích vydělá a vlastník lesa následně může sám požádat o dotaci. „Výsadba by měla být nová, neměla by nahrazovat původní a její financování z offsetů by nemělo zastupovat jinou možnou variantu - například dotace, povinné zalesnění dle legislativy atd. V Česku mají majitelé lesa ze zákona povinnost vykácený les nahradit novou výsadbou. Offsety tedy nelze využít pro náhradní výsadbu a zalesňování lesních holin, které vznikly záměrným vykácením nebo při různých kalamitách. Řada společností se tak už používání stromů jako offsetů (jinak je jejich funkce samozřejmě důležitá a nezastupitelná) snaží vyvarovat.

„Hodně se bráníme sázení stromů, které je stále velmi „módní“. Například britská cestovní společnost Explore! se dokonce z obecných offsetů, například podpory fotovoltaiky, přeorientovala čistě na zachytávání oxidu uhličitého, tedy takzvaný „carbon removal“, a to ve spolupráci s technologickou společností Klimate.

Alternativy cestování a osobní zodpovědnost

Obzvlášť zřejmé je to poté, co se do světa dostala zpráva, že se aerolinky Ryanair staly 9. největším znečišťovatelem ovzduší v Evropě. Otázka zní, co s tím budeme dělat? Můžeme se na to vykašlat úplně, nic neřešit a cestovat dál s vědomím, že přispíváme ke znečišťování planety. Což budeme dělat tak jak tak, dokud nás to bude do světa táhnout. Nebo můžeme omezit svůj komfort a cestovat alespoň trochu jinak. Zodpovědně. A o tom chci mluvit.

Všechno jde. Můžete jet vlakem, lodí, autobusem a za měsíc budete v Peru. Když to dobře půjde. Třeba vnitrostátní lety. V jihovýchodní Asii jsou neskutečně levné, rychlé a pohodlné. Určitě mnohem pohodlnější, než 12 hodin ve vlaku na dřevěných lavicích, 35° horku a s jedním funkčním větrákem ze čtyř. Na druhou stranu - jedete na druhý konec světa, abyste pak jednou vzpomínali na to, že lowcostové aerolinky Nok Airlines dávají cestujícím malou láhev vody? Není kam spěchat. Ty nejlepší zážitky nedoženete v cílové destinaci.

Když jsme cestovali po jihovýchodní Asii, neviděli jsme ani zdaleka celé Thajsko, Vietnam a Kambodžu. V každé zemi jsme strávili cca měsíc a na jednom místě jsme žili týden až deset dní. Protože v momentě, kdy se někde usadíte na delší dobu, začnete řešit denní starosti a poznávat skutečný život místních lidí. A pak přijde víkend a oni vás pozvou na snídani s celou svou rodinou. No a kromě těchto přínosů má takové pomalé cestování i ten další efekt, že nenastupujete každý třetí den do letadla, vlaku nebo mikrobusu a neprodukujete další a další emise. Jasně, je to kapka v moři. Ale jedna kapka ke druhé...

Po cestě jsem udělal spoustu práce, přečetl kus knížky, zdříml si a jenom tak zíral z okna a nechal hlavu vydechnout. Ani jedno v autě nemůžete. Takže cestování v rámci České republiky a do sousedních zemí se dá v pohodě zvládnout hromadnou dopravou. Jasně, možná se vzdáte trochy komfortu. Ale jiné benefity získáte.

Pravda, není čas. Z toho se stal takový nešvar dnešní doby - nedostatek času. Ale kam spěcháte? Právě tenhle spěch, stres a stále rychlejší tempo všeho - cestování a lezení po horách nevyjímaje - se staly jednou z hlavních příčin znečišťování planety. Vlastně bychom možná měli začít přemýšlet právě nad tím, kam tak pořád spěcháme a co tím získáme.

Každá malá změna, kterou ve svém životním stylu uděláme, přispěje k lepší a čistější planetě.

Budoucnost letecké dopravy a snižování emisí

Evropská komise vydala společně s Agenturou Evropské unie pro bezpečnost letectví (EASA) zprávu o životním prostředí v letectví pro rok 2025. V několika scénářích snižuje výhled nárůstu letů napříč Evropou do roku 2050 a popisuje nástroje, které mají přispět k poklesu emisí z leteckého provozu. Zmiňuje například udržitelná letecká paliva (SAF) i rozvoj elektrických a vodíkových letadel.

