Emise CO2 v reálném provozu vozidel: Studie odhalují skryté skutečnosti

Nové studie a reálná data z provozu naznačují, že plug-in hybridní vozy (PHEV) produkují výrazně vyšší emise CO2, než jaké uvádějí oficiální laboratorní testy. Rozdíl mezi deklarovanou a skutečnou spotřebou a emisemi může být až pětinásobný, což zpochybňuje jejich ekologický přínos v očích regulátorů i spotřebitelů.

Plug-in hybridní vozidla (PHEV) byla dlouho prezentována jako ideální přechodový most mezi vozy se spalovacími motory a čistými elektromobily. Měly nabídnout to nejlepší z obou světů: bezemisní jízdu na kratší vzdálenosti a jistotu spalovacího motoru pro delší cesty bez nutnosti nabíjení. Nové studie, zejména od Evropské federace pro dopravu a životní prostředí (T&E) a Mezinárodní rady pro čistou dopravu (ICCT), však naznačují, že skutečné emise těchto vozů jsou v reálném provozu daleko vyšší, než ukazují oficiální laboratorní testy.

Rozdíl mezi laboratoří a silnicí

Původ problému leží v metodice měření emisí. Oficiální testovací cyklus WLTP (Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedure) měří emise PHEV za ideálních podmínek: s plně nabitou baterií a s předpokladem, že velkou část cesty vůz ujede na elektřinu. Skutečnost v reálném světě je však často jiná. Mnoho řidičů, zejména firemních, nevyužívá potenciál plně elektrického dojezdu, protože jednoduše vozidlo pravidelně nenabíjí.

Data z průzkumů provedených v Německu, Velké Británii a Nizozemsku ukázala, že emise CO2 plug-in hybridů jsou v průměru třikrát až pětkrát vyšší, než tvrdí výrobci. Například vozy registrované v roce 2022 měly průměrné reálné emise kolem 137 g CO2/km, zatímco oficiální hodnota WLTP byla pouhých 33 g CO2/km. Tento obrovský rozdíl odhaluje, že ekologický přínos těchto vozů je v praxi výrazně menší.

Podle T&E jsou emise u oblíbených modelů, jako jsou BMW X5, Volvo XC60 nebo Mitsubishi Outlander, dokonce i s plně nabitou baterií vyšší o 28-89 % oproti deklarovaným hodnotám.

Čtěte také: Vše o emisních normách

Podle vědců rozdíl vzniká z chybného odhadu poměru ujetých kilometrů v elektrickém režimu k celkovému počtu ujetých kilometrů. Zjistili, že v elektrickém režimu jely vozy 27 procent jízdy, i když oficiální odhady předpokládaly, že to bude 84 procent. Analýza navíc zjistila, že i když byly automobily provozovány v elektrickém režimu, úrovně znečištění byly výrazně vyšší než oficiální odhady.

Proč je realita tak odlišná?

Existuje několik klíčových faktorů, proč plug-in hybridy na silnicích produkují více emisí, než se očekává:

• Nedostatečné nabíjení: Mnoho majitelů PHEV jednoduše nenabíjí své vozy dostatečně často, protože mají k dispozici spalovací motor. To je problém zejména u firemních vozů, kde je nabíjení často na zaměstnanci.
• Režim dobíjení baterie za jízdy: Některé PHEV umožňují řidiči dobíjet baterii za jízdy pomocí spalovacího motoru. Tento režim je extrémně neefektivní a může vést k emisím třikrát až dvanáctkrát vyšším než oficiální hodnoty.
• Velké a těžké vozy: Mnoho PHEV jsou těžké vozy (často SUV), které mají větší spotřebu, jakmile se zapojí spalovací motor. Malá baterie s omezeným dojezdem tak nestačí pro pokrytí každodenních potřeb a motor se spouští mnohem častěji.
• Klimatické podmínky a styl jízdy: Stejně jako u klasických aut i u PHEV má styl jízdy, použití klimatizace či topení a venkovní teplota obrovský vliv na spotřebu a emise. Baterie ztrácí kapacitu v chladném počasí, což zvyšuje frekvenci použití spalovacího motoru.

