Recenze Tesla Model S: Ekologie, dojmy a budoucnost elektromobility

V oblasti elektromobility, a především pak automobilky Tesla, stojí za povšimnutí Ondřej Bačina. Kromě toho, že jezdí Teslou, tak o elektromobilitě točí videa a snaží se vyvracet mýty nejen okolo problematiky nabíjení. V žádném případě však není „ekoterorista“.

Jak se Ondřej Bačina dostal k automobilu Tesla?

První Teslu jsme si pořídili s mým tehdejším společníkem ve firmě v roce 2018. Okamžitě jsem se zamiloval a zjistil, že to je nejlepší auto, ve kterém jsem kdy jezdil. Po neustálém odpovídání na stejné otázky jsem si na základě rady mojí manželky založil na YouTube kanál, abych se nemusel opakovat pořád dokola. YouTube mi zabíral čím dál více času, a nakonec jsem udělal rozhodnutí, že se pokusím o nemožné, a to uživit se tvorbou v českém jazyce pro českou komunitu, která je nejvíce anti-EV v EU. Začátky nebyly vůbec jednoduché, po dvou letech už jsem to chtěl vzdát, ale komunita mě podpořila a od té doby stále podporuje. Dnes se živím tvorbou na YouTube „na full time“ za podpory patronů.

Elektřina v oblasti automobilů je ta správná větev?

Ano, tak toto je typický příklad jedné z těch častých otázek, díky kterým jsem si právě pořídil svůj YouTube kanál. Nicméně v kostce - za prvé: Česká republika v současné době vyváží více než 10 TWH elektrické energie do zahraničí a průměrný denní nájezd v ČR je pod 50 km/den, na což, když si promítneme na nějakých 6 milionů vozidel v ČR, je ta energie, co prodáváme do zahraničí, bohatě dostačující. Za druhé: bohužel, i když vyšlo nařízení EU o konci prodeje spalovacích vozů do roku 2035, to ale neznamená, že tu bude od té chvíle na silnici 100 % EV. Průměrná životnost vozidla v ČR je nějakých 18 let. To znamená, že ještě v roce 2050 (pokud nedorazí plná autonomie, což doufám) budeme potkávat na silnici vozy poháněné spalovacími motory. Proto obava o to, kde budeme všichni nabíjet, když je na to 35 let času, je velice plochá. Za třetí: benzín nebo nafta se nesbírá ze stromu, vyrábí se z ropy a je k tomu potřeba obrovské množství energie.

Ekologie výroby a životnost baterií

Ano opět další častý mýtus, se kterým se setkávám. Co se týká ekologie výroby, tak speciálně pro čtenáře z applovské komunity by mohlo být zajímavé zjištění, že v dnešní době elektronika včetně telefonů spotřebovává daleko více baterií a vzácných kovů než elektromobily. Proč se nikdo doteď nezajímal, jak moc „špatné“ to je vyrábět baterie do těchto zařízení a co na to „děti v Kongu“, které těží kobalt? Mimochodem v telefonech je řádově větší procento kobaltu než v elektromobilech. Tam naopak nejnovější chemické složky založené na železu nebo niklu nemají kobalt už vůbec žádný. Stejně tak je to i se životností. Co se týká životnosti baterie, tak v elektronice jsou články řádově rozměrově menší, a s tím je spojena i jejich životnost.

Také si nalejme čistého vína, že firmy, co elektroniku vyrábí, nemají úplně motivaci tyto baterie vyrábět a provozovat tak, aby vydržely dlouho. Proto typická baterie v elektronice vydrží tak 2 roky a musíte měnit. Je to ale také hlavně tím, že se o ně nestaráme tak, jak bychom měli. Typické Li-Ion baterie by se neměly nabíjet na 100 % a nikdy nevybít do 0 % - to je to nejhorší, co jí můžete udělat. Stejně tak baterie je jako člověk, má ráda cca 20 °C, nemá ráda ani moc teplo ani zimu. Určitě jste si všimli, že když se váš mobil zahřívá, nebo naopak je zima, pak baterie nemá stejné vlastnosti. V automobilech je péče o baterii na úplně jiné úrovni, většina automobilek má vlastní teplotní systém, který ji chladí nebo naopak zahřívá, jak je třeba. Stejně tak mají auta ochranné mechanismy proti nabíjení do 100 % a varují nebo neumožňují vybití do 0 %, aby se baterie nezničila. Také proto si mohou dovolit výrobci automobilů dávat záruky na baterie 8 a více let. Aktuálně však vidíme, že trvanlivost baterií v elektromobilu je 500 tisíc km, a ty nejnovější, založené na železe, dokonce přes 1 milion km.

