Emise u starších vozidel a související legislativa v České republice

Mnoho majitelů starších vozidel se zajímá o to, jak se stanovují hodnoty emisí pro vozidla vyrobená v době před platností emisních norem EURO. Pro automobily začala platit norma Euro 1 v roce 1992. Přesto se na STK měří emise i vozům Škoda 100-120, Žiguli, atd., vyrobeným i několik desetiletí před vznikem Euro norem a zavedením povinnosti měření emisí na STK.

Stanovení hodnot emisí pro starší vozidla

Hodnoty emisí pro starší vozidla se stanovují podle technického průkazu nebo údajů od výrobce, kde jsou uvedeny hodnoty, které má vozidlo plnit. Zajímá, kdy tyto hodnoty vznikly. Jestli je už tenkrát např. v roce 1964 u S1000MB, 1976 S105/120, 1987 Favorit, výrobce motoru při zavedeni jednotlivých typu do prodeje mel zmerene. Nebo se to pro jednotlive typy motoru stanovilo az dodatecne nejakym vypoctem ci zmerenim kdyz se zavedlo u STK mereni emisi. Jsou ty hodnoty pro kazdy typ motoru zvlast, nebo je stanovena jen nejaka vseobecna limitni hranice pro skupiny napr. podle obsahu, r.v., atd....

Emise se vypočítávají podle nějakého vzorce s danými hodnotami určeného vozidla - spotřeby, nájezdu km, hmotnosti atd.

Veteránské značky a STK

Veteránská značka je řešením jen z nouze a je spojena s komplikacemi. Každý rok musíte na testaci, a pokud nejste členem veteránského klubu, platíte za ni vyšší poplatek. Testuje se jen na jaře ve dvou termínech, takže je nutné se časově přizpůsobit.

Budoucnost měření emisí u motorek

Otázka, jestli se budou měřit emise motorkám, už nezní "jestli vůbec?", ale spíše "od kdy" to bude zavedeno. Jak budou stanoveny hodnoty pro motorky vyrobene pred rokem 1999 tj. kick-start?

Čtěte také: Vše o emisních normách

Domnívám se, že se nebudou vymyslet nejake nove postupy, ale prevezme se system z automobilu. Proto me zajima jak to ted funguje u aut ze 70, 80-let.

Legislativní rámec a novela zákona

Po 13 letech reklamování kontroverzních bodů v zákoně č. 56 a ve vyhlášce č. 302 jsme se dočkali od 1. 1. 2015 platících novel obou legislativních předpisů: Zákona č. 239/2013 Sb. a vyhlášky č. Jelikož jsme neoprávněně dle špatných legislativních předpisů přičítali více než 14 let toleranci ke kouřivosti + 0,5 [1/m], novela tento omyl, jehož se státní úředníci dopustili napravuje.

Novela opět neobjasnila, jak to bude se čtením paměti závad. Nařizuje tedy opět velmi kontroverzně čtení paměti závad "elektroniky motoru" a to "značkovou" čtečkou (tedy speciální čtečkou na značky vozidla), přičemž nerozlišuje diagnostický protokol od emisně relevantního protokolu "OBD-II (E-OBD)".

Ta profesní osvědčení, která byla vydaná v nějaký termín, přestávají platit podle zákona 239/2013 Sb. (platnost od 1.1.2015) po třech letech od jejich vystavení. Pokud "Profesní osvědčení" absolvent získá po 1.1.2015, nastává mu povinnost jej obnovovat tím, že absolvuje tzv. "Prohlubovací kurz".

K hodnotě kouřivosti uvedené na štítku vozidla se již nepřičítá "+0,5 ! Novela nepřipouští přičítání paušální hodnoty tolerance + 0,5 [1/m], protože tato tolerance na štítku již přičtena vždycky byla. Kouřivost vozu s DPF je 0,01 + 0,5 = 0,5 [1/m] a nic víc se nepřičítá! Příklad: Toto vozidlo má na štítku hodnotu kouřivosti 0,5 [1/m], což znamená jeho limit při měření emisí akcelerační metodou.