Na základě výzkumu rakouské technické univerzity v Grazu se zjistilo, že plug-in hybridy značek BMW, Renault a Peugeot vykazují mnohem vyšší znečištění, než tvrdí standardní laboratorní testy. Uvedený výzkum prokázal, že BMW řady 3 produkuje 112 g oxidu uhličitého na 1 km což je trojnásobek oficiální hodnoty 36 g. Testy prováděné nezávislými skupinami včetně britské spotřebitelské skupiny Which? opakovaně zjistily, že plug-in hybridní automobily spalují mnohem víc paliva než naznačují údaje z laboratoří.

Skupina Transport & Environment proto oslovila výzkumné pracoviště v Grazu s požadavkem provedení nových testů plug-in hybridních vozidel. Spouštěcím momentem byla podobná analýza z roku 2020, která u těchto vozidel zjistila mnohem vyšší emise, než uváděly oficiální dokumenty. Kromě vysokých emisí nedokázaly vozy Peugeot a BMW dosahovat ani oficiálních hodnot dojezdu v elektrickém režimu. Peugeot 308 zvládl pouze něco málo přes polovinu deklarovaného dojezdu na baterii a BMW řady 3 přibližně 75 %.

Co na to automobilky a jaká je budoucnost?

Automobilky se brání a tvrdí, že jejich vozy splňují stávající legislativu a že reálné emise závisí na chování řidiče. Na to však reagují ekologické organizace a Evropská unie, která plánuje revizi pravidel. Od roku 2025 by měla vstoupit v platnost nová metodika, která má zohlednit data z reálného provozu a omezit daňové úlevy pro vozy s vyššími emisemi.

Čtěte také: Více o pamětních emisích

Evropská komise už v srpnu 2024 navrhla změny, které by měly přispět k přesnějšímu výpočtu tzv. "uživatelského faktoru" (Utility Factor), který určuje, jak velká část ujeté vzdálenosti připadá na elektrický pohon. Cílem je, aby se oficiální hodnoty více přiblížily realitě.

Některé automobilky, například General Motors, dokonce oznámily, že utlumí vývoj nových plug-in hybridů a soustředí se spíše na čisté elektromobily, což naznačuje, že v budoucnu by se PHEV mohly stát spíše minoritní kategorií.

Tato kauza jasně ukazuje, že ekologické přínosy technologií je třeba posuzovat nejen v laboratorních podmínkách, ale především v reálném světě. Pro spotřebitele je to důležité varování, aby si při výběru plug-in hybridu ověřili, zda jim jeho provozní režim a potřeba častého nabíjení vyhovuje. Jinak se může "ekologická" jízda snadno proměnit v jízdu s emisemi srovnatelnými s běžným spalovacím vozem. Nebo často i hůře, protože hybridy jsou často výrazně těžší než srovnatelný spalovací.

Analýza zjistila, že v elektrickém režimu jely vozy 27 procent jízdy, i když oficiální odhady předpokládaly, že to bude 84 procent. Zjistili, že skutečné emise oxidu uhličitého z plug-in hybridů v roce 2023 dosáhly asi 4,9 násobku emisí ze standardizovaných laboratorních testů. V roce 2021 to byl 3,5 násobek. „Emise v reálném provozu stoupají, zatímco oficiální emise klesají,“ uvádí výzkumnice v organizaci Transport and Environment a spoluautorka zprávy Sofía Navasová Gohlkeová. „Rozdíl se zhoršuje a představuje skutečný problém. V důsledku toho jsou plug-iny téměř stejně znečišťující jako benzinová auta,“ dodává analytička.

Legislativní rámec a metodiky stanovení emisí CO2

Nařízení Komise (EU) 2017/2400 ze dne 12. prosince 2017 provádí nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 595/2009, pokud jde o stanovení emisí CO2 a spotřeby paliva u těžkých nákladních vozidel. Stanoví pravidla pro vydávání licencí k používání simulačního nástroje s cílem stanovit emise CO2 a spotřebu paliva u nových těžkých nákladních vozidel (nákladní automobily, autobusy a autokary), která mají být prodána, registrována nebo uvedena do provozu v Evropské unii (EU).

