Čistší emise: Benzin nebo diesel? Srovnání

07.03.2026

Kauza Dieselgate zcela změnila pohled části společnosti na „naftožrouty“. Do té doby preferované motory jsou náhle odsuzované. Jsou ale vážně tak zlé?

Po vypuknutí skandálu Volkswagenu je na dieselové motory pořádán pomalu stejný hon jako svého času na čarodějnice. Někteří mají rázem pocit, že diesely produkované emise NOx zlikvidují veškerý život na planetě během několika málo let, což je samozřejmě nesmysl. To ovšem neznamená, že by nešlo o nebezpečné zplodiny - NOx jimi jsou, a to přímo, bez jakýchkoli zpochybnitelných teorií.

Benzinové motory jsou v tomto ohledu čistší, mají ale vyšší spotřebu, a tak mj. produkují vyšší emise CO2. Ty sice na jedné straně můžeme přímo prakticky neškodné, rostoucí koncentrace oxidu uhličitého v ovzduší ale může přispívat ke změnám klimatu. Ve výsledku jde tedy o výběr mezi dvěma problematickými možnostmi, a proto svět pozvolna tíhne k alternativním ústrojím.

Je ovšem třeba dodat, že zatím žádná forma pohonu není zcela neškodná, koneckonců hybridy pod svou kapotou benzinový či dieselový motor mají taktéž. V případě elektromobilů je pak třeba zkoumat, jak byla vyrobena elektrické energie, kterou využívají. Dnes to obvykle je spalováním fosilních paliv, tedy opětovně dost neekologickou cestou.

Démonizace dieselů

Démonizaci dieselů jsme už naťukli výše, za vším přitom můžeme hledat dozvuky kauzy Dieselgate. Ta má nepochybně reálné základy, přesto je třeba dodat, že většina problémů spojovaných s naftovými motory se týká starších dieselů, které ještě nepoužívají systém vstřikování močoviny AdBlue napomáhající selektivní katalytické redukci. A diesely v posledních letech používají i další prvky, jež emise obecně redukují, třeba filtry pevných částic.

Čtěte také: Čistší ovzduší v Ostravě

Diesely tedy dnes nemají nejlepší image, pokud jde ale o úplně nové motory, jde obvykle o předsudky, které se jich tak úplně netýkají.

Ohledy k životnímu prostředí

Jakkoliv se dieselové motory mohou spolehnout na moderní technologie, které emise výrazně snižují, stále produkují větší množství NOx než benzinové agregáty. Ty ale, jak jsme si řekli výše, produkují více CO2. Jde tedy vlastně o volbu mezi emisemi NOx, které mají okamžitý vliv na zdraví člověka nebo CO2, který může v dlouhodobém horizontu ovlivnit klima planety. Je na vás, co považujete za přednější.

Močovina alias AdBlue

Roztok močoviny AdBlue napomáhá dieselům redukovat NOx, čímž výrazně napomáhá k jejich „čistotě”. Jde tedy o řešení nejpalčivějšího problému spojeného s Dieselgate, není to ale mince s jednou stranou. Objem nádržky vystačí na ujetí několika tisíc kilometrů, je třeba ji doplňovat a za močovinu platit. Tohle vás u benzinového motoru nečeká.

Popularita

Ještě před pár lety byly diesely na evropských trzích nejžádanějšími agregáty, jejich podíl na trhu přesahoval 50 %. Tomu se nelze divit, kromě většího dojezdu a nižších cen za pohonné hmoty se o nich mluvilo jako o těch ekologičtějších agregátech. Nyní ale jejich popularita klesá a pokud se chcete řídit obecným vkusem, pak jsou to nyní benzinové motory, které mají u osobních aut navrch.

Pořizovací cena

Po dlouhou dobu platilo, že diesely jsou výrazně dražší než benziny. U některých aut už toto pravidlo doznalo částečné změny, v případě Renaultu Kadjar se ale držíme v původních kolejích. Za 1,2litrový benzinový turbomotor naladěný na 130 koní tak dáte při volbě výbavy Intens 569 900 Kč, za 1,5litrový diesel se 110 koňmi ale již musíte platit o 50 tisíc korun více. A za jedna-šestka dCi se 130 koňmi vychází dokonce na 649 900 Kč. To je o masivních 80 tisíc Kč více než za stejně výkonný benzin. Pokud tedy chcete levnější cestu ke stejné dynamice, je to obvykle ta benzinová.