Čtěte také: Jsou Tesly skutečně ekologické?

Likvidace baterií a recyklace

Co se týká likvidace baterií, tak zde jsou dva stavy. První je tzv. druhý život baterie. Je nutné si uvědomit, že pokud baterie v elektromobilu dosloužila, není to konec její funkčnosti. Znamená to, že její kapacita klesla pod 70 % původní kapacity a její výkonové charakteristiky tzv. změkly, tedy není schopna dosahovat krátkodobě takových výkonů. To je pro automobil špatně, ale třeba pro takové stacionární úložiště k fotovoltaice je to úplně jedno. Proto spousta použitých baterií z elektromobilů najde svoje uplatnění jako úložiště u domů atp. Mimochodem, to se již dnes děje, že baterie z elektromobilu z totální havárie jdou úplně na dračku přesně z těchto důvodů. Další je pak recyklace baterií.

Toto je obor, do kterého se v současné době doslova lijí investice, protože čím více se bude prodávat elektromobilů, tím více bude za nějakých 15 let baterií na recyklaci. Jakákoli těžba surovin je náročná na životní prostředí a ve finále velice neefektivní. Jsou vzácné kovy, co mají poměr i 100:1 tedy na jednu tunu rudy se musí vytěžit 100 tun horniny. Již dnes se pracuje na recyklaci baterií dosahující více než 90% návratnosti materiálů. V budoucnu se toto číslo bude jenom zvedat. Proto se očekává, že někdy po roce 2035 se přestane s těžbou vzácných kovů pro baterie úplně a vytvoří se tzv. uzavřený kruh. Otázka pro čtenáře: Co je lepší? Těžit fosilní paliva, ty následně přepravovat přes celou zeměkouli, rafinovat a dopravovat k čerpacím stanicím proto, aby se jednou spálily do atmostéry?

Tesla a Apple

V dnešní době jsem v podstatě 100 % Apple, mám ještě svůj starý Alienware na hry, ale ty už dnes vůbec nehraju. Můj hlavní pracovní stroj je Mac mini M1, tablety iPad mini a iPad Pro, telefon iPhone Pro a Apple Watch. Po zkoušení různých nahrávání a focení jsem dnes v podstatě 100% na zařízení Apple, i co se týká mojí tvorby na YouTube. Natáčím na iPhone a iPad. Data sdílím přes Disk Google a stříháme v DaVinci.

Spokojenost s fungováním Tesla s iPhonem

Systém CarPlay je berlička pro automobilky, které neumějí dělat IT věci. CarPlay mně v Tesle vůbec nechybí, a naopak v autech jiných automobilek ho ani nezapínám, protože má pro mě velkou nevýhodu. Připojuje se k autu přes WiFi, ale já mám pro celular blokovaná data fotek a videí. Zapnutím CarPlay se mi okamžitě začnou synchronizovat videa, co natáčím pro recenzi, což jsou desítky až stovky GB, a sežere to pak datový tarif. Nehledě na to, že to telefon neuvěřitelně přehřívá a není možné ho nabíjet bezdrátově.

Nové koncepty CarPlay

Obávám se, že to je začátek situace, jakou máme v mobilních telefonech. Čím více testuji automobily ostatních automobilek, tím více vidím, že ten software prostě neumí dělat. Stejně tak jako v mobilech je Apple a pak všichni ostatní na Androidu. V autech teď vzniká rozdělení Tesla a Android Auto. Apple se podle mě snaží dostat do toho businessu, aby jim neujel vlak. Vzhledem k tomu, že Elon je patrně alien, tak se naprosto netroufám s ním srovnávat. Nicméně bylo by fajn, pokud by občas méně tweetoval.

Čtěte také: Budoucnost elektromobility s Tesla

Alternativa ke klasickému spalovacímu motoru

Zatím máme v rodině pořád ještě druhé auto „spalováka“. Nejsem „ekoterorista“, co by viděl vše jenom zeleně. Uvědomuji si urgenci změny životního stylu, ale na druhou stranu si uvědomuji, že každý dnes nemá na elektromobil. Nicméně koupit si dnes nového spalováka je jako koupit si lampovou televizi po příchodu LCD. Podle mě velice nerozumná investice, a pokud nad tím uvažujete, měli byste se zamyslet nad očekávanou zůstatkovou hodnotou za x let, až ho budete prodávat.