Čtěte také: CIM Ministerstvo Emise: Vysvětlení

Nařízení se použije na středně těžká a těžká nákladní vozidla a těžké autobusy, na základní nákladní vozidla v případě vícestupňového schválení typu nebo jednotlivá schvalování středních a těžkých nákladních vozidel a v případě těžkých autobusů na primární vozidla (těžké autobusy ve stavu virtuální sestavy určené pro simulační účely), mezivozidla a úplná a dokončená vozidla.

Evropská komise bezplatně poskytuje a aktualizuje softwarový program pro simulační nástroj ke stanovení emisí CO2 a spotřeby paliva u těžkých nákladních vozidel, který je možné stáhnout. Výrobci vozidel musí zažádat o licenci k používání simulačního nástroje a informovat vnitrostátní orgán, který licenci vydává, o jakýchkoliv provedených změnách v postupech, kterými stanovují emise CO2 a spotřebu paliva vozidel.

Nesoulad mezi naměřenými a skutečnými emisemi

Rozdíl mezi naměřenými a skutečnými emisemi oxidu uhličitého automobilů vzrostl za posledních pět let o 80 %, a to navzdory pokročilým testovacím postupům, které by měly stanovit reálné emise vozidel. U vozidel registrovaných v Německu byl v roce 2018 zaznamenán 8% rozdíl, přičemž v roce 2022 tento rozdíl vzrostl na 14%.

„Bez protiopatření budou oficiální hodnoty emisí CO2 stále méně reprezentativní vůči reálným hodnotám," uvedl Jan Dornoff, vedoucí výzkumu ICCT a spoluautor zprávy.

Po aféře "Dieselgate" z roku 2015, kdy bylo zjištěno, že velké automobilky používaly speciální zařízení k podvodnému snižování hodnot emisí při laboratorních testech, byla v Evropě revidována platná metodika. V září 2017 byl pak zaveden celosvětově harmonizovaný zkušební postup pro lehká vozidla (WLTP), který byl dohodnut na úrovni OSN. Tento test je navržen tak, aby lépe reprezentoval emise při reálné jízdě než jeho předchůdce.

Podle studie se však navzdory přísnější metodice rozdíl mezi emisemi z testování a reálnými emisemi opět zvětšuje. Bylo zjištěno, že v rámci WLTP se hodnoty emisí CO2 automobilů mezi lety 2018 a 2022 snížily o 7,3 %. Studie však zjistila, že emise v reálném provozu se během stejného pětiletého období snížily pouze o 2,3 %.

Korekční mechanismus a reakce ACEA

Podle právních předpisů EU musí výrobci dosahovat cílů snižování emisí v průměru celé flotily vyrobených vozidel. Podle Dr. Petera Mocka, výkonného ředitele ICCT Europe, by výrobci měli čelit korekčnímu mechanismu, aby bylo zajištěno, že snížení emisí CO2 bude reálně splněno. Ten by spočíval v tom, že by EU uložila výrobcům revidované požadavky na zlepšení průměrných emisí CO2 jejich vozového parku v souladu s odhaleným rozdílem vůči skutečným emisím.

Obchodní sdružení ACEA, které zastupuje výrobce automobilů, se proti studii ohradilo a upozornilo, že údaje, které ICCT získala pro reálné emise CO2, "nejsou plně reprezentativní" pro skutečně vypouštěné emise.

Diferencované účtování emisí CO₂ a mýtné systémy v EU

Evropská unie přistupuje ke zpoplatnění užívání silnic těžkými nákladními vozidly různě. Zavedením směrnice (EU) 2022/362 jsou nyní členské státy povinny začlenit do svých mýtných systémů pro těžká nákladní vozidla odchylky CO₂. Po březnu 2024 se sazby za dálniční známky na hlavních úsecích transevropské dopravní sítě (TEN-T) musí lišit podle emisních tříd CO₂ pro nákladní vozidla. Do 24. března 2024 musí všechny země EU, s výjimkou zemí s koncesními smlouvami, začlenit do svých mýtných systémů pro nákladní vozidla odchylky emisí CO₂ na základě ujeté vzdálenosti.

