Poruchy benzínových motorů: Prevence a řešení

Pokud vlastníte, nebo zvažujete koupi ojetého auta s benzinovým tříválcem 1.2 PureTech od koncernu PSA, později Stellantis, případně 1.0 EcoBoost od Fordu, měli byste zbystřit. Jde o motory, které využívají konstrukci s takzvaným mokrým rozvodovým řemenem, tedy řemenem pracujícím v motorovém oleji.

Proč mokrý rozvodový řemen?

Zavedení rozvodového řemene v oleji mělo své racionální důvody: nižší mechanický odpor, mírně sníženou spotřebu paliva a hluku. Výrobci počítali s úsporou přibližně jedno procento, což v přepočtu znamená zhruba deset eur ročně na palivu.

Rizika mokrého rozvodového řemene

Odborníci varují před poruchami tříválcových motorů s mokrým rozvodovým řemenem. Zjistěte, jak předejít drahé opravě. Ve srovnání s klasickým suchým řemenem nebo řetězem se tento typ řemene rychleji opotřebovává. Navíc v důsledku kontaktu s motorovým olejem dochází k jeho nasáknutí a postupné degradaci. Opotřebovaný materiál se potom uvolňuje do oleje a vytváří drobné gumové částečky, které mohou ucpat olejové kanály nebo sítko olejového čerpadla.

Motory 1.2 PureTech jsou obzvlášť náchylné k předčasnému opotřebení rozvodového řemene, ale problémy nekončí jen u něj. Zároveň se u nich často vyskytuje zvýšená spotřeba oleje a poruchy zapalovacích svíček, což může souviset s přehříváním agregátu a jízdou při nízké hladině oleje. Více odborníků dlouhodobě upozorňuje na výrazně zkrácenou životnost těchto motorů a vysokou poruchovost. Situaci zhoršuje i častá jízda ve městě, zejména při aktivním systému start stop.

Řešení od výrobce

Výrobci si postupně uvědomili rozsah problému. Nová generace motorů 1.2 PureTech, kterou připravila italská větev koncernu Stellantis, už technologii mokrého rozvodového řemene úplně opustila. Od konce roku 2024 se tyto motory vyrábějí s dvojicí rozvodových řetězů: samostatnou pro vačkové hřídele a samostatnou pro olejové čerpadlo. Tyto vylepšené pohonné jednotky jsou určené pro vozidla značek Fiat, Alfa Romeo, Jeep či Lancia. Navzdory tomu však zůstává na silnicích značný počet aut s původní, problematickou verzí motorů.

Čtěte také: Benzínové motory a emise

Jak předejít problémům?

Pravidelně sledujte tloušťku rozvodového řemene. Ta může naznačit jeho degradaci. V případě nesouladu se specifikací je nutná okamžitá výměna rozvodové sady, a to včetně čištění klikové skříně a sítka olejového čerpadla. Tloušťku řemene je možné zkontrolovat pomocí měrky přes plnicí otvor motorového oleje.

• Vyhněte se koupi ojetých aut s touto motorizací, zejména pokud nemáte jistotu o jejich předchozí údržbě.
• Pokud kupujete nový model, informujte se, zda jde o motor nové generace s řetězy. Tuto informaci by vám měl umět potvrdit prodejce, případně ji požadujte uvést přímo do kupní smlouvy.

Další problematické motory

Motorů, které se konstruktérům úplně nepovedly, je samozřejmě mnoho. Náš seznam obsahuje ty nejdůležitější nebo nejzajímavější, zohledňujeme i jejich rozšíření v našich zeměpisných šířkách.

Alfa Romeo Twin Spark (16V)

Důvod: Všechny šestnáctiventilové „twinsparky“ jsou považovány za choulostivější, nejvíce z nich pak ten největší - dvoulitrový. Obecně jsou tyto motory citlivé na vytáčení za studena (v extrému umí prasknout písty), nevynikají ani životností rozvodů, ani odolností klikového mechanismu, už jako nové mívaly vyšší spotřebu oleje a při ostřejší jízdě trpí zvýšenou tvorbou karbonu.

