Emise různých druhů dopravy a jejich dopad na životní prostředí

Oxid uhličitý čili CO2 je v posledních letech veřejným nepřítelem číslo jedna. Kvůli tomu, že ho produkujeme enormní množství, je nám - mírně řečeno - stále větší horko. Porovnejme si, kolik CO2 produkují nejčastější dopravní prostředky.

Nejprve rychlý přehled (bereme data na území EU). Na celkové produkci skleníkových plynů v EU se doprava podílí 25-30 %, přičemž ta silniční z tohoto množství tvoří cca 72 procent, letecká 13,5 %, námořní 13,5 % a železniční jen 0,5 %.

To nejsou až tak překvapující čísla. Zajímavějším faktem ale je, že emise CO2 ve všech zmíněných hlavních sektorech klesají, až na jediný: dopravu, kde se naopak očekává další nárůst - a to u dopravy letecké.

Letecká doprava zažívá (když zrovna nezuří pandemie) neskutečný boom

Porovnání produkce CO2 různých dopravních prostředků

Tolik velká, trochu neuchopitelná čísla. Ukažme si teď příklad, kde si konkrétní cestu projedeme různými dopravními prostředky a porovnáme svou osobní stopu CO2. Používáme asi nejkomplexnější online kalkulačku dopravních dopadů.

Čtěte také: Vše o emisních normách

Představte si, že se chcete dostat z Prahy do Drážďan. No… možná radši trochu dál… co třeba do Osla?

Pokud sednete na průměrně obsazený vlak, počítejte, že za celou cestu čistě na vaši hlavu připadne asi 57,5 kg CO2. Zdá se to dost? Vaše auto by do vzduchu vypustilo zhruba čtyřikrát tolik, tedy 257 kg CO2. Říkáte si, že pokud naložíte auto čtyřmi lidmi, vyjde to zhruba nastejno? Matematicky ano, ale je tu jeden podstatný rozdíl: uvědomme si, že vlak pojede každopádně, protože mu to nařizuje řád, tady se nic ušetřit nedá. Vy ale můžete dalším emisím zabránit tím, že své auto necháte v garáži a místo toho pojedete třeba právě vlakem.

Asi tušíte, že nejhorší čísla vyjdou u letadla. V průměrně obsazeném letadle na vaši hlavu během tohoto 1140 kilometrů dlouhého letu padne 108 kg CO2. Cože? Méně než u auta? Bohužel, u letadel je to velmi zavádějící číslo. Jejich motory kromě CO2 totiž vypouští i látky jako oxidy dusíku, vodní páru a pevné částice, jejichž koktejl v atmosféře způsobuje, že klimatické dopady letu jsou dvakrát až čtyřikrát vyšší (nikdo nedokáže spočítat, kolikrát přesně) než účinek samotného CO2 (říká se tomu radiační působení). Lze ale říct, že je lepší do Osla letět letadlem než jet autem (opět ze stejného důvodu: letadlo poletí vždy, vaše auto vyjet nemusí). Pokud byste ale měli partu 200 lidí a přemýšleli, jestli si pronajmout speciální Airbus A320 jen pro vás, nebo jet padesáti plně obsazenými auty, auta by v součtu byla ke klimatu šetrnější…

Čísla pro autobusy bohužel kalkulačka nenabízí. Vycházela by ale trochu lépe než auta.

Pozn.: Ve všech kalkulacích jsou započítány i klimatické dopady produkce a distribuce potřebné elektřiny/paliva.

Čtěte také: Více o pamětních emisích

A pro zajímavost: Na kole byste cestou do Osla vyprodukovali 9 kg CO2. To je skvělé, až na to, že jízda by vám trvala asi 140 hodin.

Tolik srovnání jedné cesty. Teď si posviťme na jednotlivé dopravní prostředky. Jejich produkci CO2 si navíc rozpočítáme na osobokilometry.

