Autobusové stanoviště Karviná: Historie a Fotografie

Dnešním historickým příspěvkem se vrátíme na počátek 80. let, kdy vznikla pod taktovkou brněnské odnože Výzkumného ústavu dopravního Žilina studie s názvem „Návrh rozvoje trolejbusové dopravy ve vybraných městech ČSSR“, v jejímž rámci byla posuzována připravenost a vhodnost vybraných československých sídel pro zavádění trolejbusové dopravy, přičemž hodnocena byla pouze města s více než 30 000 obyvateli, v nichž byla městská hromadná doprava zajišťována národním podnikem ČSAD.

Města, která disponovala buďto tramvajovým, anebo trolejbusovým provozem, nebyla do studie žilinského výzkumného ústavu zahrnuta, neboť zde vhodnost zavedení či rozšíření trolejbusů posuzoval jiný ústav (konkrétně Ústav silniční a městské dopravy, který měl své středisko v Praze).

Karviná byla v minulosti napojena vedle železnice také na síť úzkorozchodných elektrických místních drah provozovaných Slezskými zemskými drahami (spojení s Orlovou a Bohumínem) a městem Moravskou Ostravou (spojení přes Petřvald do Ostravy), jež byly všeobecně překřtěny na tramvaje, byť vyjma (dlouhá léta samostatné) bohumínské pouliční dráhy nešlo při jejich zavádění primárně o vytváření dopravních vazeb v rámci jednotlivých měst, ale o propojení regionu, který se od 19. století těšil mimořádnému rozvoji průmyslu.

Právě někdejší fryštátské náměstí je dnes považováno za historické centrum Karviné. Tramvaj na náměstí ve Fryštátě, jenž je dnes součástí Karviné.

V případě Karviné se prokazatelně na počátku 50. let zvažovalo nahrazení úzkorozchodné tramvajové tratě normálněrozchodnou, přičemž v samotném městě měly již tehdy dopravní vazby obstarat trolejbusy, kterými mělo být možné dostat se až do Ostravy, byť se zajížďkou přes Šumbark (pozdější Havířov).

Čtěte také: Český Těšín: Dopravní uzel

Trolejbusové sny zůstaly nenaplněny, v případě tramvají sice bylo prokázáno, že by se na uvedené relaci uživily, komplikované geologické poměry s neustálými důlními poklesy se ovšem ukázaly takovou překážkou, že na vedení tramvaje až do Karviné bylo rezignováno a namísto toho mělo dojít jen k rekonstrukci úseku od ostravského výstaviště přes Hranečník do Petřvaldu.

Z uvedené investiční akce se uskutečnila jen dílčí etapa, a sice spojení od Výstaviště (Smetanova náměstí) k Hranečníku, zatímco úsek do Petřvaldu zůstal nezrealizován.

Ačkoli tramvaje se s Karvinou rozloučily již v roce 1967, objevovaly se v nejrůznějších analýzách a studiích úvahy o jejich možném návratu v podobě moderní rychlodráhy, která by propojila město s Ostravou.

Karviná na přelomu 70. a 80. let byla stále především městem horníků, přičemž o útlumu důlní činnosti, který začal v porevolučních letech a nyní spěje ke svému konci, se zde vůbec nehovořilo.

Některá starší důlní díla, jejichž historie sahala nezřídka do hloubi 19. století, sice byla opuštěna či formálně slučována, jiná se ale dále zvětšovala a typickým koloritem Karvinska se staly vysoké betonové věže zcela nových šachet.

Čtěte také: Užitečné informace o autobusovém nádraží Třinec

Do dalších let se předpokládala výstavba nových obytných celků, což mělo podpořit další nárůst trvale usídlených rezidentů, byť se nemělo jednat o čísla závratně vysoká.

Do roku 1990 se tak počítalo s 84 000 obyvateli a o dalších deset let později měl počet stoupnout na 88 000. V uvedených počtech nebyli kalkulováni brigádníci, kteří nalezli práci v karvinských dolech a kterých bylo na počátku 80. let zhruba 5 000, přičemž využívali ubytovacích kapacit převážně v Karviné.

Ačkoli se o trolejbusech pro Karvinou uvažovalo již v 50. letech, ke stavbě tehdy nedošlo. Známá pohlednice z tzv. Nového města v Karviné, kde se nacházela v minulosti odstavná plocha autobusů i přívěsů k nim.