Čtěte také: Vše o emisních normách

Papírové provozní náklady

Po stránce servisní či pojistné dnes mezi oběma srovnatelnými Renaulty na benzin a diesel nejsou podstatné rozdíly. Z praxe ovšem víme, že údržba dieselového motoru může být dražší, neboť dražší jsou použité technologie a naftový motor je také citlivější na kvalitu paliva. To jsou ovšem obtížné spočítatelné předpoklady, návratnost oné 80tisícové investice v případě spotřeby paliva ale spočítáme snadno.

Dle technických parametrů jezdí Kadjar dCi 110 za 3,9 litru na sto kilometrů, zatímco Energy TCe 130 za 5,8 l/100 km. To při dnešních cenách nafty a benzinu znamená úsporu asi 0,62 Kč na jeden ujetý kilometr ve prospěch nafty. Čistě na palivu se tedy diesel začne vracet po 129 000 ujetých km, bilanci pak ale může ještě zlepšit větší zůstatková hodnota naftové verze - pokud o ni za pár let budou lidé stát tak, jako dnes...

Reálné provozní náklady

Papírová data mají povětšinou váhu pouze papíru, na kterém jsou vytištěny. Skutečnost bývá odlišná, jak ostatně zjištění Mata Wilsona magazínu dokazuje. Dieselový motor si reálně říká o 5,1 litru, benzinový pak o 8 l/100 km, takže rozdíl je ještě větší. Při současných cenách pohonných to činí 0,94 Kč na km ve prospěch dieselu. Stačí tedy najet 85 000 km se stejně výkonným dieselem, aby se vám rozdíl v ceně vrátil (a znovu jste mohli doufat ve vyšší zůstatkovou hodnotu).

Dynamika dieselu

Nejde jen o provozní náklady, různé pohonné jednotky se liší i jízdními vlastnostmi. Diesely totiž disponují větším zátahem v nižších otáčkách, a tak se leckomu jeví dynamicky příjemnějším. Na papírové dynamice to ale vidět není - Kadjar dCi 130 stovku pokoří za 10,5 sekundy, což je o něco hůře než srovnatelný benzin. Dynamice navíc neprospívá vyšší hmotnost, a to hlavně v zatáčkách.

Dynamika benzinu

Verze Energy TCe 130 dostala automat EDC, se kterým by dle technických dat měla být stejně žíznivá, nicméně zrychlení absolvuje pomaleji než manuál (10,7 versus 10,1 sekundy). V druhém případě je tedy rychlejší než diesel, pocitově tak ale nepůsobí. Třebaže v době turbomotorů se „pocitová výhoda” dieselů do značné míry smazává a výhoda nižší hmotnosti zůstává.

Čtěte také: Více o pamětních emisích

Komfort

Nejde tu ale jen o dynamiku, dokonce většině lidí jde o všechno krom té. Ve finále je to tedy komfort, který může převážit misky vah na tu či onu stranu a ten jednoznačně hovoří ve prospěch benzinových motorů. Ty jsou totiž tišší a také méně vibrují, navíc jsou lehčí a méně zatížený vůz může mít jemnější, komfortněji naladěný podvozek. Rozdíly mezi naftovými a benzinovými verzemi jinak stejných modelů jsou v tomto případě

Často čtu v diskusich dohady o tom, který motor je šetrnější k životnímu prostředí. Média nás poslední dobou přesvědčují, že zelenějším motorem je diesel a tento názor pomalu přebírá i široká veřejnost. Předem musím podotknout, že rozřešit tento spor není vůbec jednoduché, speciálně na malém prostoru webového článku.

Začneme tím, že si krátce řekneme, jak a jaké emise vůbec v motoru vznikají. Benzín i nafta jsou uhlovodíková paliva. Pro jednoduchost budeme uvažovat, že se skutečně skládají pouze z uhlíku C a vodíku H. Pro spálení je potřeba palivovou směs okysličit a kyslík do motoru přivádíme z atmosféry. Kromě kyslíku O2 se nám do motoru dostává také dusík N a vodní pára H2O. Další plyny jsou ve vzduchu ve výrazné menšině a dále je nebudeme brát v úvahu.

Ideálně nám po spálení z výfuku odejde kysličník uhličitý CO2, vodní pára H2O a dusík N. Tedy neškodné a nejedovaté plyny. Ovšem svět ideální není a díky nedokonalému spalování se ve výfuku objevují též kysličník uhelnatý CO, nespálené uhlovodíky CHx a saze. V případě nespálených uhlovodíků, kysličníku uhelnatého a oxidů dusíku máme jasno, jsou to jedy a jejich dýchání nám neprospívá ani trošku. Co se týče sazí, dlouho se o škodlivosti spekulovalo. Dnes je již jasné, že saze jsou vysoce karcinogenní a navíc na sebe nabalují další škodliviny a dopravují je při vdechnutí přímo do plic. Takže saze není radno nepodceňovat.

