Emise a prezentace: Měření emisí v reálném provozu a trendy v automobilovém průmyslu

Vzpomínáte si na mrak černého kouře, který vylétl z výfuku vašeho prvního auta, když jste sešlápli plyn až k podlaze? Dnes už si na štiplavý dým vzpomenou jen někteří.

Tento obrázek totiž z českých ulic definitivně vymazaly stále přísnější normy v oblasti emisí osobních aut. A přísnější je i jejich kontrola. Podívejte se, jak dnes vypadá měření emisí za běžného provozu.

Cíl Evropské unie: Méně nafty a více elektřiny

Nové technologie spolu s intenzivnější ochranou životního prostředí výrazně mění celý automobilový průmysl tak, jak ho známe.

V blízké budoucnosti nás tedy nejspíše čeká přechod z konvenčních pohonů využívajících benzin či naftu na alternativní, čistý pohon. Možnou perspektivní cestou se nyní zdají být elektromobily, nebo alespoň jejich hybridní verze, které kombinují staré technologie s novými.

Dnešní automobily poháněné motory na benzin a naftu, podléhají v souladu s tímto trendem čím dál většímu počtu nařízení.

Čtěte také: Vše o emisních normách

A týká se to jak aut, které brázdí české silnice už několik let, tak i nových vozů, které se chystají vyjet z linky. Například v září 2017 vešlo v platnost povinné měření škodlivin v reálném provozu.

Nyní - v září 2018 se k němu přidala nová homologační pravidla WLTP s novou, přísnější emisní normou.

Jak vypadá měření emisí v reálném provozu?

Pokud jste na silnici potkali auto vezoucí za výfukem větší „krabici“, viděli jste měření emisí v přímém přenosu.

Zařízení pro měření, tzv. PEMS neboli přenosný emisní měřicí systém, se skládá z několika částí. Důležitý je GPS modul a senzor pro měření okolní teploty, tlaku a relativní vlhkosti.

Ten se obvykle připevňuje na střechu auta. Nezbytnou součástí je také počítač umístěný v kufru automobilu. Jeho funkcí je uložit data naměřená ze všech snímačů a měřicích prvků.

Čtěte také: Více o pamětních emisích

Ona bílá (nebo i jinak barevná) „krabice“ - analyzátor výfukových plynů - je 45kilové srdce celého přístroje. Nejčastěji se upevňuje na tažné zařízení vozidla.

„Jeho součástí je také průtokoměr výfukových plynů, díky kterému je možné spočítat výsledné emise,“ vysvětluje Jiří Trubače ze společnosti TÜV-SÜD Czech.

Víte, že mezi jednu z největších společností, která v České republice provádí měření emisí v reálném provozu, patří společnosti TÜV SÜD Czech? Emisní laboratoř najdete v Roztokách u Prahy. Není proto výjimkou, že při projíždění tímto městem na silnici potkáte právě auta s instalovaným zařízením PEMS.

Po plánovaném rozšíření laboratoře v lednu 2019 pak v Roztokách budou inspektoři provádět především homologační zkoušky dle aktuálních požadavků průmyslu a legislativy včetně WLTP.

Po správném nastavení přístrojů a jejich kontrole během validační jízdy ve válcové zkušebně musí měřený vůz minimálně 8 hodin „odstát“ v laboratoři, aby stabilizoval s vypnutým motorem při teplotě cca 23 °C.

Čtěte také: CIM Ministerstvo Emise: Vysvětlení

Následuje ještě poslední kontrola upevnění a funkce systémů a může se vyrazit do terénu.

Emise se měří při jízdě v městském provozu, na silnicích mimo obec i na dálnici - na každém z úseků musí automobil ujet alespoň 16 kilometrů.

Měření emisí jako podklad pro homologaci WLTP

Po zpracování všech dat zjistí výrobce automobilu, jestli vůz vyhovuje předepsaným normám pro soubor hodnot se škodlivinami (vyjadřuje se v g/km) za skutečných podmínek.

Splnění tohoto limitu pak představuje jednu z podmínek pro homologaci vozu z hlediska emisí škodlivin.

Traktor nebo kombajn: I tyto stroje musí měřit emise za provozu

Jak je to s automobilovou dopravou vzhledem k ostatním lidským činnostem, při kterých se do atmosféry uvolňuje oxid uhličitý?