Předcházet karbonu i fatálním závadám na klikovém ústrojí lze výrazně zkrácenými intervaly výměny oleje přesně doporučené specifikace, ovšem ani při nadprůměrně starostlivé péči nikdy nebyly tyto motory schopné bezproblémově najíždět statisíce kilometrů.

BMW N45

Důvod: Motor N45 vděčí za svůj „věhlas“ zejména vysoké spotřebě, neodpovídající podávanému výkonu (zejména v kubatuře 1,6 litru), problémům s nerovnoměrným chodem (vibrace, chod na snížený počet válců, střílení do sání) a nespolehlivým řetězovým rozvodům.

Čtěte také: Znečištění ovzduší způsobené spalovacími motory

To by ničemu nevadilo, horší je natahující se rozvodový řetěz a nedomyšlený systém jeho napínání, který v počátku umožňoval přeskok až o několik zubů. Dodatečná technická opatření připomínala spíše improvizaci než skutečně koncepční řešení - dodatečně vkládaný tvarovaný plech omezoval volný pohyb řetězu a tím možnost jeho přeskočení, problém však v principu přetrval až do konce výroby agregátu v roce 2011.

BMW N47 (diesel)

Důvod: Celohliníkové diesely BMW řady N47 patřily sice ke špičce v poměru výkon/spotřeba, po letech provozu však mívají problémy s řetězovými rozvody. Zákeřností je, že pokud byl řetěz volnější delší dobu, musí se kromě něj a vodících i napínacích lišt měnit také opotřebené rozety, z nichž jedna je vyfrézována přímo na klikové hřídeli.

BMW Osmiválce (N63, S63)

Nasazení: BMW 750i/Li, BMW X5/X6 50i, BMW X6 ActiveHybrid, BMW 550i (vč. Problematický osmiválec se montoval mj.

Důvod: Jeden z nejproblematičtějších motorů BMW posledních let. Slabým místem je hlavně chlazení, kterému neprospívá už samotná koncepce vidlicového motoru s dvěma turbodmychadly „zazděnými“ žáruvzdornými plechy mezi řadami válců. V kombinaci s kolabujícím okruhem vodního dochlazování turbín dochází nejdříve k zapečení oleje v holendrech turbodmychadel, v pokročilých případech zakarbonování „vršku“ motoru to odnáší i vačky a variátory časování ventilů.

PSA/BMW 1.6 VTi/THP

Nasazení (do 2010): Koncern PSA (označení 1.6 VTi nebo THP): Peugeot 207, Peugeot 308, Peugeot 3008, Peugeot 5008, Peugeot Partner, Citroën C3 (vč. Picasso), Citroën C4 (vč. Picasso), Citroën C5, Citroën Berlingo.

Čtěte také: Vývoj dvoutaktních motorů

Důvod: Po stránce dynamiky a spotřeby jedna z nejpovedenějších šestnáctistovek, jedno zda v atmosférické či přeplňované verzi. Až do jara 2010 se bohužel motor vzešlý ze společného vývoje PSA a BMW potýkal s problematickými řetězovými rozvody. Přeplňované verze navíc trpí nadměrnou tvorbou karbonu, který následně způsobuje širokou plejádu problémů s nerovnoměrným chodem motoru a dokonce i samozápaly.

Stejně jako v případě většiny podobně problémových agregátů platí, že čím novější ročník, tím vychytanější. Je zajímavé, že konstrukčně podobná čtrnáctistovka 1.4 VTi (EP3) byla výrazně spolehlivější (chrastící rozvodový řetěz ji však občas také postihnul).

Fiat 1.3 MultiJet

Důvod: Motory 1.3 MultiJet/CDTI mají při vyšších kilometrových nájezdech sklony ke žraní oleje a k poklesu kompresních tlaků, především při nasazení ve větších a těžších modelech. I to je příliš mnoho, maličký diesel pro ně nemá předpoklady - má pouze třílitrovou olejovou náplň a při vyšším zatížení u něj dochází k jejímu zrychlenému karbonování.