No a nakonec tu máme populární skleníkový plyn. Nejsem klimatolog, takže se zdržím hodnocení vlivu osobní automobilové dopravy na oteplování planety. Ať je to jak chce, emise CO2 jsou přímo úměrné spotřebě paliva a tu je třeba tak jako tak snižovat. A také se tak děje již od první ropné krize v sedmdesátých letech nehledě na to, co si mezi sebou domluví pomazané hlavy v Kjótu či v Kodani.

Ještě si krátce vysvětleme, jak se vůbec emise měří. Výrobce musí absolvovat testy za účelem získání homologace, bez jejíhož získání je vozidlo nelegální a tedy neprodejné. Automobil prověřuje nezávislá laboratoř na válcové zkušebně. Zde se simuluje tak zvaný jízdní cyklus, který je shodný s tím, který se používá pro měření spotřeby. V Evropě se používá jízdní cyklus NEDC (New Europien Driving Cyclus). Ten začíná studeným startem a jízdou po městě (urban) a pokracuje jízdou po okresce a dálnici (extra urban). Během testu se sbírají výfukové plyny a vyhodnocují splodiny. Hodnoty pak musí spadat do příslušných limitů. V Evropě jsou to normy Euro. Ale své normy má například USA či Japonsko.

A tady nastává zajímavá situace. Ačkoliv je v Evropě populární ukazovat obyvatele země za „velkou louží“ jako největší ekologické ignoranty a naopak nás Evropany jako zachránce lidstva, jsou právě emisní předpisy platné v USA nejpřísnější na světě. Především pak kalifornské předpisy jsou v mnohaletém náskoku před ostatním světem a přejímá je stále větší počet států USA. A právě přísné emisní limity jsou největší brzdou masovému zavedení dieselových motorů v osobních vozech v USA, kde normy nerozlišují druh paliva a benzínovým i dieselovým motorům měří stejným metrem. A automobilky mají těžké problémy s diesely tyto normy splnit.

Podobně je na tom Japonsko, kde také platí emisní limity přísnější než v Evropě. Nás až zavádění norem EU V dostává na srovnatelná čísla a působí hluboké vrásky na čelech vývojářů. Není náhodou, že po období, kdy se v Evropě vyvíjely takřka výhradně dieselové motory, teď nastává pokorný návrat k motorům benzínovým.

Biodiesel

Porovnejme tedy konečně dieselový a benzínový motor z hlediska vypouštěných zplodin. Začneme u skleníkového plynu CO2. Jak bylo uvedeno výše, jeho množství je závislé jen a jen na spotřebě paliva. Čím větší spotřeba, tím víc CO2 ve výfukových plynech. I když na kilogram spálené nafty připadá o pár procent více CO2 než na kilogram spáleného benzínu, nevyváží to nižší spotřebu dieselu. Podobně lépe je na tom diesel v produkci jedovatého CO a naopak prohrává v produkci NOx a sazí. Jenže to pouze pokud porovnáváme motory bez zařízení odstraňujících emise.

Benzínový motor používá třícestný katalyzátor, kde dodatečně zoxiduje CO a nespálené uhlovodíky a naopak se zredukují oxidy dusíku. To vše levně a spolehlivě. Benzínový motor spalující přesný a na zatížení nezávislý poměr paliva a vzduchu totiž emituje konstantní poměr jednotlivých škodlivin tak, aby ony dohořely v katalyzátoru. U dieselu se poměr paliva a vzduchu výrazně mění se zatížením, tím se také mění poměr škodlivých složek a třícestný katalyzátor tedy nemůže fungovat. Diesel tak vyžaduje poněkud komplexnější přístup.

Kouřivost se snižuje montáží turbodmychadla a používáním stále vyšších vstřikovacích tlaků. Oxidy dusíku pomáhá redukovat recirkulace výfukových plynů EGR. S tímto zařízením motor většinou projde normou Euro III. Na Euro IV už je potřeba také chladiče EGR plynů a pro Euro V je již potřeba filtr pevných částic pro další redukci kouřivosti. Někdy se též používá oxidační katalyzátor pro snížení CO a HC a aby toho nebylo málo, NOx může též likvidovat speciální filtr (NOx trap). Na pročištění výfukových plynů je tak potřeba doslova malá chemická továrna.

Už takové EGR dokáže nadělat v motoru pěknou paseku. No uvažte, že z výfuku vedete spaliny zpět do sání, včetně sazí. To se pramálo líbí třeba pístním kroužkům. A čím více spalin recirkulujete, tím sice snižujete emise NOx, ale zvyšujete kouřivost. Takže celý systém musíte vybalancovat, ale pokaždé něčemu ublížíte.