Čtěte také: Více o pamětních emisích

Stanice měření emisí, ve kterých budou prováděny kontroly vozidel na zemní plyn (CNG), by měly být konstruovány a vybaveny v souladu s platnými normami a technickými pravidly. Mezi nejdůležitější patří norma ČSN 73 0804 a technická pravidla TDG 982 03 (nahrazuje TDG 982 02).

Chiptuning a emise

Pokud je chiptuning proveden kvalitně, obavy z neprojití emisní kontrolou nejsou na místě. Úprava softwaru může mírně ovlivnit emise, ale ve většině případů jen minimálně. Motor po tuningu stále má funkční katalyzátor a DPF filtr, dokud tyto komponenty nejsou odstraněny, není důvod, aby vůz neprošel emisemi.

Je dobré zdůraznit, že technická kontrola (STK) není totéž co homologační zkouška z výroby. Homologace nového vozu probíhá za velmi specifických podmínek a měří se přesně stanovené cykly. STK oproti tomu kontroluje vůz v reálném provozu - na volnoběh a zvýšený volnoběh (u benzínu) nebo měří kouř při akceleraci naprázdno (u dieselu). Tyto testy mají určité tolerance a vůz má povolené hodnoty dle své stáří a normy.

Největší postihy hrozí za odstranění nebo deaktivaci emisních systémů. Odstranění filtru pevných částic (DPF) nebo katalyzátoru je nezákonné a pokud je policie odhalí (např. při silniční kontrole mobilní emisní jednotkou), může uložit vysokou pokutu (v ČR až desítky tisíc Kč) a vůz poslat na mimořádnou STK. Stejně tak odpojení EGR ventilu či SCR (AdBlue) je nelegální.

Evropská legislativa a budoucnost automobilového průmyslu

Na nové směrnice a nařízení, s nimiž přichází zatím ve formě návrhů Evropská komise, je možné nahlížet jako na určitou formu revoluce. Co se stane, budou‐li muset být všechna nová auta od roku 2035 bezemisní?

Čtěte také: CIM Ministerstvo Emise: Vysvětlení

Evropská unie by měla snížit emise skleníkových plynů o 55 procent do roku 2030 oproti roku 1990. Právě tak zní dohoda premiérů a prezidentů členských zemí EU z loňského prosince, ke které se připojil i český premiér Andrej Babiš.

Doprava byla jediným sektorem, který v posledních třech dekádách zaznamenala růst objemu emisí. Na jejich celkovém množství se přitom ta silniční podílí téměř cca 20 procenty.

Evropská komise proto přišla s novým Sociálním fondem pro klimatická opatření s rozpočtem 72,2 miliardy eur na období 2025 - 2032, který by měl pomoci občanům s investicemi do čistší mobility či do renovace budov.

Ministerstvo průmyslu, obchodu a dopravy ČR (MPO) navíc upozorňuje, že navrhovaná legislativa by mohla dopadnout přímo na spotřebitele. „Taková změna (konec spalovacích motorů - pozn. red.) se může projevit v koncové ceně vozidel a v nákladech na jejich provoz a údržbu,“ uvedlo MPO.

Jak podotýkají experti na ochranu životního prostředí, rok 2035 a s ním spojený cíl nulových emisí u nových vozů neznamená konec spalovacích motorů, ale spíše „začátek konce“.

„Balíček měnící toto nařízení (o snížení emisí u nových osobních vozidel a lehkých užitkových vozidel - pozn. red.) dává smysl Zelené dohodě a zároveň posílá důležitý signál výrobcům, kteří vědí, jakým výzvám čelit a kam bude směřovat trh v dlouhodobém horizontu,“ komentoval ambiciózní návrhy europoslanec Luděk Niedermayer (TOP 09). Klíčová může být i pro samotné spotřebitele či instituce při obměně vozových parků.

