Emise osobních automobilů při ročním nájezdu 35 000 km a budoucí emisní normy Euro 7/VII

Nároky státních orgánů a Evropské unie na straně jedné a technologický pokrok na straně druhé jsou limitujícími faktory, které ohraničují rámec nově utvářených zákonných požadavků na budoucí emise nově vyráběných a homologovaných silničních vozidel.

Úvodem je dobré zopakovat, že soudobé legislativní požadavky jsou souhrnně označované pojmem Euro 6 (pro osobní a lehká užitková vozidla) nebo Euro VI (pro nákladní vozidla a autobusy). V případě traktorů jsou označované jako stupeň V (nebo Stage V), což technologicky odpovídá silničním (těžkým) motorům Euro VI. Obdobná logika označování „o stupeň výš“ bude tedy patrně platná i v případě nových norem Euro 7/VII.

Vzhledem ke zpřísňování emisních nároků je jasné, že vývoj technologií pohonných řetězců bude muset intenzivně pokračovat.

Současné a budoucí emisní limity

Přestože stále chybí jasně definované požadavky budoucích norem úrovně Euro 7/VII, z dostupných informací lze usoudit, že přichází v úvahu různé scénáře možného zpřísnění emisních limitů, z nichž některý může být zvolen jako základ pro Euro 7/VII.

V kontextu je vhodné připomenout současné limity Euro 6/VI, kde v případě NOx u osobních vozidel činí 80 mg/km a v případě užitkových vozidel s naftovým motorem činí 460 mg/kWh (pro dynamický měřicí cyklus WHTC). Zároveň se předpokládá anulování současného existujícího rozdílu mezi konstrukčně srovnatelnými typy lehkých vozidel, především mezi M1 a N1.

Čtěte také: Vše o emisních normách

V případě osobních automobilů (Euro 7) navíc hrozí zpřísnění při RDE, kdy by se tzv. faktor shody (conformity faktor, CF) snížil u NOx na možná jen 1,32 (z dnešních 1,43), anebo se zcela odbourá, navíc ještě s možným rozšířením okrajových podmínek RDE (nižší minus teploty, vyšší zatížení vč. jízdy s přívěsným vozíkem atp.), což by znamenalo stejné limity pro reálnou jízdu jako pro emisní laboratoř.

Zároveň se očekává také zvýšení nároků na zaručenou emisní životnost: v případě osobních automobilů na 240 tis. km (z dnešních 160 tis. km), nebo 15 let; u užitkových (kat. N3) na 1200 tis. km (z dnešních 600 tis.

Z technického pohledu se však jeví nezbytné, aby při stanovení nových emisních limitů byly zohledněny možnosti současné měřicí techniky, včetně existující nepřesnosti měření způsobené metodou měření, způsob stanovení emisních limitů odvislý např. od kategorie vozidla či použitého paliva, i fakt, že nastavené limity se budou uplatňovat při kontrolních ověřovacích měřeních z hlediska stability parametrů sériově vyráběných vozidel a jejich pohonných agregátů.

Již dnes se u mnoha měřených veličin nových typů pohonů naměří tzv.

Technologie a skleníkové plyny

Proklamovaná strategie současných lídrů Evropské komise a jejich odborných pracovních skupin zůstává nadále s cílem provozovat v členských zemích od roku 2050 uhlíkově neutrální silniční dopravu.

Čtěte také: Více o pamětních emisích

V odborných kruzích se objevují názory, že je nutné zvýšit tlak také na snižování ostatních skleníkových plynů - metanu CH₄ a oxidu dusného N₂O, které mají násobně vyšší skleníkový účinek než CO₂.

Různé technologie následného zpracování výfukových plynů pracují na různých principech a každá má své výhody a nevýhody - bude nutné řešit také problémy se sekundárními emisemi škodlivin, je např. problematické snižování NH₃ u benzinových motorů nebo N₂O/skleníkový plyn u vznětových motorů.

nasazení čistě elektrických pohonů pro osobní a lehká užitková vozidla, popř. perspektivní pohon H₂, v čisté podobě do palivových článků (pro elektrické resp.

Zároveň s tím se očekává časově paralelní zavedení povinnosti měření a výpočtu emisí CO₂ (resp.

OBD a OBM systémy

V rámci nových norem Euro 7/VII se rýsují i další nadstavbové požadavky na funkce OBD (On Board Diagnostic), přičemž OBD zůstane klíčovým prvkem vnitřní diagnostiky za účelem sledování emisně-relevantních funkcí a monitorování pravděpodobných příčin jejich neshody, pakliže se vyskytne. Nicméně jeho konstrukční softwarovou nadstavbou bude zřejmě funkce tzv. OBM (On Board Monitoring).