„Studie Sdružení evropských výrobců automobilů odhaduje, že v případě oxidu uhličitého je podíl emisí z automobilové dopravy někde na úrovni jednotek procent,“ doplňuje Jiří Socha, ředitel divize Mobility společnosti TÜV SÜD Czech.

Krom průmyslové výroby a výroby elektřiny má svůj podíl na uvolňování CO2 i zemědělství.

I v tomto odvětví však platí zpřísnění - konkrétně od 1. ledna 2018. Od tohoto data totiž výrobce musí zaručit, že stroj pro nesilniční použití (traktor, sklízecí mlátička…) splní přísné limity předpisu i po určité době provozu (životnosti), k čemuž napomáhá emisní měření RDE právě za provozu stroje.

Průměrné emise CO2 nových automobilů v roce 2023 v Česku

9. ledna 2024, Brno: Průměrné emise CO2 nových automobilů v roce 2023 v Česku klesly pouze o jeden gram na 137 g/km. V uplynulém roce si v oblasti osobních vozidel připsaly nejvíce registrací značky Škoda (35,0 %), Hyundai (9,1 %), Volkswagen (8,6 %), Toyota (7,9 %) a Kia (5,2 %).

Jak je na tom český trh a jednotlivé značky z pohledu průměrných emisí oxidu uhličitého? Web Čistá doprava přináší každoroční srovnání 20 nejvíce registrovaných značek osobních vozidel v České republice, které představují 93,7 % celkového tržního podílu v uplynulém roce, zdrojová data pro toto srovnání pocházejí ze Svazu dovozců automobilů.

„V roce 2023 klesly meziročně průměrné emise CO2 u nových osobních vozidel o jeden gram na 137 g/km, jedenáct značek se dostalo pod tuto hranici.

Lídrem mezi nejregistrovanějšími značkami v České republice v oblasti průměrných emisí CO2 byl v uplynulém roce Citroën se 119 g/km, následoval Peugeot 122 g/km a Opel 123 g/km. Renault, který meziročně zvýšil průměrné emise CO2 o 4 gramy na 127 g/km se posunul z prvního na pátou příčku.

Z dvaceti uvedených značek jich dvanáct emise CO2 meziročně snížilo, nejvíce Opel o 8,2 %. Škoda, která v Česku zaregistrovala nejvíce vozidel, zvýšila emise o jeden gram na 131 g/km.

Za pouze mírným meziročním poklesem průměrných emisí stojí pravděpodobně více faktorů. I přes nárůst počtu nových vozidel s nulovými lokálními emisemi jak těch bateriových (6 640 registrací v roce 2023), tak s vodíkovým palivovým článkem (16 registrací), tvořil jejich podíl pouze 3 %, zatímco země EU dosáhly dvouciferného podílu už v roce 2022.

Vliv na emise má bezesporu také obliba segmentu SUV a terénních vozidel, který vloni dosáhl dalšího historického maxima: 45% podílu, naopak podíl malých vozidel opět klesl na 10,3 %.

V neposlední řadě lze uvést i vliv popularity naftových motorizací, které byly vloni u nás co do podílu registrací nejvyšší v zemích Evropské unie, v loňském roce nová naftová osobní vozidla v Česku dosáhla průměrných emisí 156 g CO2/km, meziročně o gram více,“ uvádí Lukáš Kadula z Centra dopravního výzkumu.

Značky s nejnižší hodnotou průměrných emisí CO2 z TOP20 v aktuální dekádě:

• 2021: Suzuki 118 g/km, ø ČR 136
• 2022: Renault 123 g/km, ø ČR 138
• 2023: Citroën 119 g/km, ø ČR 137

Centrum dopravního výzkumu se oblasti emisí z dopravy dlouhodobě věnuje a podílí se na celé řadě výzkumných projektů.

Průměrné emise CO2 nových automobilů v zemích Evropské unie měly hodnotu 110 g/km (pozn. podle nejnovějších dat z roku 2022), nejnižších dosáhlo Švédsko (66,6 g CO2/km), Finsko (85,3) a Dánsko (86,3). V zemích V4 pak: Maďarsko (131,6), Polsko (136,8), Česká republika (138,1) a Slovensko (138,5).

Tři z dvaceti vloni nejregistrovanějších značek osobních vozidel v Česku nezaregistrovaly ani jedno lokálně bezemisní vozidlo (BEV - bateriové elektrické, FCEV - s vodíkovým palivovým článkem) - Seat, Ssangyong a Suzuki.