Investice do akcií Tesly

No asi mě napadá třeba eToro, já tam nakupuju akcie Tesly a ostatních. V dnešní inflaci, která útočí na 20 %, je investování v podstatě nutnost. Toto není investiční rada, ale já očekávám až 10násobný nárůst hodnoty Tesly do roku 2030.

Autopilot: Nafouknutá bublina, nebo předzvěst budoucnosti?

Těžko byste na dnešním automobilovém trhu našli automobilku kontroverznější, než je Tesla. Začalo to elektrickými auty, která jsou pro mnoho motoristů symbolem blížící se zkázy a úpadku. A potom přišel Autopilot, který hrozí, že nadšencům sebere něco ještě důležitějšího, než je zvuk benzínového mnohoválce. Totiž samotné řízení.

Je to už dva a půl roku od chvíle, kdy jsem se s vámi mohl poprvé podělit o dojmy z řízení jednoho z prvních Modelů S v Čechách. Tehdy jsem ale neměl příležitost vyzkoušet to, co je pro praktickou použitelnost elektromobilu nejdůležitější - tedy dojezd, nabíjení a to, jestli se vůbec elektromobil dá používat v běžném životě. Na tyto otázky do značné míry odpověděl Vojta Kubiš ve svém ‚dlouhodobém testu‘, ale kromě toho, že víc pohledů je vždycky lepší, se od té doby leccos změnilo. V neposlední řadě to, že by Tesla nyní měla nabízet schopnost (částečně) autonomního řízení. A pak samozřejmě různé ‚detaily‘, jako je přítomnost druhého motoru a tedy i pohonu všech kol.

Zkušenosti z testování Tesla Model S

Moje první zkušenost s Teslou trvala sotva hodinu. Tentokrát jsem si však měl elektromobil vyzvednout u společnosti Business Lease, která v ČR jako jediná nabízí na Teslu operativní leasing, v pátek dopoledne a na jeho testování jsem měl čas až do nedělního večera. A aby byl test o něco zábavnější a náročnější, potřeboval jsem toho za ony tři dny mnoho najezdit. V pátek mě čekalo focení (a samozřejmě také svezení ostatních členů redakce) v Praze a následně cesta domů do Pardubic. V sobotu jsem mířil zpátky do hlavního města, abych Teslu otestoval s trabantím cestovatelem Danem Přibáněm, jehož text jste si mohli přečíst nedávno. Tedy v průměru 300 denně. To je víc než najedu drtivou většinu dní v roce, ale rozhodně to není nic světoborného.

Čtěte také: Životní prostředí Petrohradu

I nejdelší porce kilometrů, tedy nedělní cesta do Prahy přes Brno, měla i s četnými předváděcími jízdami po Brně i Praze jen něco málo přes 400 kilometrů. Protože jsem měl k dispozici Model 85D, tedy dvoumotorovou verzi se slabšími motory a bez režimů Insane či Ludicrous, která má ze všech Modelů S největší dojezd (oficiálně 435 kilometrů), mělo by se to dát zvládnout bez dobíjení ‚v terénu‘. Tedy alespoň pokud bych nemusel každému spolucestujícímu předvádět akceleraci elektromobilu…

Dobíjení elektromobilu: Teorie vs. Realita

Taková byla alespoň teorie, která počítala s tím, že elektromobil přeci není problém dobít přes noc ze zásuvky. Pravda, již zkušenost s pojistky vyhodivším Citroënem C-Zero a prodlužkou přismahnutou při dobíjení sesterského Peugeotu iON mě měly varovat, že to nemusí být tak jednoduché. Na první pohled by v tom problém být neměl - Tesla nepotřebuje žádnou speciální nabíječku a navíc prostor pod mezipodlahou zadního zavazadlového prostoru (Tesla má i přední) u testovaného kusu zaplňovalo klubko nejrůznějších kabelů, adaptérů a nástavců. Teoreticky bych měl dobít téměř z čehokoliv. S čím moje teorie nepočítala, byl fakt, že Tesla potřebuje elektřiny poměrně hodně. Vlastně by se dalo říct, že zatraceně hodně.