Auto

Automobilky jsou jako jedni z největších producentů CO2 neustále nuceny snižovat jeho emise. Rovnice je prostá, čím úspornější motor (méně žere), tím méně CO2. Zde už ale výrobci narážejí na konstrukční limity (nebo začnou podvádět, viz aféra Dieselgate). Aktuální průměrná produkce osobního automobilu je cca 110 g CO2/km. Pokud tedy jedete typicky ve dvou (v Evropě cestuje průměrně 1,7 pasažéra na auto), tak vypouštíte 55 g CO2/km na osobu. Jestli ve vašem autě průměrně najedete 20 000 km ročně, vypustíte 2,2 tuny CO2, tedy asi dvojnásobek toho, co váží vaše auto.

Tip: Vypočítejte si, kolik CO2 produkuje vaše auto

Auta s hybridním pohonem produkují zhruba o čtvrtinu méně CO2. Plug-in hybridy o tři čtvrtiny méně. Nejvhodnější jsou v tomto ohledu elektrická auta. První háček je v ekologické likvidaci jejich baterií, ale uvidíme, jak si s tím poradí vývoj. Druhý háček je, že u všech těchto „čistších aut“ jejich klimatické dopady závisí na složení energetického mixu v dané zemi. Když má i ten nejčistší elektromobil výfuk v uhelné elektrárně (momentální stav ČR), tak to žádná ekologická hitparáda není. Mezi zeměmi se tento mix samozřejmě hodně liší.

Čtěte také: CIM Ministerstvo Emise: Vysvětlení

Autobus

Jak si vedou autobusy? Průměrný bus spotřebuje 32 litrů nafty na 100 kilometrů a vypustí asi 1 kg CO2 na jeden kilometr. Pokud je obsazený (dejme tomu 40 lidí), na každého cestujícího připadne 25 g CO2/km. Ale opět, v podstatě je jedno, kolik lidí v autobuse sedí, pojede prázdný i plný a prostě produkuje oněch 1000 g CO2 na každý ujetý kilometr. Roli tedy hraje, jestli proto radši necháte auto doma a nevytvoříte další zbytečné emise.

Vlak

Cesta vlakem je pohodlnější, udržitelnější a často je pohlednější

Dieselové vlaky při průměrné obsazenosti produkují na každého pasažéra 70 g CO2/km. Elektrické vlaky na jednoho pasažéra produkují 50 CO2 g/km (kde je započítána výroba elektřiny v průměrném energetickém mixu v EU). Opět, pokud pošilháváte po číslech pro auta: je lepší jet tímto vlakem než startovat další motor navíc.

Letadlo

I když letecké společnosti často své dopady na životní prostředí lakují narůžovo, tato doprava je pro naši planetu ta jednoznačně nejvíce zatěžující. Tvoří sice méně než 3,5 % emisí skleníkových plynů v celkovém koláči producentů CO2 v EU, zároveň ale představuje nejrychleji rostoucí segment (samozřejmě když nepočítáme aktuální covidovou pauzu). Na celém světě vzrostl počet létajících cestujících z 1 miliardy v roce 1990 na 4,3 miliardy v roce 2018. Důvody jsou logické: zpáteční letenka do Paříže v roce 1990, kdy byl průměrný plat kolem 3000 korun, stála průměrně 11 000 korun (více než tři platy). Dnes, kdy je průměrný plat téměř desetinásobný, stojí běžně zpáteční letenka do Paříže 3000 - 4000 korun (skoro pouhá desetina platu). Dá se říct, že letenky jsou třicetkrát dostupnější!

Pro mnoho lidí je těžké nelétat, když je to nejrychlejší, a navíc takto laciné. Ekologie jde pak lehce stranou. Jak je ale možné, že jsou ceny letů takto nízké? Když pomineme různé slevové akce, ceny jsou trvale uměle snížené díky lobbingu leteckých společností a výrobců, například na rozdíl od automobilového paliva stále není zdaněn letecký petrolej. U letenek neplatíme dokonce ani DPH. Mezinárodní letecká doprava je také doposud vyčleněna z pařížské klimatické dohody a není tak přímo tlačena ke snižování emisí. Ekologičtější formy dopravy (tedy všechny) jsou tak silně znevýhodněny.