Černouhelné doly se nacházely na okraji Karviné anebo v její těsné blízkosti, nikoli však přímo ve městě, což byla diametrálně odlišná situace, než jaká byla k vidění v nedaleké Ostravě, kde se kovové věže šachet vypínaly k obloze i přímo v centru města.

Od toho se odvíjel také rozdílný charakter využití městské dopravy. Ta karvinská zahrnovala v roce 1981 sice rovných deset linek, denně na nich ale bylo zajištěno jen 377 spojů a špičkové intervaly se pohybovaly v poněkud širokém rozptylu od 10 do 60 minut, sedlové pak dokonce od 30 minut do 150.

Čtěte také: Čísla stanovišť Vimperk

Celková délka linek činila 113 km a k vozový park byl tvořen 37 vozy standardní délky (ŠM 11 a Škoda 706 RTO). Na jednoho obyvatele připadalo ročně jen 123 cest MHD, což byl v tehdejších poměrech relativně nízký výkon, byť například nedaleký Havířov fungující jako noclehárna pro pracující z Ostravy byl na tom svého času ještě hůře (jednalo se zde o pouhých 100 jízd ročně na obyvatele).

O co slabší bylo v Karviné využití městských autobusů, o to výraznější byly naopak ukazatele exploatace autobusů příměstských, které z Karviné vyjížděly na 53 linkách s 2 323 spoji.

Implementace trolejbusů do městské dopravy v Karviné dávala s ohledem na výše uvedené smysl pouze tehdy, pokud by jimi byly vedle samotného města obslouženy alespoň některé z dolů nacházejících se na okraji města, a to navzdory nárazové dopravě (ze směny/na směnu), která byla s obsluhou obdobných podniků nutně spojena.

Navrženy byly velké doly bezprostředně u katastrální hranice, konkrétně mělo jít o důl ČSA (Československé armády) a nově budovaný důl Darkov. Už tehdy se uvádělo, že by výhledově bylo možné trolejbusy propojit také s Orlovou, kde se rovněž zvažovalo zavedení trolejbusů.

Jelikož trolejbusy z Orlové měly vyjíždět do Petřvaldu a do Havířova, došlo by současně k propojení Karviné s Ostravou, protože jak Havířov, tak Petřvald, měly být napojeny tratěmi z krajské metropole.

Jelikož silnice poskytovaly až na drobné výjimky (nutno bylo dokončit např. příjezdovou komunikaci k dolu Darkov či část třídy Rudé armády) kvalitní povrch a ani jiné zásadní překážky (jako vybudování nadjezdů/podjezdů) nestály v cestě navrhovanému systému, uváděla se možnost výstavby již v průběhu osmé pětiletky, tj. v letech 1986 až 1990, pakliže by se podařilo včas dokončit návazné studie a projektovou dokumentaci.

Základní trolejbusový systém, jenž měl být vybudován jako celek, si lze představit jako okruh městem, z něhož mělo vybíhat pět větví, které by byly doplněny o dvojici propojek. Návrh pracoval se čtyřmi linkami o celkové délce 31,7 km.

Páteří měla být linka číslo 1, která by spojovala nádraží ČSD s nemocnicí ve špičkovém intervalu 5 minut a sedlovém 7,5 minuty. Pro obsluhu linky o délce 6,8 km, jež měla být vedena třídou Klementa Gottwalda (dnes Havířská) a přes sídliště Hranice, mělo být vyhrazeno 13 trolejbusů Škoda 14 Tr.

Linka číslo 2 o délce 10,6 km měla začínat na smyčce Sídlišti Hranice, odkud měla vést po Havířské (třídě Klementa Gottwalda), závlekem přes nádraží a kolem centra na jih k dolu Darkov. Špičkový interval zde měl činit 10 minut, sedlový 16 a potřeba vozidel byla spočtena na 8 trolejbusů 14 Tr.

Linky čísel 3 (o délce 6,7 km) a 4 (o délce 7,6 km) měly mít shodně po deseti vypravených trolejbusech při špičkovém intervalu 6 minut a sedlovém 10. „Trojka“ by propojovala Marklovice s Mizerovem (s vedením po třídě Klementa Gottwalda, třídě V. I. Lenina/dnes Osvobození a přes nemocnici).