I na to Evropská komise ve svém balíčku Fit for 55 myslí. Nová evropská legislativa bude po členských státech požadovat, aby rozšířily dobíjecí kapacity, a v případě schválení jim stanoví i konkrétní milníky. Na hlavních silničních tazích by měly dobíjecí stanice pro elektromobily vyrůst na každých 60 kilometrech. Rozvíjet by se měla i vodíková infrastruktura, plničky by podle návrhu měly být k dispozici každých 150 kilometrů.

Podle nové legislativy by ale měly členské státy včetně ČR svoje plány aktualizovat, a to s ohledem právě na vyšší evropské cíle.

Podle poslance Kovaříka by se pozornost zároveň neměla upínat na cíle, ale především na cestu k jejich dosažení a podporu transformace automobilového průmyslu. „Tuto oblast je také potřeba podpořit, a ne pouze striktně stanovovat cíle.

Vášnivé diskuse vzbuzuje nejen hrozící konec spalovacích motorů či reforma systému obchodování s emisními povolenkami, ale také další návrhy z pera Evropské komise. Mezi nimi je také návrh zavedení tzv. uhlíkového cla, které by EU uvalila na dovoz produktů vyrobených mimo její území, aby ochránila místní trh před neekologickou a levnou produkcí z ostatních koutů světa.

Podle Komise by předložená úprava měla zajistit, že paliva nejvíce znečišťující životní prostředí budou zatížena nejvyšší daní.

Evropská komise zveřejněním legislativního balíku zahájila náročný vyjednávací proces. Legislativou se nyní budou zabývat europoslanci v jednotlivých výborech, kteří k němu budou připravovat svá stanoviska. Po hlasování ve výborech přijde na řadu hlasování pléna Evropského parlamentu. Mezitím se budou návrhy zabývat ministerstva členských zemí EU. I ta se musí dohodnout na společné pozici, kterou se následně budou snažit skloubit s postojem Evropského parlamentu.

VECTO - nástroj pro výpočet energetické náročnosti vozidel

Nástroj pro výpočet energetické náročnosti vozidel (Vehicle Energy Consumption Calculation Tool) se zkratkou VECTO určuje typizovaný nástroj pro určení spotřeby nafty a z ní plynoucí produkci CO2 těžkými nákladními vozidly. Otcové tohoto nástroje uvádějí jako hlavní účel porovnání klíčových parametrů jednotlivých vozidel, typů a značek.

VECTO je pouze nástroj, který na základě vstupních dat poskytuje výsledek. Počáteční informace se týkají pěti hlavních oblastí. Patří mezi ně výkon motoru, účinnost náprav, efektivita převodového ústrojí, valivý odpor vozidla a aerodynamika.

Kromě toho nástroj VECTO nebere v úvahu nejnovější trendy v efektivitě využívání vozidla spočívající v pomocných systémech pro řidiče. Například prediktivní tempomat zohledňující v řazení a míře zatížení motoru topografii trasy na kilometr i více dopředu, dokáže uspořit cca pět procent nafty.

Jeví se tedy více než pravděpodobné, že VECTO slouží jako předstupeň a posléze určující parametr pro placení mýta CO2 pro nákladní vozidla (plánovaného od roku 2022) a zavedení CO2 limitů pro výrobce nákladních vozidel o rok později.

Výchozím bodem pro deklarované hodnoty jsou certifikované a standardizované evropské postupy simulovaných jízdních cyklů, což opět kopíruje poslední roky kritizovaný a realitě vzdálený cyklus měření osobních vozidel dle NEDC.

tags: #emise #auto #rocnik #60 #legislativa

Oblíbené příspěvky:

• Přírodní krmivo pro psy Markus Mühle
• Připojení bidetu krok za krokem
• Fakta o znečištění ovzduší ve městech
• Tapety na mobil příroda
• Úbytek vrabce domácího