Vozidla jsou zařazena do jedné z pěti různých emisních tříd CO₂ na základě údajů o emisích z nástroje VECTO:

• Třída 1: Vozidla, která nespadají do žádné jiné třídy.
• Třída 2: Emise 5-8 % pod trajektorií snižování emisí.
• Třída 3: Emise více než 8 % pod trajektorií, ale nezařazená do nižších tříd.
• Třída 4 (vozidla s nízkými emisemi - LEV): Emise o více než 50 % nižší než referenční emise CO₂.
• Třída 5 (vozidla s nulovými emisemi - ZEV): Vozidla bez motoru nebo s emisemi nižšími než 1 gCO₂/kWh nebo km.

Emisní limity a osobní doprava

Od letošního roku platí v Evropě nejpřísnější limity emisí oxidu uhličitého na celém světě. Průměrné nové auto prodané na starém kontinentě by mělo vypustit maximálně 95 gramů CO2 na kilometr, což odpovídá spotřebě 3,6 litru nafty, nebo 4,1 litru benzinu na sto kilometrů. Snížení celkových emisí v dopravě proto není jen technologický problém, jde také změnu některých vzorců chování, jež jsou dnes s osobní dopravou spojeny.

Principy snižování emisí z osobní dopravy:

• Změna způsobu dopravy - spočívající v tom, že dopravní prostředek s vysokou emisní intenzitou je nahrazen tam, kde to jde.
• Vytváření příležitostí pro změnu chování - aby lidé preferovali méně emisně intenzivní dopravu, musí pro ně být atraktivnější.
• Snižování potřeby cestovat - strategickým plánováním při budování měst a jejich revitalizaci se zaměřovat na snižování vzdáleností, které lidé potřebují urazit na nákup, za prací nebo s dětmi do školky.

Studie jednoznačně ukazuje, že neexistuje jedna univerzální odpověď. Studie z ČVUT je důležitým hlasem v emotivní debatě. Připomíná, že bezemisní mobilita neexistuje a že každá technologie má svou environmentální cenu. Plošné a na dotacích závislé protlačování elektromobilů bez zohlednění celého jejich životního cyklu - od těžby surovin v Číně po výrobu elektřiny v Polsku - nepřinese očekávané klimatické benefity.

Evropské unii se za posledních 30 let podařilo snížit emise skleníkových plynů v mnoha oblastech, emise oxidu uhličitého z odvětví dopravy ale stále rostou. I přes přísné nároky vypouští většina osobních automobilů na silnicích EU stále stejné množství CO2 jako před 12 lety. V roce 2021 se na celkových emisích skleníkových plynů EU oblast dopravy podílela 23 procenty. Více než polovina těchto emisí přitom připadala na osobní automobily.

Technologický pokrok, pokud jde o účinnost motoru, se sice na snižování emisí aut projevuje, ale válcuje ho vyšší hmotností vozidel, která v průměru narostla přibližně o 10 procent, popsali auditoři. A stejně tak i vyšší výkonnost motorů. Na podobné zjištění poukazuje také studie iniciativy Global Fuel Economy. Minimální posun nastal i u hybridních automobilů, jejichž emise CO2 jsou v reálném provozu mnohem vyšší než emise naměřené v laboratoři. Podle auditu to silně závisí na způsobu skutečného užívání těchto vozidel, čili který z motorů jeho řidič reálně více využívá. Jejich majitelé totiž často při ježdění dávají podle auditorů přednost spalovacímu motoru.