Linka číslo 4 měla být opět „důlní“ a propojovat důl ČSA na západě s nemocnicí při využití třídy Osvobození (V. I. Pro denní výpravu by tedy bylo zapotřebí 40 trolejbusů, včetně rezervy se předpokládalo pořízení 52 „čtrnáctek“.

Použití článkových trolejbusů bylo připuštěno až v další etapě, konkrétně v případě rozšíření trolejbusové sítě, které mělo být orientováno jednak ve směru do již zmíněné Orlové, ale také do Petrovic k místnímu vlakovému nádraží (prodloužení linky číslo 4 od nemocnice).

Počet trolejbusů měl v takovém případě stoupnout zhruba dvojnásobně, přičemž nárůst měl být zajištěn přikoupením hlavně kloubových trolejbusů, které by pak zajišťovaly meziměstské vazby.

Zajímavostí je, že scénář napojení na Orlovou (a tím i na Havířov a Ostravu) pracoval s možností využití kooperací mezi jednotlivými městy, a to jak v oblasti údržby vozidel, tak ve vykrývání vypravenosti na meziměstské relace.

Jako provozovatel trolejbusů byl navržen speciální závod ČSAD, který by měl ve své působnosti všechny trolejbusové provozy v ostravské konurbaci, vyjma městské sítě v Ostravě samotné.

Ani zavedení trolejbusů v Karviné a okolí nemělo zbavit město závislosti na autobusech. Nadále se předpokládalo využití minimálně dvou městských linek a cca 40 příměstských, a to v relacích, kde by zavedení trolejbusů buďto postrádalo smysl kvůli nízké poptávce, anebo zde sice odpovídající poptávka byla, ale šlo o území silně poddolovaná s častými poklesy půdy, kde by výstavba trolejového vedení vyžadovala vysoké investiční (a následně i udržovací) náklady.

I tak ale mělo zavedení trolejbusů už na základní městské síti se čtyřmi linkami významně zlepšit životní prostředí. Pokles emisí oxidu uhelnatého byl například vyčíslen na 68 100 kg, částicí NOx na 13 620 kg atp. (při 2,722 mil.

Celkové náklady na zřízení městských trolejbusů byly vyčísleny na 162 mil. Kčs. Zahrnuty v nich byla výstavba 17,6 km dvoustopého a 3,7 km jednostopého vedení, čtyř měníren, zmíněných dvaapadesáti trolejbusů 14 Tr, ale i úpravy zastávek, veřejného osvětlení, smyček atp.

Vůbec největší nákladovou položku představovala výstavba vozovny a odstavné plochy, kde byly náklady odhadnuty na 47,3 mil. Kčs.

Celkové zhodnocení návrhu bylo následující: „Zavedení trolejbusové dopravy v Karviné se jednoznačně doporučuje, a to nejen s ohledem na úsporu tekutých paliv, ale především ve vztahu ke značně narušenému životnímu prostředí jak města, tak i jeho okolí.“

Realizace meziměstských vazeb měla být koordinována s vývojem v jednotlivých městech (budování městských sítí v Havířově, Orlové i Ostravě), ale i s plánem na případné zřízení tramvajové rychlodráhy Ostrava - Havířov - Karviná, která se v některých studiích z té doby opět skloňovala.

Jak známo, z úvah na zavedení trolejbusů do Karviné (a okolí) se nerealizovalo nic, stejně tak se trolejbusů nedočkala ani Orlová a Havířov. Bohužel bližší informace o dalším vývoji v uvedených městech, nemáme k dispozici, byť je známo, že se minimálně v Havířově na přípravě trolejbusového projektu pracovat mělo.

Nutno dodat, že v predikcích počtu obyvatel a vývoje Karviné se na počátku 80. Plánované dostavby sídlišť, s nimiž návrh trolejbusové sítě operoval, se vůbec neuskutečnily. Útlum těžby uhlí, který nastal v porevolučním období, vedl k obřímu odlivu obyvatel, takže v posledních 30 letech klesl počet občanů města o cca 30 000.

Doly ČSA a Darkov, které jsme zmínili v našem příspěvku, byly uzavřeny v únoru 2021.

