Emise automobilů a možnosti jejich snižování

18.04.2026

Průměrné emise CO2 u nově zaregistrovaných osobních aut v Evropě sice rok od roku klesají, ale Česká republika kazí evropské emisní statistiky. Češi totiž kupují nová auta s vysokou uhlíkovou stopou a nechtějí nové elektromobily. Za nezájem mohou podle nich vysoké pořizovací ceny a nedostatek dobíjecích stanic.

Podle předběžných dat od Evropské agentury pro životní prostředí (European Environmental Agency) klesly v roce 2022 průměrné emise CO2 u nových automobilů již třetí rok v řadě. V loňském roce měla nejnižší průměrné emise nově registrovaná auta ve Skandinávii. Nové auto zaregistrované v roce 2022 v Norsku vykazovalo pouhých 17,97g CO2 /km. Následovalo Švédsko, Island a Finsko. Oproti tomu Česká republika se zařadila mezi tři evropské země s nejvyššími průměrnými hodnotami u nových registrovaných aut (ČR průměr 138,18 g CO2/km).

Hlavní příčinou takto významného rozdílu mezi Skandinávií a Českou republikou je rozdíl v zastoupení elektromobilů. Podle předběžných dat EEA se v loňském roce zaregistrovalo v Česku zhruba 3900 nových elektromobilů. Mezi registracemi nových aut v Česku silně dominovaly vozy na benzín (68 procent registrací) a na naftu (25 procent registrací). Podíl elektromobilů v rámci nových vozů dosáhl loni pouhých 2 procent, zatímco například v Norsku činil jejich podíl neuvěřitelných 79 procent. Za nízký zájem o nové elektromobily v Česku dle průzkumu známého think-tanku IDEA CERGE EI může vysoká pořizovací cena.

Legislativní opatření EU

V souladu s cíli snižování emisí z dopravy stanovuje Evropská unie výkonnostní normy pro emise CO2 pro nové osobní automobily a dodávky. Od roku 2035 by nová auta neměla produkovat žádné emise CO2. Nařízení (EU) 2019/631 stanovuje požadavky na emise CO2 pro nové osobní automobily a pro nová lehká užitková vozidla (LUV, dodávky). Pomocí této regulace tak automobilky v EU budou muset produkovat taková portfolia vozů, ve kterých mají stále větší zastoupení vozidla na alternativní paliva. Některé automobilky mají ale ještě ambicióznější cíle než požaduje legislativa.

Vyšší klimatické cíle znamenaly revizi tohoto nařízení, která byla finálně schválena v březnu 2023. Podle nového znění mají být roční průměrné emise CO2 vozového parku EU u nových automobilů a dodávek uváděných na trh oproti roku 2021 sníženy:

Čtěte také: Vše o emisních normách

v období 2025-2029 o 15%,
v období 2030-2034 o 55 % pro nové automobily a 50 % pro nové dodávky,
od 1. ledna 2035 o 100 %.

Tím prakticky skončí prodej nových vozů na naftu a benzín. Úplný konec spalovacích motorů to ale není. Evropské státy se nakonec dohodly, že umožní výrobu aut se spalovacími motory, pokud místo nafty a benzínu budou využívat tzv. syntetická paliva (e-fuels). Navíc stále budou v provozu starší vozy, které se budou nahrazovat postupně. Výroba spalovacích motorů pak může bez omezení pokračovat pro vozidla určená mimo EU.

V období 2025-2029 budou výrobci navíc motivováni k produkci bezemisních vozidel tzv. mechanismem ZLEV. Evropská komise v prováděcím aktu každý rok stanoví konkrétní cíl pro emise CO2 (měřeno v g CO2/km) pro každého výrobce a vyhodnotí průměrné emise z roku předchozího.

Zároveň Komise po výrobcích požaduje, aby v rámci své produkce v daném období na trh uvedli každý rok alespoň 25 % osobních automobilů a 17 % dodávek jako „vozidel s nulovými a nízkými emisemi“ (Zero and Low Emission Vehicles, ZLEV), což jsou vozy s výfukovými emisemi, 0-50 g CO2/km.

Pokud výrobci tento cíl překonají a dodají v daném roce na trh větší množství bezemisních vozidel, bude jim jejich konkrétní cíl v g CO2/km zmírněn. Překročení referenční hodnoty ZLEV o jeden procentní bod, zvýší výrobci stanovenou hodnotu pro g CO2/km o jedno procento - tzn. cíl bude o něco mírnější. Maximální ponížení stanovené hodnoty je zastropováno na 5 %.

Naopak výrobci, kteří překročí cíle pro specifické emise, budou muset uhradit za překročení emisí sankci v hodnotě 95 EUR za každý překročený g CO2/km za každé nové registrované vozidlo.

Čtěte také: Více o pamětních emisích

Do konce roku 2025 má Komise přijmout novou metodiku upravující výpočet emisí CO2 pro celý životní cyklus (tedy včetně výroby paliva a pohonu a následné recyklace apod.) a zároveň zhodnotí dosavadní pokrok v přechodu na bezemisní automobily.