Když jsem před lety testoval jedny z prvních elektrických vlaštovek na našem trhu, již zmiňovaný Citroën C-Zero a Peugeot iON, zjistil jsem, co to znamená 16A jistič a že šestnáct ampér nemá doma či v garáži každý. Na úspěšné dobíjení Tesly potřebujete spíše tak 30 ampér, lépe však 40 a víc. A na prodlužky rovnou zapomeňte - už legrační malé elektromobily s nimi dokázaly nadělat slušnou paseku.

Výsledkem bylo, že všechny mé plány na dobíjení v garážích či domech kamarádů selhávají. Tesla tedy stráví obě noci nečinně na parkovišti u našeho domu a dobíjení budu řešit, jako by se celý víkend slil v jeden dlouhý den a jeden dlouhý, osmisetkilometrový roadtrip. Tedy dobíjením na veřejných nabíječkách. Což v době, kdy v České republice nefungovala jediná rychlonabíječka Supercharger (první byla dostavěna až po našem testu), může být docela problém. Ale což - alespoň bude test zábavnější.

Veřejné nabíječky v ČR

V současnosti najdete většinu veřejných nabíječek na našem území ve velkých nákupních centrech v Praze nebo třeba u sídel elektrárenských společností. Většina z nich zatím umožňuje dobíjení zadarmo nebo za legrační poplatky, obvykle formou měsíčního či jiného paušálu (v případě dobíječek ČEZ je to asi 150 korun měsíčně - při reálné ceně za kilowatt to není ani polovina jednoho nabití). Setkat se můžete nejčastěji se standardem Mennekes o 32 ampérech, který dobije baterky Modelu S naplno odhadem za 5 hodin, občas se ale již vyskytují rychlejší nabíječky ChaDeMo - těm při příkonu 40 nebo 50 kilowatt a proudu 100 ampér či více stačí přibližně hodina a půl ke kompletnímu nabití.

Praktický život s elektromobilem a dobíjení

Pro praktický život to znamená, že pokud se vám podaří najít nabíječku ChaDeMo, stačí vám například k nabití na poklidnou cestu z Brna do Prahy skočit si na rychlý oběd - pokud si dáte i předkrm a kávu, nabijete auto kompletně. Na pomalejších nabíječkách Mennekes potřebujete hodinu či dvě bloumat po obchodním centru, abyste dojeli z Prahy do Pardubic. To už je mnohem méně lákavé. A ještě horší to je, pokud máte tu smůlu a ve vašem městě žádná veřejná nabíječka není - nebo případně je, ale je přístupná, jen pokud jste majitelem Nissanu Leaf nebo v pracovní době autoprodeje, ke kterému patří. Potom se může snadno stát, že vám nezbude, než se kvůli získání elektřiny vydat do města sousedního (ano, jsou chvíle, kdy musí Pardubák uznat, že v Hradci mají některé věci lepší) a strávit tam hodinu a půl posedáváním v kavárně.

Dohromady jsem za ony tři dny strávil poflakováním se po různých městech odhadem nějakých osm hodin - což bylo někdy vyloženě otravné, jindy zajímavé a často to mělo dokonce své kouzlo. Když totiž v nějakém městě zkrátka musíte strávit hodinu, dvě nebo tři, nezbývá vám než se vydat na průzkum a máte tak ideální příležitost si ho pořádně projít. Pro dovolenkový roadtrip by tak mohla být Tesla naprosto perfektním dopravním prostředkem. Hledání elektřiny vám dá pocit dobrodružství a výjimečného zážitku a při čekání na dobití poznáte cizí města či země.

Rychlé nabíječky a reálný dojezd

Ale co když potřebujete opravdu někam dojet a romantické procházky centrem Mechova vás nelákají? Potom budete potřebovat rychlou domácí nabíječku, protože jinak v našich podmínkách v rozumném čase nikam nedojedete. U Modelu S to samozřejmě není zásadní problém - málokterý kupec auta za přibližně tři miliony bydlí někde, kde by nedisponoval vlastním garážovým stáním. Ale s příchodem levnějšího Modelu 3 se tato otázka stane kritičtější. Bydlíte v historickém centru města nebo na sídlišti? Nejspíš jste v háji.