U první generace multijetů (o které je zde řeč) navíc byly zaznamenány i velmi závažné případy selhání řetězových rozvodů (roztržení řetězu), vždy končící fatální škodou.

Ford Sierra/Escort/Mondeo 1.8 (benzín)

Nasazení: Ford Fiesta, Ford Escort/Orion, Ford Sierra, Ford Mondeo 1.

Důvod: Jeden z nejstarších motorů z našeho seznamu se vyskytuje už jen v ojetinách „za pár korun“, o to víc si jejich kupující nemůže dovolit řešit drahé závady. Starší verze motoru s dvojicí rozvodových řemenů (do 1996) navíc častěji kolabovaly na rozvodech a při podélné zástavbě (Sierra) se špatně chladil zadní čtvrtý válec.

To se projevuje tlakováním do vody a je zde prakticky nezaplatitelnou závadou - cena nového polomotoru dosahuje násobků zbytkové ceny auta. I běžná udržba je velmi drahá, například výměna rozvodů stojí ve značkovém servisu až třicet tisíc korun.

Mazda RX-8 (Wankelův motor)

Důvod: Wankelův motor s rotačním pístem nabízí výjimečně hladký chod a radost z otáček, ale také velmi omezenou životnost. Ta se navzdory pokroku v kvalitě materiálů pohybuje v běžných rukou plus minus kolem hranice 60 000 km, nejohleduplnějším a nejstarostlivějším majitelům vydrží nanejvýš dvojnásobek.

Pak už následuje ztráta komprese, odhalitelná podle stále obtížnějších studených startů. Jednoho dne pak nenaskočí vůbec. Právě poslední jmenovaná je nejproblémovější, a to celkem dost.

Renault 2.2 dCi

Důvod: Modernější „commonrailová“ verze původního (ne tolik problémového) Renaultova dieselu 2.2 D/ DT se po letech vyznačuje obrovskou škálou drahých závad. Přidejme škody na klikovém ústrojí (ty trápí i některé jiné diesely od Renaultu, např.

Saab B204/B234 (turbo)

Důvod: První náznak vážnějších problémů plynoucích z „odlehčování“ postihl již starší přeplňované verze motorů B204 a 234 po jejich modernizaci v roce 1994. Jejich nejzákeřnějším problémem je mechanická nestabilita bloku - vlivem výrazného tepelného namáhání čelní strany motoru (i vlivem špatně tepelně odstíněného turbodmychadla) může u více zatěžovaných kusů dojít k prohnutí bloku, tedy i vyosení ložisek klikového hřídele a jejich zadření.

Pokud se této hranice dožijí, obvykle si kolem 200 000 km žádají i výměnu rozvodového řetězu včetně rozet a vodících lišt.

Škoda/VW 1.2 TSI (řetězové rozvody)

Důvod: Škodovkou vyvinutý motor, použitý i v jiných koncernových vozech, trpěl řadou nemocí, kterých se zbavoval velmi ztěžka a velmi dlouho. Problém byl nesčetněkrát řešen, poprvé uspokojivě až při modernizaci pro normu Euro 5, kdy kromě jiných změn dostal motor nový typ řetězu a modifikovaný systém napínání. Nízkou životnost mají i zapalovací moduly.

Subaru EE20 (diesel boxer)

Důvod: Unikátní diesel s protiběžnými písty jezdí hezky - dokud funguje a nevyžaduje žádné opravy. Výrobce se k tomu v japonské tradici postavil čelem, ovšem za hranicí 5 let a 200 tisíc km už majiteli nepomůže ani pečlivě orazítkovaná servisní kniha.

Náhradní díly jsou drahé, druhovýroba prakticky neexistuje a kvůli specifické ležaté konstrukci jsou opravy pracnější než by být musely. Motor na sebe nejdříve upozornil abnormální kouřivostí při regeneraci, později častějšími závadami vstřikovačů a EGR ventilů a nakonec i tlakováním do vodního okruhu.