„Legislativa, která měla snižovat emise osobních automobilů, měla fungovat od roku 2010. Přestože je hodnocení posledního desetiletí nepříliš optimistické, v posledních letech se situace začíná měnit. „Skutečné emise se během 10 let do roku 2019 snížily zhruba o nějakých 6,6 procenta, kdežto za ty tři roky od roku 2019 do roku 2022 bylo to snížení o 13 procent. „Teprve od roku 2020 vidíme, že ty emise, které se skutečně produkují venku na silnicích, se začínají snižovat - a to díky zvýšenému prodeji elektrických automobilů,“ popsal Doležal.

Právě v roce 2020 totiž vstoupilo v platnost nařízení, že vyráběné osobní automobily smějí vypouštět maximálně 95 g/km. „Výrobci automobilů zjistili, že tento target (cíl) není možné docílit snižováním emisí u dieselových a benzínových aut v laboratoři, a začali designovat elektrická auta. Změnu akceleroval také skandál dieselgate. Ten mimo jiné odhalil slabá místa kontrol emisí aut pouze v laboratoři místo v běžných podmínkách na silnici.

Rozdíl mezi emisemi v laboratorních podmínkách a při jízdě na silnici se sice podařilo zmenšit, ale stále úplně nezmizel. Změnu by proto nově měla přinést i kvalitnější data měřená přímo v terénu, která by měla k dispozici Evropská komise. Získané informace o emisích, respektive spotřebě paliva daným typem auta, by se pak automaticky odesílala pro analýzu, a to buď přímo z auta, nebo při jeho kontrole v servisu. Toto sdílení dat by však nemuselo přinášet výhody výhradně pro měření emisí, ale mohli by z něj těžit také občané například při výběru nového auta, jak EÚD doporučuje. Jak ale Doležal odhaduje, taková praxe se pravděpodobně nebude příliš líbit samotným výrobcům.

Skupina uvádí, že testy ukázaly, že vládní pobídky by se měly zaměřit spíše na nákup plně elektrických vozidel, tj. Manažerka společnosti T&E Anna Krajinska sdělila portálu The Guardian: „Plug-in hybridy se prodávají jako perfektní kombinace čisté mobility pro místní potřeby a spalovacího motoru pro jízdu na dlouhé vzdálenosti. Testování v reálném světě bohužel ukazuje, že jde o mýtus. V městských testech má deklarovaný elektrický dojezd pouze jeden plug-in hybridní automobil a všechna tři testovaná vozidla vypouštějí mnohem víc emisí než uvádí oficiální zdroje.

Snížení emisí uhlíku v automobilovém průmyslu je považováno za zásadní součást zpomalení rychlosti globálního oteplování. Řada odborníků je ale pesimistická a zastává názor, že odvětví je daleko od cílové hodnoty emisí.

Dnes jej probereme pohledem emisí CO2, který bez hlubšího zkoumání působí mimořádně pozitivně. Jak totiž zjistila společnost JATO Dynamics, od 1. ledna do 31. prosince 2021 měla klesnout průměrná výše emisí CO2 u prodaných aut z předloňských 117,7 gramů na kilometr na 99 gramů na kilometr. To zní po letech stagnace či dokonce meziročních vzestupů jako konečně razantní zlepšení, když se ale začteme do detailů, zjistíme, že to je jedna velká virtuální realita. Pravidla EU vždy překrucovala realitu, tohle už ale není pouhé překroucení skutečnosti. Tohle je úplně nová realita, která s opravdovým světem nemá společného vůbec nic.

Role SUV a elektromobilů v emisních statistikách

Ono si stačí přečíst, že lepšího stavu mělo být dosaženo hlavně pomocí SUV. Pomocí SUV? Člověk se nemusí jmenovat Wernher von Braun, aby pochopil, že tady něco nehraje. SUV jsou větší a těžší auta než jakákoli jiná, a potřebují tedy více energie jak na svou akceleraci (protože hmotnost), tak udržování jakékoli vyšší rychlosti (protože odpor vzduchu). Aby emise CO2 generované auty reálně klesly, musely by se začít prodávat energeticky méně náročné vozy. A to se s SUV opravdu neděje. Taková auta mohou snížení generovaných emisí CO2 přispět leda na papíře a přesně tomu nahrávají politické hrátky posledních let. Politici se totiž rozhodli protežovat elektrický pohon mj. tak, že zcela ignorují jakékoli emise CO2 aut spojené s jejich provozem, které nelze zjistit přímo u samotného vozu. Tedy u jeho výfuku. Elektromobily ale nejezdí na vzduch, jezdí na elektřinu, kterou bez emisí CO2 nelze vyrobit nikdy. Je to lež, nic jiného, navíc jsou ignorovány vyšší energetické vstupy spojené s výrobou. Jakmile obojí - byť jistě záměrně nepřesně u elektrických aut - započítáme, zjistíme, že nejefektivnější je obyčejná dieselová Octavie. A to je prosím zjištění bruselské organizace podřízené EU, žádných „partyzánů”.