Nárůst počtu letů předpokládá do roku 2050 zpráva buď ve výši buď 9,4, 11,8 nebo 13,8 milionů letů podle scénáře nízkého, základního a vysokého provozu. Například v roce 2023 dosáhl počet letů, které přilétaly a odlétaly z letišť v Evropské unii a Evropského sdružení volného obchodu 8,35 milionu lidí, což je podle zprávy deset procent pod úrovní před pandemií onemocnění Covid-19.

Projektový koordinátor a analytik Institutu Europeum Filip Křenek upozornil na to, že evropské výpočty ohledně očekávaných počtů letů úplně nesedí. Dodal, že z hlediska emisí to je špatně, protože i když bude růst podíl biopaliv a syntetických paliv, tak dále porostou i celkové emise z letecké dopravy.

Jak už Ekonomický deník informoval, současný systém emisních povolenek pokrývá pouze lety, které začínají i končí v Evropě. Zpoplatněno je tak přibližně dvacet procent emisí. Členské státy se proto loni dohodly na postupném zpoplatnění dalších emisí v letectví a vyřazení bezplatných emisních povolenek.

Dodavatelé leteckých paliv také mají také od letošního 1. ledna na základě nařízení EU povinnost zajistit minimálně dvouprocentní podíl udržitelného paliva ve svých palivech. Požadavky se budou postupně zpřísňovat až do roku 2050. Letos má podíl SAF v leteckém palivu činit dvě procenta, od roku 2030 šest procent, od roku 2035 pětinu a 70 procent od roku 2050.

V doporučeních Evropské unie pro bezpečnost letectví a Evropské agentury pro životní prostředí se v rámci zprávy pro letošní rok uvádí, že by mělo v roce 2050 odvětví letectví v Evropské unii a Evropského sdružení volného obchodu snížit emise oxidu uhličitého z odletů alespoň o 65 procent, a to právě díky novým technologiím, palivu či úpravě provozu.

U řízení a operací letového provozu zpráva konstatuje, že ambiciózních cílů v oblasti ochrany životního prostředí nelze dosáhnout, pokud systém (ATM) nepodporuje a nemotivuje všechny zúčastněné strany k optimalizaci účinnosti jejich operací. Zavedení přeshraničního vzdušného prostoru s volnými trasami (FRA) podle dokumentu výrazně zlepšuje environmentální výkonnost.

Dokument uvádí i to, že bude muset být infrastruktura letišť uzpůsobena tak, aby vyhovovala letadlům, která využívají klimaticky šetrná paliva nebo elektrickým a vodíkovým letadlům a mohly tak být být splněny požadavky ReFuelEU Aviation.

K cíli nulových emisí se zavázalo mimo jiné i Letiště Václava Havla Praha, uvádí, že do letošního roku chce z 80 procent využívat „zelenou elektřinu“, rozvíjet fotovoltaiku a elektromobilitu. Do roku 2030 počítá s dosažením uhlíkové neutrality a úrovně 3+ v programu Airport Carbon Accreditation.

Podle nové studie organizace T&E se emise z evropské letecké dopravy v roce 2024 téměř vrátily na úroveň z roku 2019. Největšími znečišťovateli byly aerolinky Ryanair, Lufthansa a British Airways, které tvořily 40 procent všech emisí evropské letecké dopravy.

V roce 2024 vzlétlo z evropských letišť více než 8,4 milionu letů, což vedlo k emisím 187,6 milionu tun CO₂. Studie ukazuje, že 70 procent emisí z letecké dopravy nebylo v roce 2024 vůbec zohledněno v ceně, přičemž nejvíce znečišťující lety byly mezikontinentální. V současnosti se na lety mezi Evropou a jinými kontinenty nevztahují emisní poplatky podle evropského systému ETS.

T&E navrhuje rozšíření systému obchodování s emisemi (ETS) na všechny lety, což by mohlo v roce 2024 přinést evropským ekonomikám 7,5 miliardy eur.

Emise CO2 největších znečišťovatelů letecké dopravy v Evropě (2024)

tags: #znečištění #ovzduší #letadly #Ryanair

Oblíbené příspěvky:

• Architektonická soutěž pro Dům přírody
• Důvody pro zrušení programů ke zlepšení ovzduší
• Cestování autem v přírodě: Průvodce
• Co se děje v Březolupech?
• Instalace odpadu u dřezů