Tedy alespoň dokud se u nás nerozšíří rychlonabíječky Supercharger. S nimi dobijete na maximum za zhruba hodinu a čtvrt, na 80 % za 40 minut a za půl hodiny byste měli mít dost energie na cestu k dalšímu Superchargeru, které bývají zhruba po 200 kilometrech. Dostaneme-li se jednou do stavu, kdy bude alespoň v každém větším městě jedna taková, začne být provozování elektromobilu realistické i pro lidi bez vlastní garáže. A jak daleko že dojedete, pokud už se vám podaří váš elektrovůz dobít naplno? To bylo jedním z nejpříjemnějších zjištění testu. Udávané hodnoty Modelu S totiž vycházejí z amerických norem měření spotřeby, které jsou o mnoho bližší skutečnosti než evropská notoricky nespolehlivá metodika NEDC. Při skutečně opatrném zacházení se vám pravděpodobně podaří překonat dojezd 400 kilometrů a přinejmenším 350 km (spíše však o něco víc) dojedete i běžným tempem po dálnici zcela bez ohledu na spotřebu - tedy tempem kolem rychlostního limitu, se zapnutou klimatizací, topením či vyhříváním čehokoliv.

Ještě zajímavější však byl náš pokus na trase do Brna, kdy jsme měli dobito na více než 90 % a věděli jsme, že v Brně bude opět příležitost k rychlodobíjení. Za necelou polovinu kapacity baterie jsme dokázali urazit vzdálenost Pardubice - Brno za zhruba hodinu a půl, což představuje tempo téměř srovnatelné s velmi svižným úprkem v Golfu R o pár týdnů dříve. Celkově by tak Model S v tomto jízdním režimu, jenž byl mírně za hranicí toho, co většina lidí považuje na veřejné silnici za společensky přijatelné, a jindy než v neděli dopoledne by byl pravděpodobně nerealizovatelný, urazil solidních 300 kilometrů.

Ekonomická a ekologická výhodnost elektromobilů

Často se mluví o tom, že elektromobil vlastně nakonec nemusí být ekonomicky ani ekologicky výhodný. Na rozebírání ekologie tu nemáme prostor, ale ekonomii jsme mohli za dobu našeho testu řešit důkladně. Podle toho, jak moc spěcháte, bude kilometr s Teslou stát něco mezi 0,90 a 1,30 Kč/km. Rozhodně to tedy není zadarmo a některá auta na fosilní paliva (třeba Octavia na plyn, kterou jsme testovali minulý rok) mohou být za určitých okolností v přepočtu na kilometr levnější. Největší výhodou elektromobilu je tak to, že se jeho spotřeba příliš nemění v závislosti na jeho velikosti a výkonu, který má k dispozici. Proto také nemají smysl menší elektromobily než připravovaný Model 3 od Tesly. Pokud ale srovnáváte Model S s jeho benzínovým ekvivalentem, kterým bude něco na způsob Mercedesu CLS 63 AMG S nebo Dodge Charger Hellcat, jde o auto úžasně úsporné.

Tesla Model S vs. BMW: Srovnání emisí v Hong Kongu

Analytická společnost Sanford C. Bernstein přišla s tím, že provoz elektromobilů Tesla S ve skutečnosti zhoršuje životní prostředí v Hong Kongu místo toho, aby ho zlepšoval.Jinými slovy řečeno, tvrdí, že emise CO2 jsou na každý ujetý kilometr u Tesly S o 29 gramů vyšší než v případě BMW 320i, na nějž je uvalena ekologická daň ve výši zhruba 650 000 Kč po přepočtu.

Je nesmysl srovnávat Teslu S s BMW 320i, neboť tato auta se liší o dvě třídy a výkon motoru BMW není ani poloviční (je sotva čtvrtinový, pokud to srovnáme s nejsilnějšími variantami Tesly). Zatímco BMW 320i vyrobená od roku 2012 mají reálnou spotřebu 7,9 litru (novější kusy dokonce vyšší), auto, které mělo být srovnáno, tedy BMW 750i, se "chlubí" hodnotou 13,5 litru. Pokud vezmeme pouze výrobu elektřiny (0,265 kWh na km), tak Tesla S v EU (průměrně napříč členskými zeměmi) nepřímo vytvoří emise 94 gramů CO2 na 1 km, v ČR už to bude 162 gramů a v Hong Kongu 218 gramů. Samotné BMW 320i je pak někde mezi českým a hongkongským provozem Tesly S se 183 gramy a srovnatelné BMW 750i vystřelí až na 313 gramů CO2 na jediný kilometr.