V počáteční (bohužel zvenčí často nepozorovatelné) fázi závady lze dosedací plochy ještě zarovnat, motor intenzivně tlakující do sání si už žádá celý nový polomotor za ukrutné peníze. Dvojnásobné „nedoporučení“ se však týká verzí vybavených nevyzpytatelným vstřikováním Piezo-PD.

VW/Audi 2.5 TDI V6

Nasazení: Audi A4 2.5 TDI, Audi A6 (vč.

Důvod: Svého času velmi oblíbený agregát, známý z dobových audin, passatů B5 a prvních superbů.

VW/Audi 3.0 TDI V6

Důvod: Technicky má tento motor velmi blízko k V10 TDI, de facto je to jeho „polovina“ se všemi problémy vyplývajícími z avantgardní konstrukce.

VW/Audi 5.0 TDI V10

Důvod: Spolu s dvanáctiválcem 6.0 TDI v Audi Q7 jeden z největších a nejsilnějších dieselů, jaké kdy byly použity v osobním automobilu. Mezi všemi víceválcovými diesely (Audi V8 TDI, Mercedes V8 CDI), už tak mimořádně náročnými na servis je právě tento motor od VW nejméně perspektivním pohonem ojetiny.

Více jetým kusům navíc kolabují samočinné převodovky, enormní kroutící moment předčasně ničí také poloosy.

VW 1.2 TSI (do léta 2011)

Důvod: Všechny „řetězové“ čtyřválce TSI koncernu VW mají problémy s rozvodovými řetězy, zdaleka nejvíce jich ale bylo u nejmenších motorů 1.2 TSI vyrobených do léta 2011.

Bohužel aplikace odolnějšího řetězu na starší kusy není hlavně kvůli odlišnému rozměru rozety na klikové hřídeli možná, ty jsou tak doživotně odsouzeny ke stále stejnému scénáři - pravidelné výměně řetězových rozvodů.

Není to operace až tak drahá, horší je trvalá nejistota, že motor zásluhou nataženého řetězu spadne do nouzového režimu v nejméně vhodné chvíli...

Ztráta výkonu benzínového motoru - 10 častých příčin

Ztráta výkonu začne dříve nebo později trápit každý motor. Spoustu příčin leze přitom odstranit docela snadno a levně, jen některé jsou tvrdým oříškem.

Zážehový motor potřebuje ke správné funkci čtyři věci - vzduch, palivo, kompresi a jiskru. Pokud jedna z nich není taková, jaká by měla podle specifikací výrobce být, motor ztrácí výkon, zvyšuje svou spotřebu anebo obojí. Této problematice už jsme se dříve věnovali ve čtyřech bodech, při zkoumání možných problémů a jejich příčin ale lze zajít mnohem dál.

Proto vám tentokrát nabízíme podstatně ucelenější pohled na věc v deseti bodech. Postihuje všechny obvyklejší příčiny a popisuje i jejich řešení. Jak zjistíte, nejčastěji jde o vcelku snadno řešitelné banality nevyžadující nákladné opravy, o to větší smysl má je zkoumat a snažit se je dát do pořádku. Vliv nakonec nemají jen na výkon, ale i celkovou efektivitu motoru, tedy i na spotřebu paliva. A za to snad nikdo nechce platit více než musí.

1. Vzduchový filtr

   Motor musí do spalovacích komor nasávat určité množství vzduchu za určitou dobu a pokud je vzduchový filtr zanesený, nejsnazší a také velmi levnou opravou je ho vyměnit - nebo vyčistit, máte-li v autě bavlněný filtr. A dělat to pravidelně jednou za rok, dva, tři, podle toho, v jak prašném prostředí se pohybujete.

2. Lanko plynu a škrticí klapka

   Pravda, dnes už snad neexistuje nové auto, které by mělo plyn ovládaný lankem od pedálu. Ještě před pár lety ale byla takových aut spousta. Přiznejme si, v řadě případů to je lepší řešení než plyn elektronický, tedy škrticí klapka ovládaná elektromotorkem místo lanka, protože vám do práce pravou nohou nemluví žádná mapa v řídící jednotce.