Rozvoj bezemisních a nízkoemisních vozidel jde ruku v ruce s nařízením o infrastruktuře pro alternativní paliva (AFIR). To státům ukládá cíle pro rozvoj dostatečné nabíjecí infrastruktury pro elektromobily a čerpacích stanic na vodík.

Výrobci automobilů zároveň sledují vývoj související normy EURO 7/VII, která se věnuje pro člověka škodlivým emisím z provozu vozů. Nicméně pro naprostou většinu výrobců byl původní návrh nepřijatelný, jelikož byl v praxi se současnými technologiemi z jejich pohledu téměř nesplnitelný a pouze by výraznými náklady na splnění emisí konvenčními pohony oddálil nutné investice do pohonů bezemisních. O další podobě nařízení EURO 7 se ale stále vyjednává.

Emisní norma Euro 7/VII

Na konci roku 2022 představila Evropská komise návrh emisní normy Euro 7/VII. Norma zavádí měření emisí z otěru brzd a pneumatik a zpřísňuje limity emisí pro osobní i nákladní dopravu, a to již i pro homologované vozy. Regulace platí pro všechny pohony včetně elektrombobilů. Silniční doprava je největším zdrojem znečištění ovzduší ve městech. Euro 7 pak má dle EK zajistit, že na silnicích budou jezdit čistší vozidla a zlepší se kvalita ovzduší, což přispěje k ochraně zdraví občanů a životního prostředí.

Nová pravidla se konkrétně původně týkala:

Čtěte také: CIM Ministerstvo Emise: Vysvětlení

Přísnější regulace emisí látek znečišťujících ovzduší ze všech nových vozidel (větší počet jízdních situací při testování včetně např. krátkých cest nebo vysokých a nízkých teplot),
Aktualizace a zpřísnění mezních hodnot emisí znečišťujících látek (zpřísnění pro nákladní automobily a autobusy, sjednocení limitů u osobních automobilů a dodávek pro všechna paliva, nově regulace např. oxidu dusného),
Regulace emisí z brzd a pneumatik (limity pro emise tuhých znečišťujících látek z brzd a pravidla pro mikroplasty z pneumatik u všech vozidel),
Prodloužení účinnosti regulace (osobní automobily a dodávky by měly plnit normy do 200 000 ujetých kilometrů a stáří deseti let, tedy v obou případech 2x více, než u Euro 6/VI, zpřísňuje se obdobně i u autobusů a nákladních automobilů),
Regulace baterií (regulace životnosti baterií v OA a dodávkách),
Ztížení obcházení regulace (větší prevence manipulace, jednodušší kontroly pomocí měřicích čidel uvnitř vozidla).

Nyní je návrh v legislativním procesu. ČR se zasadila o sestavení koalice států, která se proti původní verzi této normy ohradila a navrhuje alternativní řešení včetně např. odložení data účinnosti, jasné definování metodik testování a vyjmutí extrémních situací z testování. V září 2023 byla schválena pozice členských států a v prosinci dosaženo předběžné dohody. Kompromisní znění přináší následující změny:

Emisní limity výfukových plynů zůstanou na úrovni, kterou už dnes obsahuje platná emisní norma EURO 6, a to včetně limitů testování.
Lhůty pro účinnost normy byly odloženy, jak celou dobu navrhovala Česká republika. To umožní automobilkám se lépe připravit se na nové požadavky.
Byly upraveny požadavky na fungování palubního systému měření emisí OBM (On-Board Monitoring), aby nebyla ohrožena bezpečnost provozu.
Došlo k lepší provázanosti tohoto návrhu s aktuálním návrhem nařízení k CO2 limitům pro těžká nákladní vozidla.

Alternativní paliva

Alternativní paliva jsou paliva nebo zdroje energie, které slouží alespoň zčásti jako náhrada za ropu a mají potenciál přispět k dekarbonizaci odvětví. Dle nařízení o infrastruktuře pro alternativní paliva sem spadají:

„alternativní paliva pro vozidla, vlaky, plavidla nebo letadla s nulovými emisemi“:
- elektřina
- vodík
- amoniak
„obnovitelná paliva“ (e-fuels) kam patří
- paliva z biomasy,
- bioplyn nebo biopaliva
- syntetická paliva vyrobená za použití energie z obnovitelných zdrojů
„přechodná fosilní paliva a neobnovitelná alternativní paliva“ jako
- zemní plyn (ve formě CNG i LNG)
- LPG
- syntetická paliva vyrobená za použití energie z neobnovitelných zdrojů

Dopad na automobilový průmysl v ČR

Automobilový průmysl je významným odvětvím českého hospodářství. Jeho transformace na výrobu bezemisních vozidel s sebou přinese řadu výzev i příležitostí. Jasně stanovený cíl do roku 2035 dává automobilovému průmyslu relativně jasný časový úsek na přizpůsobení se a hlavně jasný směr pro směřování dalších investic. Automobilky se musí přizpůsobit novým požadavkům a, pokud to ještě neudělaly, výrazně přeorientovat výrobu, v praxi zejména na elektromobilitu. To znamená např. zavádění zcela nových postupů a technologií a potřeba zcela nových kvalifikací a odborností jejich zaměstnanců. Novým pohonům je třeba přizpůsobit nejen infrastrukturu na silnicích, ale také např. vybavení v servisních centrech apod. Některé automobilky se pak snaží o ještě ambicióznější cíle ať už v rámci čistých nebo autonomních vozidel. To vše je pro ně také výraznou příležitostí v rámci globální automobilové konkurence.