Emise CO2 a elektromobily: Realita vs. Politické proklamace

Emise CO2 jsou už léta jedním z největších evropských strašáků. Automobilismus v tomto nemá takovou roli, jakou mu politici rádi přisuzují - jeho podíl celkových emisích se pohybuje v řádu jednotek procent, zatímco třeba v případě průmyslového zemědělství, lesnictví a živočišné výroby jde o 32 %. Během výroby kilového steaku tak má uniknout do ovzduší stejné množství CO2, jaké vyprodukuje průměrný automobil během 250 kilometrů.

Aby tento plán (snížení produkce CO2 o 80 až 95 % do roku 2050) vůbec mohl být uskutečněn, zmiňují politici kromě elektrifikace aut také nahrazení fosilních paliv v energetickém mixu obnovitelnými zdroji. Nicméně podíl fosilních paliv se za poslední tři dekády prakticky nezměnil, v roce 2014 celosvětově činil 81 %. Pokud by EU chtěla dosáhnout snížení globálního oteplování o 2 stupně Celsia, bylo by třeba, aby tento podíl v roce 2040 činil jen 57 %.

Studie počítá s veškerými emisemi, jež vznikly během celého životního cyklu toho či onoho vozu (zde stanoveno jako 150 000 km - auta samozřejmě mohou najet i více, průměrné hodnoty jsou ale takové). V potaz je přitom brána jak výroba daného automobilu, tak i následná likvidace. V případě elektromobilů je pak největší část produkce CO2 spojena s výrobou baterií. Mimo to ovšem ADAC do rovnice započetl také samotnou produkci paliva, tedy jak benzinu či nafty, tak oné elektřiny.

Elektromobil vs. Spalovací auto: Analýza životního cyklu

Agentura Reuters vypracovala analýzu na toto téma. Laboratoř zkoumala celý životní cyklus elektromobilů i vozů se spalovacím motorem. Z analýzy vyšlo najevo, že výroba elektromobilu je opravdu méně ekologická než výroba konvenčního auta. Elektromobil je však ekologičtější při běžném provozu, a proto dokáže náročnost výroby dohnat. Podle výzkumu se tedy ukazuje, že elektromobily jsou v naprosté většině více ekologické než auta se spalovacím motorem. Někdy je však kvůli tomu nutné ujet značné množství kilometrů.

Studie nezapočítávala recyklaci použitých baterií, která již v dnešní době proveditelným způsobem snížení emisí při výrobě. Většinu materiálů z článků je totiž možné znovu využít k výrobě nových baterií. Nesmíme také zapomínat na zásadní benefit elektromobilů, nulové lokální emise. Lidé tak ve městech nebudou muset dýchat zdraví ohrožující spaliny z výfuků.

Výroba elektromobilů a emise CO2: Co odhalila studie?

Studie odhalila, že emise CO2 v rámci výrobního procesu elektromobilu jsou o něco vyšší než u klasických spalovacích aut. Počáteční deficit je téměř jasný vzhledem k energetickým požadavkům na výrobu baterie. Když porovnáme následný provoz obou typů pohonů, elektromobilu stačí ujet 26 tisíc km v případě dobíjení z obnovitelných zdrojů, případně 78 tisíc km v případě dobíjení v běžném evropském elektrickém mixu, aby se vyrovnala zvýšená emisní zátěž během výrobního procesu.

Tesla Model 3: Prvenství v žebříčku spokojenosti zákazníků

Studie vyhlásila TOP10 vozidel, na které nedají jejich majitelé dopustit. Absolutním vítězem se stal elektromobil Tesla Model 3. V TOP10 nalezneme ještě jednu Teslu a to Tesla Model S, který se umístil na pátém místě. Kromě toho je zajímavé i umístění Chevroletu Bolt na místě osmém a Toyoty Prius na deváté příčce.

Shrnutí

tags: #autoforu #tesla #s #ekologie #recenze

Oblíbené příspěvky:

• WC mísy se zadním odpadem: Recenze
• Průvodce výběrem nášlapných košů
• Dětský koš s dinosaurem – recenze
• Silniční daň v ČR
• Nebezpečí jaderného odpadu