JATO Dynamics ale pochopitelně pracuje s daty, která výrobci evidují na základě pravidel EU. A ta jsou ohnuta výše zmíněným směrem. Firma si tak může dovolit konstatovat takový nonsens, že zájem o SUV po celém světě nepřetržitě roste již 15 let, v Evropě mají na celkových prodejích 45procentní podíl, přesto to vede ke snížení emisí. Pes je samozřejmě zakopaný v onom elektrickém pohonu - JATO uvádí, že jde o nejčastější karosářskou verzi elektrických aut. Z loni v EU prodávaných 85 elektromobilů bylo 35 právě SUV.

Bateriové vozy se pak na loňských registracích podílely z 11 procent a jejich průměrné emise CO2 jsou 0 gramů. Na plug-in hybridy, se kterými je spojeno průměrných 36,6 gramů CO2 na kilometr (smějte se - nebo plačte - podruhé), pak připadlo 9,4 procenta. Znamená to tedy, že s rovnou pětinou všech loni prodaných aut je spojena hodnota nějakých 15 gramů CO2 na km. Odečtěte si tento z prstu vycucaný údaj a zjistíte, že žádný pokles reálně nenastal.

Ve světle těchto skutečností tedy nakonec opravdu není překvapením, že dle statistik jsou SUV střední třídy těmi nejefektivnějšími vozy vůbec (!), jakkoli je to na hlavu postavené. Průměrně na ně připadá 65,4 gramů CO2 na kilometr, což odpovídá nějakým 2,8 litrům benzinu na sto kilometrů či 2,5 litrům motorové nafty. Taková spotřeba je nicméně nereálná i u podtunového hatchbacku, který má čelní plochu menší a hladší než dětskou prdelku. V případě jakýchkoli SUV jde ale jednoznačně o naprostý nesmysl. Dokládá to koneckonců i zmínka o nejmenších SUV, na které připadá druhý nejhorší výsledek v produkci emisí CO2 napříč všemi třídami. Takže čím menší auta, tím větší emise? Skvělé.

Pro pochopení této absurdity dodejme, že jde o příliš levná auta na to, aby mohla být elektrická, a tak se tu realita ohýbá nejméně. Co k tomu dodat? Tohle už je opravdu komedie, ani spojení „zkreslení reality” neříká, s čím tu máme tu čest. Tohle je jedním slovem lež.

Ve světě podle EU už je jedno, že třeba taková Škoda Enyaq váží přes dvě tuny a měří 1 616 milimetrů na výšku. Z pohledu úředního jí chybí výfuk a užívá elektrické ústrojí, pročež jsou její emise CO2 nulové. Loni se jí v Evropě prodalo 44 039 kusů, což značce výrazně napomohlo se snížením emisní stopy, třebaže reálně dělají taková auta pravý opak a jejich provoz je energeticky zásadně náročnější než třeba u tunového mini s litrovým motorem.

Emise CO2	PHEV (2022)
Reálné emise CO2	137 g/km
Oficiální emise CO2 (WLTP)	33 g/km

tags: #emise #CO2 #v #reálném #provozu #vozidel

Oblíbené příspěvky:

• Jarní bledule
• Stanoviště pro kamélie
• Recenze chromového krytu odpadu DN 32
• Životní prostředí a klima v ČR
• Snižování emisí v České republice