Kromě dlouholeté tradice automobilový průmysl představuje téměř 10 % HDP České republiky, 20 % našeho exportu a téměř 700 tisíc zaměstnanců pracujících v automotive a navazujících odvětvích. Transformace automobilového průmyslu je tak pro ČR naprosto zásadní. V rámci ní se musí zajistit rekvalifikace zaměstnanců na nové obory související s nízkoemisními vozidly. Zároveň se však některé dosud v tuzemsku vyráběné díly vozidel budou dovážet nebo se nebudou vyrábět téměř vůbec (např. převodovky, katalyzátory, svíčky apod.). Pro energetiku pak znamená výrazně vyšší nároky na přenosovou a distribuční síť i potřebu zajištění výroby dostatečných objemů vodíku. Transformace je ale také významnou příležitostí, kdy v ČR mohou vznikat nové investice v rámci bateriového řetězce, výroby čipů, senzorů, elektromotorů a dalších klíčových součástek.

Elektromobilita a snižování emisí v ČR

Přestože vyprodukované množství skleníkových plynů v ekvivalentu CO2 pokleslo v Česku od roku 1990 přibližně o 35 %, v sektoru dopravy existuje opačný trend. Od roku 1990 vzrostly emise o více než 150 % a dnes doprava produkuje přes 18 milionů tun CO2, což je přibližně 17 % všech vyprodukovaných CO2 emisí v ČR. Jedním z obecně přijímaných způsobů redukce emisí v dopravě je elektromobilita.

Analýza scénářů vývoje emisí v dopravě do roku 2040 ukazuje potenciál elektromobility při redukci CO2. Bylo modelováno celkem 10 scénářů, včetně referenčního scénáře, v němž k rozvoji elektromobility vůbec nedojde, a kombinace tří scénářů rozvoje elektromobility se třemi scénáři rozvoje elektro-energetického mixu. Analýza pokrývá pouze kategorii vozidel M1, tedy osobní vozidla do 3,5 tuny.

Ve všech analyzovaných scénářích rozvoje elekromobility došlo k poklesu emisí CO2 oproti případu, že by na silnicích jezdila vozidla výhradně se spalovacím motorem. Největší potenciál pro úsporu emisí má očekávatelně scénář kombinující maximální rozvoj elektromobility s elektroenergetickým mixem založeným na bezemisních zdrojích. Oproti referenčnímu scénáři, který předpokládá nulový rozvoj elektromobility, snižuje emise automobilů kategorie M1 o 55,3 %.

Nejnižší snížení emisí vykazují kombinace se scénářem rozvoje elektromobility dle NAP CM. Množství emisí je zde téměř totožné jako v případě nulového rozvoje elektromobility a nepodléhá zásadní variaci v závislosti na složení elektroenergetického mixu.

Provázanost mezi elektromobily a elektroenergetickým mixem se projevuje tak, že pokud je vozový park tvořen nízkým podílem elektromobilů, tak elektroenergetický mix nehraje téměř žádnou roli. S rostoucím podílem elektromobilů na vozovém parku roste důležitost i elektroenergetického mixu.

Výsledky poukazují především na velmi nízké ambice současných strategických dokumentů v oblasti snižování emisí v dopravě. Představená analýza ukazuje, že v naplnění scénáře rozvoje elektromobility dle NAP CM přinese snížení emisí v rozmezí 1 % až 1,7 %, v závislosti na struktuře elektroenergetického mixu.

Z obecnějšího hlediska výsledky analýzy zpřesňují široce přijímanou tezi, že rozšiřování elektromobility nemusí automaticky omezovat nežádoucí vlivy dopravy na životní prostředí. Elektromobilitu je tedy vhodné vnímat pouze jako jeden ze stavebních kamenů dekarbonizace dopravy. Neméně důležitý bude i rozvoj zdrojové základny, jíž budou elektromobily nabíjeny.

Maximální potenciál redukce emisí v rámci analýzy, tedy úplný přechod k elektromobilitě v kombinaci s nízkoemisním elektroenergetickým mixem je tedy 55% pokles oproti referenčnímu scénáři, v němž k rozvoji elektromobility nedojde.

Pro srovnání, nejvíce ambiciózní scénář v rámci této analýzy dokáže snížit emise pouze na 3,08 milionu tun, a to pouze v rámci kategorie M1, na niž dnes připadá zhruba 60 % emisí v dopravě. Lze tedy konstatovat, že bez radikální změny ve struktuře elektroenergetického mixu nebude elektromobilita vhodným nástrojem k dosažení i méně ambiciózních cílů klimatických politik.