   Lanko se ovšem může časem uvolnit a je tak třeba ho napnout, aby byla vazba mezi pedálem plynu a škrticí klapkou co nejtěsnější. Klapku ovšem otevíráte proti pružině, takže největší riziko u uvolněného lanka plynu je to, že pedál bude mít na začátku chodu „mrtvou zónu”, kdy se klapka ještě nebude otvírat, a když ho sešlápnete nadoraz, klapka nebude zcela otevřená a vy tak z motoru nedostanete maximální výkon.

   Ani sama škrticí klapka ale není zcela bezúdržbové zařízení a ta z aut ve většině případů nezmizela ani dnes. Není tak od věci ji občas vyčistit, nejlépe spolu s výměnou vzduchového filtru. Existují na to různé přípravky, které za běhu motoru nastříkáte na klapku, nebo ji můžete vymontovat a vyčistit mimo vůz. Tohle samozřejmě platí i pro auta s elektronickým plynem, škrtící klapku obchází jen pár řešení motorů, jako třeba Valvetronic od BMW.

3. Katalyzátor

   Katalyzátor je důležitou součástí auta po stránce emisí a měl by vydržet celou dobu životnosti auta. Ovšem, pokud jezdíte jen krátké trasy a motor se nestihne dostatečně zahřát, takže značnou část běhu spaluje bohatou směs, nebo pokud váš přímovstřikový motor produkuje příliš pevných částic, může se zanést.

   To samozřejmě znamená sníženou průchodnost a tedy snížený výkon motoru. Existují různé metody na čištění - někdo prodává čisticí přípravky do paliva, někdo doporučuje nalít do plné nádrže tři, čtyři litry ředidla, někdo zase sází na různé „kompletní čističe motoru”, kterými vyčistíte všechno od škrticí klapky po koncovku výfuku a někdo katalyzátor vymontovává a hodiny či dny louhuje ve vodě s jarem. Za tyhle metody ruku do ohně nedáme; můžete je vyzkoušet, ale pokud je katalyzátor zanesený příliš, jediný zaručený recept, jak ho opravit, je bohužel výměna.

   Totéž vás čeká v momentě, kdy se katalyzátor ve svém nitru poškodí z jiných příčin, třeba kvůli hoření nespáleného paliva v něm. Motor v tu chvíli sice fyzicky může fungovat, elektronika ale „nebude spokojená” a omezí výkon. A obejít ji a „donutit” motor pracovat navzdory varovným hlášením od lambda-sondy je velmi komplikované.

4. Tlumič(e) výfuku

   V případě tlumiče výfuku můžou nastat problémy podobné těm s katalyzátorem - může se zanést, což bude snižovat jeho průchodnost pro výfukové plyny. Někdy se můžete setkat i s korozí vnitřností tlumiče, které se můžou dokonce i rozpadnout, úplně nebo částečně, a působit další problémy. Některé potíže půjde vyřešit opravou, jindy nezbude než investovat do nového tlumiče výfuku.

5. Vstřikovače paliva

   Zejména kvůli podřadnému palivu se může stát, že se vstřikovače paliva zanesou a nebudou do válců vstřikovat dostatečné množství paliva. Podobně jako u některých dalších bodů, i zde to může být problém znatelný jen ve vyšších otáčkách nebo když je motor pod velkou zátěží. A máte-li motor s přímým vstřikováním paliva, můžou vstřikovače zanést i pevné částice vznikající ve spalovací komoře. Řešením je jen drahá oprava nebo ještě dražší výměna.

   tags: #benzinovy #motor #poruchy

   Oblíbené příspěvky:

   • Vše o poplatcích za odpad Brno
   • Koeficient ekologické stability a biodiverzita
   • Poplatek za obnovitelné zdroje
   • Czech Ecological Tax: An Overview
   • Československá PVO