Auta Šetrná k Přírodě: Srovnání a Hodnocení

V dnešní době se čím dál více hovoří o environmentálních dopadech dopravy a stále větší počet lidí se zajímá o ekologičtější způsoby cestování. Mnoho z nás si přeje přispět k ochraně životního prostředí a snížit svou uhlíkovou stopu, a jedním z možných kroků je přechod na ekologicky šetrnější automobil. Podívejme se společně na klíčové aspekty, které byste měli zvážit při výběru bazarového ekologického auta a jak se vyhnout případným problémům.

Klíčové Aspekty pro Výběr Ekologického Auta

• Předtím než začnete hledat konkrétní model auta, zvažte, jaké jsou vaše potřeby.
• Kolik místa potřebujete pro pasažéry a zavazadla?
• Jaké jsou vaše každodenní jízdní nároky?
• Zvažte, kolik jste ochotni utratit za bazarové auto.
• Stanovení rozpočtu vám pomůže omezit výběr a zaměřit se na reálně dostupné možnosti.
• Dále také zvažte, jaké náklady jsou spojeny s konkrétním modelem auta (pořizovací cena, provozní náklady, pojištění atd.).
• Zkuste najít automobilové značky a modely, které jsou známy svou ekologickou výkonností.
• To může zahrnovat hybridní vozy, elektromobily nebo vozy s nízkou emisí CO2.
• Před koupí bazarového auta je důležité se informovat o jeho spolehlivosti a očekávaných nákladech na údržbu.
• Hledejte informace o případných problémech s daným modelem a zjistěte, jaké jsou náklady na servis a náhradní díly.
• Pokud se rozhodnete pro konkrétní bazarové auto, před koupí si ho důkladně prohlédněte a zkoušejte.

Pokud zvažujete elektromobil, zjistěte, jaký je dosah jeho baterie, jak rychle se dobíjí a jaká je nabíjecí infrastruktura v vaší oblasti. Zvažte, zda chcete elektromobil, hybridní auto nebo jiný ekologický pohon. Pokud se přikláníte k hybridnímu autu, podívejte se na jeho emise CO2 a spotřebu paliva. Zkontrolujte, zda automobil nabízí pokročilé bezpečnostní funkce, jako je asistent pro nouzové brzdění, adaptivní tempomat, systém detekce chodců atd.

Green NCAP: Hodnocení Ekologičnosti Aut

Přečtěte si recenze a hodnocení od odborníků i majitelů daného modelu auta. Letos na jaře byl spuštěn program Green NCAP. Cílem této nezávislé iniciativy je zkoumat zátěž automobilů na životní prostředí. Hodnocení má jinou podobu, než na jakou jste zvyklí z našich běžných testů. Po vzoru bezpečnostních zkoušek Euro NCAP dostává každé auto hvězdičkové ohodnocení (od nuly do pěti). Zkoušky probíhají v laboratoři i na silnicích a jsou postaveny tak, aby bylo možné vzájemně srovnávat automobily s různým typem pohonu - benzínové, dieselové, na plyn, elektrické i hybridní.

Laboratorní zkoušky probíhají na dynamometru, který umí simulovat různé typy jízd - se studeným motorem, zahřátým motorem, jízdu v ekorežimu i sportovním režimu a také jízdu na dálnici. Měřeny jsou základní typy škodlivin - nespálené uhlovodíky, oxid uhelnatý, oxidy dusíku a pevné částice.

Příklady Hodnocení Green NCAP

Malý automobil Fiat Panda jsme publikovali již v srpnu. Tehdy šlo o variantu s benzínovým motorem homologovanou podle normy Euro 6b. Výsledky byly tristní, za emise italská Panda nezískala ani bod, po stránce spotřeby byla průměrná. Tentokrát se pracovníci laboratoře zaměřili na novější verzi, homologovanou podle aktuální normy Euro 6d-temp. Zkoušený vůz nejezdí pouze na benzín, ale kombinaci benzínu a plynu. Disponuje nádrží na 15 kg plynu, nádrž na benzín pojme 35 litrů. V době, kdy vůz jezdil pouze na plyn, byl objem emisí vcelku dobře regulován. Po přepnutí na benzín se emise při jízdě se studeným motorem zvedly takřka dvacetinásobně. Zejména emise nespálených uhlovodíků při jízdě na dálnici byly vyhodnoceny jako nevyhovující. V důsledku toho za index čistoty vzduchu Panda získala průměrných pět bodů z deseti. Pracovníci z iniciativy Green NCAP k Pandě dodali, že Fiat jako by zapomněl na omezený objem palivových nádrží.

Čtěte také: Podmínky ekologické daně pro stará auta

První zářez automobilky Škoda v testech Green NCAP si zapsala třetí generace modelu Škoda Octavia. Do testu byla zařazena verze s dieselovou motorizací 2.0 TDi DSG. Vůz je vybaven recirkulací výfukových plynů, selektivní katalytickou redukcí a filtrem pevných částic. Zklamáním byl únik oxidů dusíku. Za jízdu v ekorežimu, sportovním režimu a se zahřátým motorem jsme udělili přijatelnou známku, test se studeným motorem dopadl průměrně, jízda na dálnici pak byla nevyhovující. Průměrná spotřeba nafty činila 5,5 l/100 km. Nejvyšší naměřená spotřeba se vyšplhala na 6,6 l. Nejlépe z nové várky dopadl benzínový Seat Arona. Obdržel úctyhodných 9,8 bodů za čistotu vzduchu. Absolutní hodnocení mu uniklo kvůli průměrným emisím oxidu uhelnatého a přijatelným únikům pevných částic při jízdě na dálnici. Za spotřebu si Seat vyjel ve většině scénářů přijatelné hodnocení.

Elektromobily a Životní Prostředí

Výrobci osobních automobilů se snaží snížit emise CO2 ze svých vozidel a díky tomu nabídka a prodej elektromobilů rychle roste. Očekává se, že do roku 2030 se jejich celkový počet na silnicích v celé Evropě (EU, Británie, Norsko, Švýcarsko, Island) zvýší více než 23krát (z 1,9 milionu elektromobilů na konci roku 2020 na 44 milionů v roce 2030).

Od nástupu elektromobilů se objevila řada analýz životního cyklu (LCA), ve kterých se mimo jiné odhadují emise skleníkových plynů elektromobilů, včetně baterií a nabíjení. Ty se porovnávají s konvenčními automobily, tedy na benzín či naftu. Bohužel mnohé výzkumy vycházely ze zastaralých údajů, některé analýzy jsou záměrně zavádějící. Mnohé z nich srovnávají nedokonalé, ale rychle se vyvíjející a zlepšující elektromobily s vyspělou benzinovou nebo dieselovou technologií, kde už je jen malý prostor pro zlepšení.

Nejnovější výpočty ukazují, že průměrný elektromobil v Evropské unii je z hlediska dopadu na klima již dnes téměř třikrát lepší než ekvivalentní konvenční automobil. Je důležité poznamenat, že elektromobily budou v příštích několika letech s dekarbonizací energetiky výrazně čistší. Elektromobily překonávají naftové a benzinové motory ve všech scénářích, a to i v těch zemích, kde má výroba elektřiny velkou uhlíkovou stopu.

Tedy i v Polsku, kde elektřina pochází z velké části z uhelných elektráren (a které je v rámci EU nejhorší), jsou elektromobily přibližně o 30 % lepší než konvenční automobily. V České republice jsou elektromobily ekologičtější přibližně o 50 %, na Slovensku o 70 %, či např. ve Švédsku je díky vysokému podílu elektřiny z obnovitelných zdrojů tato úspora 79 %. Zásadní je, že elektromobily - poháněné průměrnou elektřinou - splácí svůj „uhlíkový dluh“ z výroby baterie jen o něco déle než rok a za dobu své životnosti ušetří více než 30 tun CO2 ekv. ve srovnání s konvenčním automobilem.

Čtěte také: Získejte dotaci na auto s nízkými emisemi

Z automobilů prodávaných v roce 2020 v Evropě vypustí průměrný elektromobil střední velikosti za dobu své životnosti přibližně 90 g CO2 ekv./km, zatímco naftový protějšek vypouští 234 g CO2 ekv./km a benzínový automobil 253 g/km, včetně započtení emisí z výroby. Za dobu očekávaného nájezdu vozidla to představuje 20 tun, resp. 53 tun a 57 tun CO2 ekv. Jinými slovy, v průměru v Evropě vypustí elektromobil z roku 2020 přibližně 2,7krát méně CO2 než konvenční automobil (2,6krát méně než naftový a 2,8krát méně než benzínový).

Pokud se baterie vyrábí pomocí uhlíkově neutrální elektřiny, dopad elektromobilů se sníží na 86 g/km, tedy 2,7 až 3,0 krát méně než u spalovacích vozidel. V nejlepším případě, pokud je elektromobil poháněn čistou elektřinou z obnovitelných zdrojů, pak se dopad skleníkových plynů sníží na 11 tun CO2 ekv.

Průměrný elektromobil provozovaný v České republice a nabíjený z běžné elektrické sítě vypustí 126 g skleníkových plynů na každý kilometr, to je asi o 40 % více než je průměr v Evropě (90 g/km), ale přesto je hlediska dopadů na klima asi dvakrát lepší než auta se spalovacím motorem.

Nejnovější výpočty aktualizované studie společnosti IVL Sweden ukazují, že uhlíkový dopad výroby baterií pohybuje v rozmezí 61 až 106 kg CO2 ekv. na jednu kWh kapacity baterie (s horní hranicí maximálně 77 kg CO2 ekv. /kWh při optimalizaci zdroje vytápění v továrně). Předchozí odhad této společnosti z roku 2017 se pohyboval v rozmezí 150 až 200 kg CO2 ekv./kWh a vycházel z nedostatečných nebo zastaralých údajů. To znamená, že dopad je maximálně 100 kg ekvivalentu CO2 na jednu kilowatthodinu kapacity baterie. Uhlíková stopa výroby baterií se liší dle místa výroby a uhlíkové náročnosti elektřiny použité pro výrobní procesy.

Emise elektromobilů v rámci LCA se jistě více sníží ve srovnání se současnými odhady, protože se objevují nové důkazy o delší životnosti baterií díky inovacím a recyklaci baterií a rostoucímu podílu obnovitelných zdrojů energie ve výrobě i při nabíjení vozidel. Odhady zatím nezahrnují potenciálně možnou úplnou recyklaci baterií. Nakládání s bateriemi po skončení životnosti má ovšem nepatrný dopad ve srovnání s výrobou a používáním.

Čtěte také: Auto vs. Autobus vs. Vlak vs. Letadlo

Potenciál elektromobilů snížit emise skleníkových plynů je naprosto jasný a EU by měla urychlit přechod na elektromobilitu a v souladu se svými klimatickými ambicemi v rámci Zelené dohody vytěsnit z provozu automobily se spalovacími motory. Při provozu auta se spalovacím motorem přichází většina energie obsažené v palivu nazmar, jelikož uniká v podobě tepla do ovzduší. Pokud se ale napájí elektřinou, ta může být vyrobena v teplárnách, v zařízeních kde se vyrábí kombinovaně teplo i elektřina. Teplo tak místo do „vzduchu" posílají do potrubních sítí. Pro budoucnost je elektrický pohon (v porovnání s možnou konkurencí) velmi slibný a navíc dostupný již teď.

Pokud nákup elektromobilu povede k tomu, že budete jezdit více autem, místo abyste jezdili autobusem, vlakem, na kole či chodili pěšky, může se dokonce vaše uhlíková stopa zvýšit. Mějte na paměti, že i pokud máte elektromobil poháněný elektřinou výhradně z obnovitelných zdrojů (např. vlastních), tak průměrná uhlíková stopa je v nejlepším případě 47 g CO2 ekv. na každý ujetý kilometr (viz výše).

Avšak v konečném důsledku je nákup elektromobilu vždy ekologičtější než nákup vozidla se spalovacím motorem. Výměna auta se spalovacím motorem za elektromobil obvykle znamená relativní zmenšení uhlíkové stopy. Většina uhlíkové stopy je totiž v provozu, ne ve výrobě auta. Stejně tak bylo s nástupem úsporných svítidel ekologičtější vyměnit všechny žárovky ještě před skončením jejich životnosti. Majitelé elektromobilů si stále musí být stále vědomi dopadů aut (stojících i jedoucích) na životní prostředí. A stále je třeba podniknout kroky k minimalizaci jejich dopadu. Kupte si ojetý (elektro) vůz, pokud je to možné, jezděte úsporně, využívejte rekuperaci při brždění, udržujte auto v bezvadném technickém stavu.

Elektromobily jsou dle hodnocení životního cyklu lepší než diesely a benzinové vozy, a to i v sítích s vysokou uhlíkovou náročností, jako je Polsko, kde jsou přibližně o 30 % lepší než konvenční vozy. Platí to pro všechny segmenty osobních vozidel, od nejmenších po SUV. Elektromobily - poháněné průměrnou elektřinou - splácí svůj „uhlíkový dluh“ z výroby baterie o něco déle než rok a za dobu své životnosti ušetří více než 30 tun CO2 ve srovnání s konvenčním ekvivalentem.

Dacia Spring: Příklad Ekologického Auta

Je to paradox. Elektrická Dacia Spring je podle bruselské organizace Green NCAP autem s nejnižším dopadem na životní prostředí. Jak ale víme, podle Euro NCAP je zároveň i jedním z nejméně bezpečných vozů.

Organizace Green NCAP zveřejnila celkové hodnocení ekologičnosti aut za rok 2023. Podle přísnější metodiky, platné od roku 2022, otestovala dosud 68 vozidel všech typů pohonu: 38 benzínových (z toho 10 mild-hybridů, 6 hybridů, 2 plug-in hybridy a 1 LPG), dále 8 naftových a 22 čistě elektrických modelů. Po sečtení všech bodů se na absolutní vrchol žebříčku dostala elektrická Dacia Spring.

Kompaktní městský crossover si díky lehké konstrukci a čistě elektrickému pohonu připsal plný počet bodů ve třech ze čtyř testů. „Tímto výsledkem nastavuje Dacia nový standard v automobilovém průmyslu,“ říká Alexander Damyanov, technický šéf Green NCAP. „Rozhodla se postavit elektrické supermini, které odpovídá potřebám zákazníků i výzvám udržitelnosti. Pět hvězd si vysloužily i další elektromobily, například Audi Q4 e-tron, BMW i4, Nio eT7, Škoda Enyaq, Renault Mégane E-Tech, Cupra Born, Nissan Ariya nebo VW ID.5. U dodávky Renault Kangoo E-Tech, zatím jediné testované elektrické užitkové verze, překvapila odborníky nízká účinnost nabíjení - pouze 84 %.

Žádné vozidlo se spalovacím motorem nezískalo čtyři hvězdy. Skutečným vítězem mezi auty se spalovacím motorem se stal Opel Mokka 1.5 Blue DCTi s naftovým čtyřválcem bez jakékoli elektrifikace. Mokka byla dokonce ekologičtější než nejčistší čistě benzínový vůz - Toyota Aygo X. Překvapivě špatně si vedla i některá naftová SUV, jako Range Rover D350 nebo Hyundai Staria.

Vítězství Dacie Spring má ovšem vysokou cenu - vůz získal pouze jednu hvězdičku v crash testech Euro NCAP, a patří tak mezi nejméně bezpečné sériové automobily na světě. Nízká spotřeba energie, v níž Spring exceluje, také není zadarmo.

Emise Vznikají Už Při Výrobě

Hlavním argumentem zastánců elektromobilů, ke kterým patří třeba herec a aktivista Leonardo di Caprio, je tvrzení, že jejich auta - ať už je to Fisker Karma za 100 000 dolarů (vůz pana diCapria) nebo Nissan Leaf za 28 000 - nepřispívají ke globálnímu oteplování. Jistě, elektromobily nevypouštějí v provozu oxid uhličitý. Podrobná analýza životního cyklu, která vyšla v roce 2012 v časopisu Journal of Industrial Ecology, ukazuje, že téměř polovina emisí oxidu uhličitého, jež elektromobil během své životnosti přímo či nepřímo vyprodukuje, pochází z energie spotřebované při výrobě vozu - zejména jeho baterie. Například těžba lithia není zrovna ekologicky šetrná. Výroba auta spalujícího benzín naproti tomu tvoří 17 % procent jeho emisí oxidu uhličitého za celou dobu životního cyklu. V okamžiku, kdy elektromobil opouští výrobní linku, má už na kontě 13 600 kilogramů CO2. Při výrobě konvenčního vozu je to 6400 kg.

Jakkoliv ctnostně se mohou majitelé elektromobilů při svých cestách autem cítit, k dobíjení pořád používají elektřinu vyráběnou převážně z fosilních paliv. Analýza životního cyklu ukazuje, že průměrný elektromobil nepřímo emituje asi 106 gramů CO2 na každý ujetý kilometr. To je stále o hodně lepší než u konvenčního auta podobné velikosti, které vypouští přibližně dvojnásobné množství oxidu uhličitého. Nezapomeňte však, že již výroba elektromobilu vedla ke značným emisím, které odpovídají ujetí vzdálenosti 130 000 kilometrů.

Pokud tedy elektromobil nejezdí opravdu hodně, z pohledu emisí CO2 na tom nikdy nebude lépe než běžná auta. A najezdit s elektromobilem hodně kilometrů se ukazuje být docela problém. Vezměme si třeba Nissan Leaf. Na jedno nabití ujede necelých 120 km. Řidiči, kteří se s ním pokusí urazit delší vzdálenost - jako v jednom pořadu na BBC - zjistí, že kvůli dlouho trvajícímu nabíjení se průměrná rychlost pohybuje okolo 10 km/h. To je jen o kousek víc, než dosahuje průměrný rekreační běžec.

Dojezd se Časem Zkracuje

Aby toho nebylo málo, baterie v elektromobilech časem ztrácejí kapacitu, stejně jako baterie mobilních telefonů. Nissan odhaduje, že méně účinné baterie v typickém Leafu sníží za pět let dojezd na méně než 90 km. Jestliže typický elektromobil najezdí během svého životního cyklu 80 000 km, obrovské počáteční emise z jeho výroby znamenají, že auto v součtu uvolní do atmosféry víc oxidu uhličitého než srovnatelně velký vůz se zážehovým motorem a stejným nájezdem. Podobně platí, že pokud elektřina používaná k dobíjení elektromobilu pochází převážně z uhelných elektráren, připadne na každý z těch osmdesáti tisíc ujetých kilometrů asi 425 gramů CO2 - to je o 85 g/km více než u srovnatelného benzínového auta.

I kdyby elektromobil najezdil 145 000 km a majitel se vyhýbal elektřině z uhlí, celkové emise CO2 budou jen o 24 % nižší než u podobného auta na benzín. To má k „nulovým emisím“ opravdu daleko. Za celý svůj životní cyklus by takový elektromobil vyprodukoval o 8,7 tuny oxidu uhličitého méně než průměrný automobil s konvenčním pohonem.

Nevýhodný Obchod

Těch 8,7 tuny možná vypadá jako značné množství, ale není to tak. Škody způsobené globálním oteplováním se aktuálně vyčíslují na přibližně pět dolarů za každou tunu oxidu uhličitého. To znamená, že i při optimistickém odhadu uchrání majitel elektromobilu svět před klimatickými škodami ve výši 44 dolarů (886 Kč). Na evropském trhu s emisními povolenkami stojí kredit na 8,7 tuny oxidu uhličitého 48 dolarů (966 Kč).

Přesto americká federální vláda v podstatě subvencuje kupce elektromobilů částkou až 7500 USD (151 000 Kč). Další 5,5 miliardy dolarů jde ve formě federálních grantů a půjček přímo výrobcům baterií a elektromobilů, například kalifornským firmám Fisker Automotive (v listopadu 2013 zbankrotovala - pozn. překladatele) a Tesla Motors. Za pár desetiletí mohou být elektromobily skvělé, ale proti globálnímu oteplování nezmohou prakticky nic. Opravdová výzva spočívá v tom, jak vyrábět ekologicky šetrnou energii, která by byla levnější než fosilní paliva. To vyžaduje obrovské investice do ekologického výzkumu a vývoje. Utrácet místo toho za subvence elektromobilů je jako zapřahat koně až za vůz. A ke všemu za nepraktický a drahý vůz.

V současnosti platí, že každý automobil prodaný na českém trhu musí splňovat řadu emisních testů. Tyto regulace však nijak neodměňují ty automobilky, které šly v ochraně životního prostředí dál a nespokojily se pouze s hraničními hodnotami emisních norem. Program Green NCAP má za cíl motivovat automobilky k výrobě vozů, které jsou „zelené“, tedy neprodukují vysoké množství škodlivin a mají co možná nejúčinnější motor - nespotřebovávají velké množství paliva nebo, v případě elektrických aut, kilowatthodin. V současnosti platí, že každý automobil prodaný na českém trhu musí splňovat řadu emisních testů. Tyto regulace však nijak neodměňují ty automobilky, které šly v ochraně životního prostředí dál a nespokojily se pouze s hraničními hodnotami emisních norem. Iniciativa Green NCAP se emisními normami inspiruje a v rámci svých přísných testů je výrazně rozšiřuje.

Hodnocení Green NCAP se od liší od běžných testů dTestu. Celkovou známku neuděluje v procentech, ale hvězdičkách - nejvyšší počet je pět hvězd, nejnižší nula. „Maximální počet hvězd získaly modely na baterie, a to BMW i3, Hyundai Ioniq a Nissan Leaf 40 kWh N-CONNECTA.Tyto elektromobily mají nízkou spotřebu elektřiny a nulové emise. Na opačném konci žebříčku skončily benzínové modely Fiat Panda Twinair 0.9L, Ford Fiesta 1l EcoBoost a Volkswagen Golf 1.6 L TDI s naftovým motorem. Tyto vozy se spokojily jen se splněním homologační emisní normy Euro 6b,“ popisuje výsledky Michal Mikoláš.

Metodologie Green NCAP se bude v průběhu času výrazně vyvíjet a známkování zpřísňovat. V praxi to bude znamenat, že automobil se třemi hvězdami otestovaný například v roce 2022 bude pro životní prostředí představovat výrazně menší zátěž než stejně hodnocený vůz zkontrolovaný podle letošního testovacího programu. Počítá se také s tím, že zohledňována nebude pouze provozní šetrnost, ale přihlédne se k celému životnímu cyklu auta - zátěži na výrobu, provoz i likvidaci každého vozu.

Malé elektromobily Citroen C-Zero a Mitsubishi i-MiEV nedokázaly dostatečně ochránit cestující vpředu při čelním nárazu, jejich konstrukce nezůstala stabilní. Mnoho nosných prvků dosáhlo hranice pevnosti. Řidič i spolujezdec byli vystaveni velké zátěži, která se již u moderních aut jen tak nevidí. Vinu lze hodit především na nedostatečně dimenzované a malé deformační zóny. Těla cestujících vpředu by také přišla do kontaktu s palubní deskou.Malé elektromobily selhaly i při bočním nárazu, kdy se dveře řidiče otevřely. Nicméně je nutné podotknout, že akumulátory zůstaly neporušeny a nedošlo ke zkratu, úniku náplní nebo požáru. V tomto ohledu je konstrukce navržena dostatečně pevně.Citroen C-Zero a Mitsubishi i-MiEV jsou technicky shodné automobily, takže zkouškou prošel pouze model od Mitsubishi a jeho výsledek byl vztažen i na elektrický Citroen.

tags: #auta #setrna #k #prirode #srovnani

Oblíbené příspěvky:

• Podmínky a Postup Likvidace Vozidel Hlučín
• Jak se připravit na školu v přírodě?
• Ochrana zemědělského půdního fondu
• Analýza městského klimatu v Brně
• Tipy pro zdravé bydlení