Čtěte také: CIM Ministerstvo Emise: Vysvětlení

Kromě funkcí spadajících pod OBD by tak z funkce OBM mělo být možno získat informace o tom, zda je vozidlo technicky způsobilé k emisnímu kontrolnímu přeměření (pomocí speciálního sdělovače tzv. TCI, Testing Conformity Indicator), zda má vozidlo fyzicky odpovídající spotřebu paliva (pomocí funkce OBFCM, On Board Fuel Consumption Monitoring) nebo zda nebyly provedeny nežádoucí zásahy do továrního nastavení (chiptuning, který by neměl být již vůbec proveditelný, a tak se i zde objeví nová opatření na „cybersecurity“).

Funkce OBM bude patrně využívat signály řízení motoru a senzory primárně určené pro OBD. S jeho vývojem se však předpokládá doplnění o detailnější analýzu emisních škodlivin, kritické jsou z pohledu zákonodárců, i zde zejména NOx a PN (počet částic, tj. nad rámec hmotnostní zaplněnosti filtru pevných částic ať už u benzinových nebo naftových vozidel).

K tomu budou muset být použity odpovídající snímače koncentrací těchto látek ve výfukovém potrubí - O₂ (širokopásmová lambda-sonda), NOx, PM (dnes standardně na bázi diferenciálního tlaku filtru DPF a teplot) a dále také NH₃ (podobně jako NOx dnes), počet částic PN (s novými principy měření - odporové, elektrostatické, tzv. diffusion charger nebo laserové), výhledově také škodlivin CO, HC, popř.

Poměrně novým tématem, které se do některé legislativní podúrovně Euro 7/VII může dostat, je také funkce tzv. geofancingu (s využitím konektivity vozidel). Jedná se prakticky o vlastnost vozidel v souvislosti se zónou či regionem, do kterého tyto vozy budou vjíždět.

Funkce umožní včas nastavit jízdní režim např. v čistě elektrickém módu při vjezdu do centra měst, regulaci rychlosti jízdy pomocí adaptivního tempomatu, prediktivní nastavení chování energetického řetězce vozidla v závislosti na zvolené a satelitem sledované jízdní trase, případně i budoucí sdílení informací mezi jednotlivými vozidly apod.

Aktivace geofancingu pro správnou ekologicko-energetickou funkcí pohonného agregátu bude logicky umožněna při splnění některých nezbytných podmínek, zejména nechybových údajů z OBD a dostatečným stavem nabití trakčních akumulátorů příp.

On-line měření emisí

Od počátku tohoto roku vám změří emise a umožní pokračovat na STK jen ta stanice měření emisí, která je on-line napojená na ministerstvo a odešle i fotky vašeho vozu.

Jasně, ale dosud se slovem on-line rozumělo přímé propojení mezi počítačem, měřicím zařízením a automobilem, které neumožňovalo technikovi manipulovat s naměřenými hodnotami. Protokol však vystavovala normálně stanice měření emisí - jeden dala do ruky vám (a pokračovali jste s ním na STK), druhý uschovala po dobu pěti let.

Do Centrálního informačního systému ministerstva se posílalo jen číslo stanice měření emisí a datum úspěšné kontroly, ne celý protokol včetně naměřených hodnot, z nichž třeba zkušené oko technika pozná, že při tomto měření nebylo vše v pořádku. Pro podrobnosti si musel státní odborný dozor dojet na příslušnou stanici třeba přes celou republiku, kde museli protokol schovávat pět let. Pravděpodobnost, že by do protokolu zpětně někdo nahlížel, byla malá, a tak se jak známo na SME měření často jen předstíralo.

Od počátku letošního roku jdou už v okamžiku měření všechny hodnoty na ministerstvo a protokol (že vozidlo vyhovuje, či nevyhovuje) se generuje až tam v reálném čase. Kromě samotných hodnot z protokolu vidí státní odborný dozor třeba i celkový čas měření samozřejmě zmíněné fotografie - povinné jsou dva záběry zvenku, hlavní číslo VIN, pomocné číslo VIN (třeba za sklem) a stav tachometru.

Focení samo tak nepředstavuje problém s výjimkou čísla VIN u některých aut, která jej mají velmi špatně přístupné. Zároveň ale fotky nezobrazují, jakým způsobem probíhalo měření. Takže panika mnoha motoristů, že kvůli focení na SME už nebude možné protáhnout starší diesel, je zatím lichá.