Elektroauto jako řešení? Ano, ale…

Pokud se chceme dobrat k tomu, kolik CO2 produkujeme při cestách letadlem, není to úplně jednoduché. Emise letadel na osobokilometr se značně liší - závisí na velikosti a typu letadla, podílu cestujících, podílu nákladu při daném letu a také na délce cesty a počtu mezipřistání na trase. Účinky množství emisí na klima (radiační působení) jsou také větší ve vyšších nadmořských výškách.

Když ale všechno zprůměrujeme, dostaneme spotřebu paliva na jednoho cestujícího asi 3,4 l / 100 km a z toho vyplývající emise cca 100 g CO2 na osobokilometr. To je podobný údaj jako u auta obsazeného jednou osobou. V čem je tedy problém? V tomto čísle není započteno radiační působení a nezapomínejme ani na samotnou délku leteckých cest. Při nich se nepřesouváme desítky či stovky kilometrů jako v autech, ale spíše tisíce, což opět znamená více CO2.

Klíčová data o emisích v ČR

Roční objem emisí České republiky je 103,53 mil. tun CO2eq (údaj z roku 2023).

Poznámky k tabulce:

• Všechny hodnoty v tabulce jsou antropogenní emise skleníkových plynů CO2, N2O, CH4, HFC, PFC, SF6, NF3 vyjádřené jako CO2eq.
• Jednotka CO2 ekvivalent zohledňuje dlouhodobý efekt skleníkových plynů v atmosféře a převádí je na množství CO2, které by mělo stejný efekt.

Doprava a její specifika

Bez kvalitní a spolehlivé dopravy se moderní společnost neobejde: umožňuje dostupnost služeb, rozvoj podnikání a obchodu, podporuje sociální aspekty života a mnoho dalšího. Zároveň z dopravy pochází přibližně čtvrtina světových emisí skleníkových plynů. Pro téměř polovinu států světa platí, že největší podíl na emisích skleníkových plynů, které jsou spojeny s výrobou energie, má právě sektor dopravy. V globálním měřítku je necelá polovina (46 %) všech emisí z dopravy spojena s přepravou nákladu, zbytek (54 %) vzniká při přepravování osob.

Celkové emise z dopravy v EU v roce 2020 dosáhly 670 milionů tun CO2, což je srovnatelné s celkovými emisemi evropského průmyslu. Celkový výkon osobní dopravy byl v témže roce 8 750 miliard osobokilometrů.

Jak ukazuje graf výše, různé druhy osobní dopravy přispívají k celkovým emisím skleníkových plynů v různé míře. Nejvíce emisí (téměř 85 %) produkují automobily a letadla, přestože zajišťují pouze 72 % celkového přepravního výkonu - auta s 52 % výkonu mají 64% podíl na emisích, letadla s 20 % výkonu se na emisích podílejí z 24 %. Poměr mezi množstvím emisí a přepravním výkonem se nazývá emisní intenzita. V osobní dopravě se emisní intenzita počítá v emisích na osobokilometr (oskm). Znalost emisní intenzity umožňuje srovnat různé druhy dopravy a jejich vliv na životní prostředí.

Kromě emisní intenzity hraje u emisí z osobní dopravy významnou roli i vzdálenost, na kterou se cestující dopravují. Ne všechny dopravní prostředky jsou pro každou cestu stejně vhodné, proto je důležité v úvahách o různých typech dopravy délku trasy zohlednit.

