Emisní norma Euro 6 pro benzinové motory: Parametry a význam

V poslední době jsou emisní normy velmi diskutovaným tématem. S emisními normami to není úplně jednoduché. Jsou rozdělené zvlášť pro osobní auta, motocykly, lehké užitkové vozy, autobusy a nákladní auta, a samozřejmě jsou jiné normy pro benzinové a pro naftové motory.

Historie a vývoj Euro norem

Emisní normy mají docela dlouhou historii. Ta úplně první začala platit v americké Kalifornii roku 1968. Nás ale zajímají především ty "naše", tedy evropské normy. Značí se "Euro" a číslem (např. Euro 3). Je důležité si neplést normu pro osobní automobily s normou pro nákladní vozy a autobusy. Ty se značí stejně, ale číslice je římská (např. Euro IV).

Dějiny Euro normy začínají v roce 1993. Tehdy nebyl ani pro dvoutaktní motory problém se do ní vejít. Od roku 2005 už to ale problém je, proto v té době nabídka dvoudobých strojů prořídla.

Tabulka také ukazuje, že ve chvíli, kdy se podařilo snížit emitovaný oxid uhelnatý na přijatelnou úroveň, začala se řešit míra oxidu dusíku a následně pevné částice. Naštěstí filtr pevných částic (DPF) benzinových motorů vydrží násobně víc než DPF motorů naftových.

Evropská norma pro emise výfukových plynů známá jako EURO 6 byla schválena v roce 2014 a pro osobní automobily registrované v ČR platí od září 2015. U normy EURO 6b, která následuje bezprostředně po EURO 5 a benzinových motorech, nejsou žádné zásadní rozdíly. Ve skutečnosti je jedinou aktualizací, pokud jde o samotné hodnoty, nový formát měření emisí pevných částic. U vozů vybavených vznětovým motorem byl tento formát používán již u normy EURO 5b.

Čtěte také: Vše o emisních normách

Emisní limity normy Euro 6 pro benzinové motory

Níže uvedená tabulka shrnuje emisní limity pro benzinové motory v rámci různých variant normy Euro 6:

Euro 6b a Euro 6d: Proč jsou stejné?

Dost možná si říkáte, proč jsou normy Euro 6b a Euro 6d stejné? To je z toho důvodu, že se měnila testovací metodika. Do té se začaly zahrnovat i testy v reálném provozu. Byla povolena určitá tolerance ohledně toho, jak velký může být mezi laboratorním testem a zkouškou v provozu rozdíl. Třeba u Euro 6d - TEMP byla tolerance 110 %, kdežto současná Euro 6d povoluje odchylku jenom 43 %.

O co tedy jde - a proč by nejnovější norma nemohla být jednoduše další aktualizací nařízení EURO 5? Několik věcí. Především o to, aby výsledky zkoušek shody s normou EURO byly realističtější a aby se snížily přípustné odchylky od prohlášení o schválení typu. To je jedna z otázek.

Příčinou zavedení normy EURO6c nebyly přísnější předpisy, ale skutečnost, že nový evropský jízdní cyklus (NEDC) neboli „ New European Driving Cycle“ již nebyl… nový. Byl zastaralý - naposledy byl aktualizován v roce 1997. Místo něj byl zaveden Worldwide Harmonised Light Vehicle Test Prodcedure (WLTP), nový postup, který umožňuje mnohem lépe hodnotit emise i spotřebu paliva automobilů.

6-d Temp, z anglického temporary, je norma EURO, respektive její aktualizace, která byla zavedena s předpokladem, že bude platit pouze dočasně. Záměrem bylo poskytnout výrobcům automobilů čas, aby připravili svá vozidla na nový způsob měření emisí.

Čtěte také: Více o pamětních emisích

Šestá norma EURO, ať už ve své prozatímní nebo cílové verzi, nese rovněž zkratku ISC-FCM. To znamená, že o tom, zda automobily splňují či nesplňují nové normy, se rozhoduje na základě údajů z monitorovacích zařízení, kterými jsou výrobci automobilů povinni vozidla vybavit.

Jinými slovy má zabránit rozporu mezi teorií a praxí - zajistit, aby nové vozy splňovaly evropskou emisní normu nejen při testování, ale i při běžném používání (tzv. EURO 6d je dosud nejnovější evropská emisní norma. Zavazuje výrobce, aby průměrné emise oxidu uhličitého (CO2) v jejich modelových řadách dostupných v Evropské unii nepřesáhly 95 g/km.

Ještě v době platnosti normy 6d-Temp byla přípustná odchylka mezi laboratorními a silničními testy až 2,1. To znamená, že například emise oxidů dusíku mohly být ve skutečnosti více než dvakrát vyšší, než deklaroval výrobce na základě laboratorních testů.

Normy EURO 6d se nejvíce obávali prodejci, kteří nevěděli, co si počít s vozidly, která byla vyrobena dříve a nevyhovovala nové normě. Typické „vintage prodeje“ brzdila mimo jiné pandemie, v jejímž důsledku se mnoho lidí, dosud nakloněných utrácení, začalo poohlížet po úsporách.

V čistých dopravních zónách budou moci automobily EURO 6 jezdit až do roku 2035 (o pět let déle než vozidla EURO 5). Do té doby bude zcela jistě platit nová emisní norma EURO s číslem 7.

Čtěte také: CIM Ministerstvo Emise: Vysvětlení

Dopad na automobilky a spotřebitele

Automobilky příliš dlouho klimbaly a neprotestovaly proti stále přísnějším normám. Až když se inženýři z vývojových center motorů začali ozývat, že je docela problém postavit motor, který bude efektivní, spolehlivý a zároveň čistý, začali ti největší hráči naznačovat, že brzy dojdeme na fyzikální limity. Jenže to už byla v Bruselu u vesla tvrdá levice, která neslyší na fakta a řídí se spíš dojmy a zelenou ideologií.

Automobilky si za to mohou samy. Nelze samozřejmě ze všeho vinit Brusel. Norma Euro 7, jejíž podoba má být jasná do několika měsíců, by pak měla zahubit spalovací motory prakticky definitivně.

Problém není ani tak v tom, že by nešlo vyvinout hybridní pohony, které by emise plnily. Trable jsou s cenou. Vývoj hybridních systémů něco stojí a auta, která krom spalování benzínu či nafty umí jezdit i na elektřinu, něco stojí. A lidé chtějí především levné vozy, které zase ale neplní emisní limity... Je to začarovaný kruh a není z něj v tuto chvíli cesty ven.

I Toyota jako průkopník hybridních motorů musela zaplatit pokutu. Sice relativně malou (cca 40 milionů eur), ale pořád nebyla schopna splnit emisní limity, a to má silně elektrifikované portfolio automobilů se skvělou pověstí.

Nejvíc vysmátá je v tuto dobu Tesla - automobilka, která na to šla velmi chytře a ekonomicky přežila díky víře investorů a prodeji emisních "odpustků" ostatním automobilkám. Skutečné emise elektromobilů totiž EU neřeší, stačí jí, když nejsou vypouštěny lokálně, na to, kde se vzala elektřina na nabíjení, se nikdo neptá. Má to svoji logiku, protože nejškodlivější jsou skutečně částice vypouštěné, bohužel s CO2 se to má tak, že to škodí údajně nejvíc planetě jako celku. