Emise automobilů a budoucí normy

23.10.2025

Emise výfukových plynů, zejména pak emise oxidu uhličitého, jsou jedním z hlavních témat současnosti. Podle jejich hodnoty se i mění výrobní cykly a nastavení legislativy z pohledu EU. Emise oxidu uhličitého (CO2) se udávají v gramech na jeden ujetý kilometr s kombinovanou spotřebu určenou podle nového měřícího cyklu WLTP.

Pro výpočet množství oxidu uhličitého vzniklého při spálení 1 litru fosilního paliva lze použít výpočetní metodu Americké agentury pro ochranu životního prostředí EPA a musíme k fosilním palivům přidat ještě 1,6 kWh elektřiny potřebné pro rafinaci. Pro výpočet emisí z výroby elektřiny jsme použili český zdroj energetického mixu, který vychází na 411 gramů CO2 za jednu vyrobenou kWh a evropský průměr je přibližně 256 g CO2 na jednu kWh. Pokud však dobíjíte elektromobil jen formou solární energie, tak jedna kWh emituje 65 g CO2.

Průměrný nájezd osobního vozidla se dá vyčíst z prodejů ojetých vozidel. Průměrný nájezd 6 až 7 roků starého auta je v průměru 153 tisíc km. To tedy vychází přibližně na 20 tisíc kilometrů za jeden rok. Teď tuto hodnotu přidáme to předchozích výpočtů a vyjde nám, kolik emisí CO2 vypustí určitý druh pohonu za rok do našeho ovzduší.

Osobní automobilová doprava u nás jen v roce 2018 vyprodukovala 10,9 milionů tun CO2, což je 9,2 % celkového objemu emisí CO2 v ČR.

Elektromobil je ekologičtější při samotném provozu v našem energetickém mixu než ostatní paliva, ale prim u elektromobilu budou hrát obnovitelné zdroje.

Čtěte také: Podmínky ekologické daně pro stará auta

Elektrická vozidla jsou pro klima lepší než klasická auta spalující fosilní paliva.

Těžko posoudit, jestli je to volovina či racionální záměr. Euroamerická společnost se rozhodla snížit ropnou závislost na Blízkém východě či Rusku. Místo toho, aby to řekli na rovinu, tak dělají lidí blbce a vytvořili si kompletní pohádku o ekologii. Přitom ekologičnost elektromobilů je minimálně na diskuzi. Nejde jen o dopravu. Snižování energetické náročnosti probíhá i ve stavebnictví a strojírenství. Zkrátka komplet všude. Akorát v dopravě se z toho stává slušný cirkus. Začínají se na tom přiživovat úředníci, neziskové organizace, obchodníci. Mě jen zajímá, jak budu za pět - deset let dobíjet plug-in hybrid? Budu muset jezdit na benzínku, kde budu hodinu tvrdnout a po dvou letech zacálovat výměnu baterií poškozených rychlodobíjením? A co ojeté vozy, rovnou si připravit 100k na baterie + auto?

IMHO bych se toho tolik nebál podle toho jak je to u starších vozidel od Tesla Motors. Akumulátory v PHEV a elektromobilech jsou udělány lépe (chlazení, kvalita nabíjecí elektroniky, možná i lehké úpravy samotné chemie) než ty SHITY, co máme nevyměnitelně (uživatelsky) zakomponované v některých mobilech a tabletech. Další věc je, že už existují projekty, kde mají využití i pro akumulátory co jim kapacita klesla, takže z elektromobilu půjdou do důchodu jako záložní zdroj pro celou síť a až pak recyklace, tudíž by mohl nějaké peníze dostat majitel i za aku s 30% původní kapacitou. Obecně platí že celý systém recyklace se bude zlepšovat s rostoucí poptávkou po nových aku, což se nyní děje.

Tak by mě zajímalo, zda někdy někdo spočítá zvýšené emise na výrobu všech těch "prkotin", které dle EK musí být v autech aplikovány, neboť i baterii musí někde vyrobit, spotřebuje na ni elektrickou energie i z těch uhelných elektráren a stejně tak je dobíjí. Žádné auto co má pneumatiky nemůže být bezemisní, jejich opotřebením vzniká prach.

Čtěte také: Získejte dotaci na auto s nízkými emisemi

Čtěte také: Auto vs. Autobus vs. Vlak vs. Letadlo

tags: #auta #emise #50kg #normy