Diesel TDI

Samostatnou kapitolou je filtr pevných částic. Nemálo motoristů již navštívilo servis s ucpaným filtrem, který se zoufale dožadoval regenerace. Pro regeneraci (vypálení sazí z filtru) je totiž potřeba jet v určitém časovém úseku ustáleně, ale požadujte toto třeba po taxikáři v Praze, který jezdí většinu jízd ve městě od semaforu k semaforu. Navíc samotné vypalování pomocí pozdního vstřiku nafty motoru také neprospívá, jmenovitě třeba jeho olejové náplni.

Jak jsem psal v úvodu, je velice těžké rozřešit, jestli je v osobním autě ekologičtější nafta nebo benzín. Naftové motory splňující normu Euro IV a níže emitují mnohem více oxidů dusíku a sazí, než srovnatelný motor benzínový. Dokonce je na mnoha trzích neprodejný. Je tedy těžké označit takový vůz za požehnání pro naše zdraví. Vozy plnící normu Euro V jsou na trhu příliš krátce pro hlubší hodnocení, ale na místě jsou obavy o spolehlivost těchto motorů a tedy o jejich ekologičnost v pokročilejším věku.

Než lidstvo vyřeší palivovou krizi a silnicím zavládnou elektromobily, můžeme očekávat neutuchající snahu automobilek o úspornější benzínové motory a čistší diesely. Dokonce může dojít k určitému splynutí obou koncepcí: přeplňovaný, přímovstřikový benzínový motor schopný spalovat chudou směs. Nebo je snad cesta v hybridních pohonech?

Snahy o zmírnění zákazu spalovacích motorů v Evropské unii vedou týmy vývojářů k intenzivní práci na nových motorech, schopných plnit přísné normy. Nekonečný souboj mezi zastánci elektromobility a příznivci spalovacích motorů má další zajímavý zvrat. Mohutné tempo výzkumu a vývoje nových technologií, vyvíjených ve snaze zvrátit, nebo alespoň oddálit konec spalovacích motorů, plánovaných na rok 2035 přinesl technologii, která si bere to nejlepší z obou druhů spalovacích motorů - zážehového a vznětového. A jako bonus přináší extrémní čistotu splodin a nízkou spotřebu paliva. Mohla by tohle být nová cesta?

10,6litrový vznětový motor Achates Power s protiběžnými písty se nedávno dostal do novinových titulků, protože se stal prvním motorem na naftu, který splňuje téměř nulové emisní předpisy CARB pro rok 2027 . O osmnáct let později to Achates předvedl na testovací „mule“: nákladním Peterbiltu 579. Tato zpráva znamenala velký skok od laboratorních testů na přetížené silnice v jižní Kalifornii.

„Mít objektivní a předvedené výsledky je úplně jiná hra,“ řekl generální ředitel Achates Dave Crompton listu Commercial Carrier Journal . „Skutečně to potvrzuje práci, kterou jsme dělali. Dnešek byly pro Achates další dobré zprávy, když byly zveřejněny výsledky emisních testů Kalifornské univerzity v Riverside, která na Peterbiltu 579 použila svůj systém pro měření přenosů emisí (PEMS). Ve srovnání s dnešními standardy pro diesel snižuje Achates 10.6 NOx o 90 % a oxid uhličitý o 10 %. Ale to je jen část příběhu. Spotřebuje také méně paliva.

Jaký je tedy závěr? Čistší provoz motorů a větší výběr paliv, včetně rostoucího trhu obnovitelných zdrojů/syntetických palic, považují přední průmysloví hráči za nezbytný „překlenovací most“ na cestě k nulovým emisím. Jak to vidíte vy? Budou vedle sebe existovat spalovací motory a elektromotory ještě desítky let, za předpokladu snížení emisí „spalováků“, nebo je elektromotory a baterie definitivně „převálcují“?

CO2 je skleníkový plyn. Unsere Kollege pouze měřili produkci tohoto plynu, ale ne ostatních emisí. A jaksi pozapomněli započíst logistický řetězec těžba - přeprava - zpracování nositele energie. Recyklace starých aut je zanedbatelná.