Malá chyba nevadí. V takzvaných kódech readiness, jimiž řídicí jednotka značí funkci komponent, které si pravidelně kontroluje, nemá otestovaný systém EGS. Znamená to, že sonda lambda ve výfuku (ano, i dieselová auta od Eura 4 ji mohou mít) buď neprošla automatickým testem samotné řídicí jednotky auta, nebo se její funkce nějak odchyluje od očekávání. Zcela vadná zatím není, to by svítila známá kontrolka emisní závady (MIL), ale lidově řečeno bude zřejmě už „načatá“. Nyní projdeme, pokud budeme mít v pořádku emise, tedy když náš motor nebude moc kouřit. A to bývá u starých dieselů mnohdy problém.

Budoucí legislativa EU

Evropský parlament schválil dohodu o revidovaných emisních pravidlech pro osobní a nákladní automobily a autobusy. Dokument však zůstává kontroverzní a zúčastněné strany se i nadále rozcházejí v názoru na to, zda je příliš nebo málo přísná.

Text byl schválen 297 hlasy pro, 190 proti a 37 se zdrželo hlasování poté, co byl oproti původnímu návrhu značně zmírněn, přičemž zákonodárci argumentovali tím, že přísnější emisní normy pro vozidla by zdražily automobily pro spotřebitele a odradily od investic potřebných pro vývoj elektromobilů.

Kompromis nebo Greenwashing? Uzavřená dohoda, kterou ještě musí schválit Rada EU, počítá s tím, že autobusy a nákladní automobily budou podléhat přísnějším pravidlům pro emise výfukových plynů, stávající předpisy pro testování těchto emisí podle normy Euro 6 zůstanou v platnosti.

Proti návrhu hlasovali všichni europoslanci z frakce Levice a většina poslanců ze skupin Zelených a S&D.

V souladu s cíli snižování emisí z dopravy stanovuje výkonnostní normy pro emise CO2 pro nové osobní automobily a dodávky.

Od roku 2035 by nová auta neměla produkovat žádné emise CO2. Nařízení (EU) 2019/631 stanovuje požadavky na emise CO2 pro nové osobní automobily a pro nová lehká užitková vozidla (LUV, dodávky). Pomocí této regulace tak automobilky v EU budou muset produkovat taková portfolia vozů, ve kterých mají stále větší zastoupení vozidla na alternativní paliva. Některé automobilky mají ale ještě ambicióznější cíle než požaduje legislativa.

Vyšší klimatické cíle znamenaly revizi tohoto nařízení, která byla finálně schválena v březnu 2023. Podle nového znění mají být roční průměrné emise CO2 vozového parku EU u nových automobilů a dodávek uváděných na trh oproti roku 2021 sníženy:

• v období 2025-2029 o 15%,
• v období 2030-2034 o 55 % pro nové automobily a 50 % pro nové dodávky,
• od 1. ledna 2035 o 100 %.

Tím prakticky skončí prodej nových vozů na naftu a benzín. Úplný konec spalovacích motorů to ale není. Evropské státy se nakonec dohodly, že umožní výrobu aut se spalovacími motory, pokud místo nafty a benzínu budou využívat tzv. syntetická paliva (e-fuels). Navíc stále budou v provozu starší vozy, které se budou nahrazovat postupně. Výroba spalovacích motorů pak může bez omezení pokračovat pro vozidla určená mimo EU.

V období 2025-2029 budou výrobci navíc motivováni k produkci bezemisních vozidel tzv. mechanismem ZLEV.

Evropská komise v prováděcím aktu každý rok stanoví konkrétní cíl pro emise CO2 (měřeno v g CO2/km) pro každého výrobce a vyhodnotí průměrné emise z roku předchozího.

Zároveň Komise po výrobcích požaduje, aby v rámci své produkce v daném období na trh uvedli každý rok alespoň 25 % osobních automobilů a 17 % dodávek jako „vozidel s nulovými a nízkými emisemi“ (Zero and Low Emission Vehicles, ZLEV), což jsou vozy s výfukovými emisemi, 0-50 g CO2/km.

Pokud výrobci tento cíl překonají a dodají v daném roce na trh větší množství bezemisních vozidel, bude jim jejich konkrétní cíl v g CO2/km zmírněn. Překročení referenční hodnoty ZLEV o jeden procentní bod, zvýší výrobci stanovenou hodnotu pro g CO2/km o jedno procento - tzn. cíl bude o něco mírnější. Maximální ponížení stanovené hodnoty je zastropováno na 5 %.

Naopak výrobci, kteří překročí cíle pro specifické emise, budou muset uhradit za překročení emisí sankci v hodnotě 95 EUR za každý překročený g CO2/km za každé nové registrované vozidlo.

Do konce roku 2025 má Komise přijmout novou metodiku upravující výpočet emisí CO2 pro celý životní cyklus (tedy včetně výroby paliva a pohonu a následné recyklace apod.) a zároveň zhodnotí dosavadní pokrok v přechodu na bezemisní automobily.