Městskou dopravu v Karviné dnes zajišťuje společnost Transdev Slezsko, jež je nástupcem někdejšího podniku (a později soukromé společnosti) ČSAD Karviná. Na snímku vidíme vůz Karosa B 732 z roku 1994, který sloužil v Karviné do roku 2003, načež se přesunul do Znojma. Tam však dorazil již rekonstruován na linkové provedení s novými čely z řady Karosa 930, takže vizuálně připomínal model C 934. (foto: Ing.

V provozu je stejně jako před takřka 45 lety deset linek MHD. Ačkoli trolejbusy se ve městě neobjevily, je možné se lokálně bezemisně svézt po Karviné alespoň elektrobusy. Ten první byl pořízen v roce 2018, další dva pak přibyly na počátku letošního roku.

Autobusové nádraží Karviná dnes

Autobusové nádraží - Karviná, Fryštát, aut. nádr. - leží přímo před výpravní budovou železniční stanice, v docházkové vzdálenosti centra města. Postaveno bylo v letech 2005 - 2006 a nahradilo původní, podstatně rozlehlejší autobusové nádraží umístěné v blízkosti železniční stanice, ale na opačné straně Nádražní ulice.

Na území města mají regionální a dálkové autobusy řadu dalších významných zastávek, např. v centru města stanoviště Karviná, Nové Město, Osvobození.

Většinu regionální a dálkové autobusové dopravy v Karviné zajišťuje podnik ČSAD Karviná a.s., na provozu se významně podílejí i dopravci ČSAD Havířov a.s., BUS Slezsko, a.s. (Třinec) a REGIOBUS, s.r.o.

Městskou hromadnou dopravu v Karviné zajišťují autobusy společnosti ČSAD Karviná a.s., která má sídlo a garáže na adrese Bohumínská 1876/2, Karviná - Nové Město.

V roce 1997 byla ČSAD Karviná a.s. společně s ČSAD Havířov a.s. a ČSAD Frýdek Místek a.s. začleněna do skupiny obchodních, dopravních a výrobních firem sdružených kolem společnosti CIDEM Hranice, a.s. Od roku 2006 je při zachování začlenění do této skupiny jediným akcionářem ČSAD Karviná a.s. firma ČSAD Havířov a.s. ČSAD Karviná a.s. je zároveň od roku 2006 jediným akcionářem firmy ČSAD Frýdek-Místek a.s. a od roku 2007 i jediným akcionářem dopravce REGIOBUS , s.r.o.

Nejintenzivnější je provoz na linkách 511 a 512, což jsou proti sobě jedoucí polookružní linky (stejně jako linky 519 a 520). Na linkách 511 a 512 jedou v pracovní dny většinou maximálně čtyři spoje za hodinu (výjimečně i pět) a mimo pracovní dny 1 - 2 spoje za hodinu. Linky 514, 517, 519 a 520 mají celotýdně maximálně dva spoje za hodinu. Na lince 513 jedou v pracovní dny 1 - 2 spoje za hodinu, jindy nejede. Intervaly jsou většinou nepravidelné.

Do autobusů MHD se nastupuje pouze předními dveřmi a vystupuje se dveřmi ostatními.

Autobusy MHD jezdí v nátěru červeno-bílém, zeleno-bílém (s jedním zeleným pruhem ve spodní části vozu) nebo v městském nátěru tvořeném žlutými, oranžovými, červenými a hnědými proužky na bílém podkladě a na bocích znakem města Karviné a červeným nápisem "MĚSTO KARVINÁ". Některé vozy jsou opatřeny reklamními samolepkami, jiné jezdí v celovozových reklamních nátěrech resp.

Linky MHD Karviná (2007)

511 - 520 (licenční čísla jsou 877511 - 877520). Trasy linek jsou uvedeny v následující tabulce. Nejsou uvedeny všechny zastávky a varianty větvení jednotlivých spojů.

tags: #autobusové #stanoviště #Karviná #historie #fotografie

Oblíbené příspěvky:

• Tipy na výlety o Velikonocích
• Znečištění ovzduší v České republice
• Rostliny sající vlhkost: Kroton a spol.
• Globální Změna Klimatu a její Důsledky
• Boj proti suchu