Značky s nejvyšším podílem bezemisních vozidel: BMW (6,53 %), Mercedes-Benz (5,22 %), Citroën (4,57 %), Peugeot (4,20 %) a Volvo (3,71 %).

U Škody Auto se bezemisní vozidla podílela na všech registracích 1,86 %, bližší informace ke všem dvaceti značkám jsou uvedeny v následujícím grafu.

Důležité! Průměrné emise CO2 použité ve výše uvedených přehledech jsou stanoveny normou, na základě jednotného testovacího cyklu. Reálné emise mohou být významně (pozitivně i negativně) ovlivněny jízdním stylem konkrétního řidiče a technickým stavem vozidla.

Skutečné emise v reálném provozu pak dosahují obvykle vyšších hodnot mj. s ohledem na zatížení vozidla, atmosférické podmínky, profil trasy, intenzitu provozu apod.

Emise z motorů a jejich dopad na ovzduší

O výfukových plynech a jejich škodlivosti na lidské zdraví i globální klima se mluví čím dál víc, ale ruku na srdce - jak moc se vyznáme v tomto tématu?

V současné době se zabývám celým procesem spalování ve spalovacích motorech. To znamená od toho, kde vezmeme palivo - z jaké suroviny, jak to palivo připravíme, vlastní proces spalování, jaké to produkuje výfukové emise, jak je případně můžeme snížit, jaký dopad mají jednotlivé látky výfukových emisí na ovzduší. A tam jsou dvě možnosti.

Někdo říká, že spalováním zemního plynu žádné částice nevznikají - tak tedy ty částice, které údajně nevznikají, jsou tady nachytané na terčíku… A kromě toho děláme měření za provozu.

Měřením za provozu se zabývám již 20 let a obdobnými přístroji, jako jsou ty, které jsem navrhl, byly odhaleny všechny kauzy poslední doby. Ale nejde jenom o automobily.

Pro křovinořezy je specifické, že je tam dvoutaktní motor, takže z toho jde olejová mlha. A jak teda od toho odlišíte rizikové částice s navázanými karcinogenními látkami?

Zaprvé olej, když je rozprášený v malých kapičkách, tak rozhodně není zdraví prospěšný ani neutrální. Když se podíváte na návod k použití jakéhokoli oleje, tak se dočtete, že obsahuje velice škodlivé látky: kovy, karcinogenní uhlovodíky…

A zadruhé to není tak, že ten olej se jenom rozpráší, potom by totiž barva toho kouře byla do běla. To modré, modrošedé, co v kouři z dvoutaktního motoru vidíte, jsou produkty neúplného spalování oleje.

Takže na jedné straně máte olejovou mlhu, na druhou stranu se ten olej spálí kompletně na CO2. A pak máte celou škálu meziproduktů - organické látky, elementární uhlík, oxid uhelnatý, formaldehyd a tak dál. Takže: není to „jenom“ olejová mlha…

Velký podíl na celkových částicích dvoutaktního motoru má nespálené palivo.

Také se zabýváme měřením emisí drážních vozidel… Mimochodem naši studenti mají rádi rychlé a silné stroje, tak jim říkám, svezte se tímto: to má 2000 koňských sil, vlak jezdí po Praze až stokilometrovou rychlostí…

Nejrychlejší a nejsilnější stroje jsou kolejová vozidla a jezdí na elektřinu. Navíc, mluvíme-li o elektrickém pohonu, je to doprava, kterou si může dovolit každý, nejsou tam žádné baterie, do kterých jde kobalt a lithium (a otázka ještě je, kdo ho těží a za jakých podmínek), elektřina je vyrobena v České republice, koleje jsou většinou vyrobené v České republice, některé soupravy taky, lokomotiva z plzeňské Škodovky…

A tady jsou italské vlaky, zde známé Pendolino.

Proč se vlastně emisemi zabýváme? Protože jsou na prvním místě žebříčku příčin předčasného úmrtí ze všech faktorů, které se týkají životního prostředí - a vyplývá to ze světových, evropských i národních statistik.

tags: #emise #aut #prezentace

Oblíbené příspěvky:

• Zemědělství Kamila Habance
• Doprava Rožnov pod Radhoštěm
• Suchu odolné ovoce
• Postupy likvidace odpadu z dřevotřísky
• Recenze mezizubních kartáčků