Rozvoj bezemisních a nízkoemisních vozidel jde ruku v ruce s nařízením o infrastruktuře pro alternativní paliva (AFIR). To státům ukládá cíle pro rozvoj dostatečné nabíjecí infrastruktury pro elektromobily a čerpacích stanic na vodík.

Výrobci automobilů zároveň sledují vývoj související normy EURO 7/VII, která se věnuje pro člověka škodlivým emisím z provozu vozů. Nicméně pro naprostou většinu výrobců byl původní návrh nepřijatelný, jelikož byl v praxi se současnými technologiemi z jejich pohledu téměř nesplnitelný a pouze by výraznými náklady na splnění emisí konvenčními pohony oddálil nutné investice do pohonů bezemisních. O další podobě nařízení EURO 7 se ale stále vyjednává.

Návrh emisní normy Euro 7/VII

Na konci roku 2022 představila Evropská komise návrh emisní normy Euro 7/VII.

Norma zavádí měření emisí z otěru brzd a pneumatik a zpřísňuje limity emisí pro osobní i nákladní dopravu, a to již i pro homologované vozy. Regulace platí pro všechny pohony včetně elektrombobilů.

Silniční doprava je největším zdrojem znečištění ovzduší ve městech. Euro 7 pak má dle EK zajistit, že na silnicích budou jezdit čistší vozidla a zlepší se kvalita ovzduší, což přispěje k ochraně zdraví občanů a životního prostředí.

Nová pravidla se konkrétně původně týkala:

• Přísnější regulace emisí látek znečišťujících ovzduší ze všech nových vozidel (větší počet jízdních situací při testování včetně např. krátkých cest nebo vysokých a nízkých teplot),
• Aktualizace a zpřísnění mezních hodnot emisí znečišťujících látek (zpřísnění pro nákladní automobily a autobusy, sjednocení limitů u osobních automobilů a dodávek pro všechna paliva, nově regulace např. oxidu dusného),
• Regulace emisí z brzd a pneumatik (limity pro emise tuhých znečišťujících látek z brzd a pravidla pro mikroplasty z pneumatik u všech vozidel),
• Prodloužení účinnosti regulace (osobní automobily a dodávky by měly plnit normy do 200 000 ujetých kilometrů a stáří deseti let, tedy v obou případech 2x více, než u Euro 6/VI, zpřísňuje se obdobně i u autobusů a nákladních automobilů),
• Regulace baterií (regulace životnosti baterií v OA a dodávkách),
• Ztížení obcházení regulace (větší prevence manipulace, jednodušší kontroly pomocí měřicích čidel uvnitř vozidla).

Nyní je návrh v legislativním procesu. ČR se zasadila o sestavení koalice států, která se proti původní verzi této normy ohradila a navrhuje alternativní řešení včetně např. odložení data účinnosti, jasné definování metodik testování a vyjmutí extrémních situací z testování. V září 2023 byla schválena pozice členských států a v prosinci dosaženo předběžné dohody.

Kompromisní znění přináší následující změny:

• Emisní limity výfukových plynů zůstanou na úrovni, kterou už dnes obsahuje platná emisní norma EURO 6, a to včetně limitů testování.
• Lhůty pro účinnost normy byly odloženy, jak celou dobu navrhovala Česká republika. To umožní automobilkám se lépe připravit se na nové požadavky.
• Byly upraveny požadavky na fungování palubního systému měření emisí OBM (On-Board Monitoring), aby nebyla ohrožena bezpečnost provozu.
• Došlo k lepší provázanosti tohoto návrhu s aktuálním návrhem nařízení k CO2 limitům pro těžká nákladní vozidla.

Emisní normy EURO vycházejí z evropské legislativy a stanovují povolené mezní hodnoty škodlivých emisí souvisejících s novými motorovými vozidly. Jedná se např. o emise výfukových plynů NOx, PM, PN10, CO, NH3 a další na základě jednotlivých kategorií a hmotností vozidel. Normy EURO se zabývají také např. vypařováním benzinu. Od normy EURO 7 také stanovují emise částic z brzd a oděru pneumatik a požadavky na životnost baterií.

Normy EURO 7 nestanovují limity výkonnostních emisních norem CO2, které stanovuje jiná legislativa pro osobní automobily a dodávky a těžká nákladní vozidla zvlášť.

tags: #35 #000 #km #ročně #emise #osobní

Oblíbené příspěvky:

• Čištění odpadních vod
• Projekty zaměřené na ekologii na Gymnáziu Čáslav
• Valašské muzeum Rožnov, Anenská pouť
• Valašské muzeum Rožnov, Anenská pouť
• Spokojenost Zaměstnanců Zlín