Mezinárodní a meziměstská osobní doprava se využívá hlavně při pracovních cestách a pro turistické účely. Na kratší trasy do vzdálenosti 500 kilometrů, jako je například cesta z Prahy do Brna, volí lidé nejčastěji osobní auto nebo vlak. Na středně dlouhých trasách mezi 500 a 3 000 kilometry (např. cesta z Prahy do Bruselu) převažuje využití automobilů. Emise z osobní dopravy na velké vzdálenosti je možné snížit například změnou některých cestovních zvyklostí, jako je výměna delších cest za kratší (třeba prostřednictvím podpory místní turistiky), ne vždy je také cestování nutné (některé služební cesty může nahradit videokonference).

Převaha osobních automobilů v regionální osobní dopravě je do značné míry způsobena jejich pohodlností a flexibilitou, což je obzvláště důležité v oblastech, kde je hromadná doprava omezená nebo neexistuje. Tento trend byl v minulosti ještě zesilován územním plánováním, které v řadě případů upřednostňovalo silniční sítě před infrastrukturou veřejné dopravy, takže používání automobilů není v mnoha případech pouze osobní preferencí, ale leckdy i nutností. Protože v následujících dekádách bude pravděpodobně dál přibývat lidí žijících ve městech, poptávka po dopravě v regionech bude zřejmě časem opadat (v Evropě se očekává pokles až o 22 %8), a i nadále se zde tedy bude hodně jezdit auty. Úbytek poptávky po regionální hromadné dopravě přinese otázku její finanční udržitelnosti. Rychlé nahrazení aut se spalovacími motory elektrickými vozy je ovšem v regionální osobní dopravě jen částečným řešením - výrazně sice pomůže její dekarbonizaci, nezvýší však dostupnost dopravy pro ty, kteří si takový vůz nebudou moci dovolit.

I zde převažuje využívání osobních automobilů (produkujících přes 80 % emisí). Lidé dají přednost autu, jestliže pro ně hromadná doprava není atraktivní - není dostupná, bezpečná a spolehlivá nebo nejezdí dostatečně často. Současné trendy, jako je rostoucí popularita práce na dálku a online nakupování, mění i způsoby, jak lidé městský prostor využívají. S tím, jak lidí ve městech přibývá, nabývá na významu také potřeba kvalitní městské a příměstské dopravy. Při dalším strategickém plánování proto bude důležité více myslet na udržitelnější způsoby osobní dopravy. Zejména plánovat a budovat infrastrukturu pro nemotorizovanou dopravu, protože ta je pro cesty do 10 km (v městském prostředí) zpravidla nejvýhodnější.

Pouhá elektrifikace automobilové dopravy stačit nebude, protože emise skleníkových plynů nejsou jediný problém, který automobily ve městech způsobují. Zabírají také hodně místa, přinášejí další znečištění a snižují bezpečnost dopravního provozu pro ostatní - zejména pro chodce a cyklisty. V osobní dopravě v Evropě i v Česku dnes lidé spoléhají především na auta. To je také důvod, proč emise skleníkových plynů z osobní dopravy každoročně rostou - nová auta jsou sice efektivnější a produkují méně CO2 na kilometr, zároveň ale aut stále přibývá a míra jejich využití stoupá. Snížení celkových emisí v dopravě proto není jen technologický problém, jde také změnu některých vzorců chování, jež jsou dnes s osobní dopravou spojeny.

Změna způsobu dopravy - spočívající v tom, že dopravní prostředek s vysokou emisní intenzitou je nahrazen tam, kde to jde.

Vytváření příležitostí pro změnu chování - navazuje na první bod - aby lidé preferovali méně emisně intenzivní dopravu, musí pro ně být atraktivnější.

Snižování potřeby cestovat - strategickým plánováním při budování měst a jejich revitalizaci se zaměřovat na snižování vzdáleností, které lidé potřebují urazit na nákup, za prací nebo s dětmi do školky. Kromě toho je možné také podporovat místní turistiku a práci na dálku.

tags: #emise #druhu #dopravy

Oblíbené příspěvky:

• Princip obchodování s povolenkami
• Kdo platí silniční daň?
• Odpadové hospodářství v Daňkovicích
• Plastový odpadkový koš 120l
• Vzor předběžného souhlasu pro školu v přírodě