Výroba aut - EV je o trochu méně energeticky náročné, zato materiálově náročnější. Jaký je rozdíl mezi EV a spalovákem -malý- rozdíl je v bateriích a v blocích motorů - ubyde výroba bloků motorů, což je energeticky sakra náročné, oproti malým blokům elektromotorů. Žádný písty, ventily, těsnění, motorový olej, filtry...Naproti tomu větší baterie znamenají zvýšenou těžbu vzácnějších kovů, kterých není dostatek. Ne nadarmo se jim říká vzácné. Ve vyspělých zemích to později - při rozmachu elektromobility - povede k recyklaci a možná až k odkupu starých baterií.
Těžba a transformace nositelů energií - elektrárny tu jsou a budou, využijí se jen nevyužité výkonnostní kapacity, nebudou se stavět nové kvůli EV určitě ne. Spalovací elektrárny - těží se uhlí - naloží se do vagónů a odvezou ho do spalovacích elektráren - většina elektráren je postavena přímo u zdrojů. V případě povrchových dolů se dá krajina rekultivovat. Hlubinné se uzavřou. Co se týče emisí - všechny spalovací elektrárny jsou u nás odsířené a rok co rok se snižují jejich emise. Naproti tomu si vemte, jak se těží ropa - většinou již z mořského dna. Postaví se těžební vrt, ropa se přečerpává na tankery, sveze se do přístavů, rafinerií, proudí dále potrubím do dalších států, do zásobníků, přečerpává se, zase se upravuje a pak cisternama na benzínky. Kolik se přitom jěště vyprodukuje emisí! Co se stalo např.v Mexickém zálivu, když BP bouchla ta vrtná plošina, kolik škody to napáchalo. Opakem je Černobyl - což je ovšem také extrém.
Politika - arabáši přijdou o prachy a zchudnou, zase budou mít jen písek a modré moře a zůstanou při svých půtkách o kus kamení a skal navíc. A režimy zemí střední Ameriky, což jsou diktátoři, padnou. Taková Venezuela je přesný případ. Ekologie těžby vzácných kovů - ve 3.zemích se na ekologii těžby nehledí a bude to posilovat zase tyhle režimy, jen jinde a v menší míře než je tomu dnes. Peníze se přelijí do elektráren a nabíjecích stanic. Tady dám přímo jeden příklad z německé praxe - u Woerth an der Isar je jedna atomka. Již 3 roky měla být odstavená, jenže kdyby tak udělali, pak nemá BMW šanci vyrábět - neměli by elektrickou energii - ve Straubingu a v Landshutu odlévají bloky motorů. V Dingolfingu dělaj 5er a 7er. Regensburg nepočítám. Sami ví, že tento zdroj je čistý, bezpečný a naopak jako plus přispívá lepšímu klimatu v okolí elektrárny - pro zemědělství je přínosné, že v oblasti spadne více srážek právě díky chlazení reaktorů vodou z Isaru a klima je teplotně příznivější - vypěstují víc karfiolů. K čemu soláry? K ničemu - při plném výkonu stejně vyrobí malý zlomek elektřiny a co v noci vyrobí? Kulový! Proč v Německu utlumují jadernou energii, to jednoznačně přikládám Frau Merkel, která udělala Ueberfehler, když si spletla vlnu tsunami u japonských břehů za bezpečnostní hrozbu své zemi.
Provozování automobilů - tady je to zcela jasné. Za mě EV! Pokrok nezastavíš. Není ani tak problém v kapacitě baterií, ta stoupá rok od roku - jenže proč se výrobci nedohodli na nějakém standartním formátu (velikostní a kapacitní) článků a při vybití na jejich prosté a jednoduché výměně za již nabité?

Všechny články jsou komentáře vyjadřující stanovisko redakce či autora.

Po vypuknutí aféry Dieselgate v roce 2015 začal na naftové motory doslova hon. Ukázalo se totiž, že Volkswagen (ale i další automobilky) dokázal obcházet měření emisí a v reálném provozu jeho nafťáky produkovaly podstatně více škodlivin, než kolik dovolovala norma. Ve společnosti začala panovat antidieselová nálada, která v Německu (a nejen tam) graduje plánovanými zákazy vjezdu naftových aut do center měst.

Automobilky se však dokázaly poučit a řada nafťáků je dnes čistších než benziny. Vycházíme z nezávislého Ecotestu německého autoklubu ADAC. Auta v něm musí pro dobré hodnocení splnit výrazně přísnější limity, než dovoluje norma.

Postupně se zlepšují: zatímco testovaná naftová auta se starší emisní normou Euro 6b vypouštěla v jeho testu v průměru 341 miligramů oxidů dusíku na kilometr, nejnovější vozy (Euro 6c a Euro 6d-TEMP) dosahují na 81 mg. Benzinový motor v Mercedesu třídy C patří k velice čistým pohonným jednotkám, ale na diesel také nemá. Problémem jsou emise oxidu uhelnatého (CO) a množství pevných částic.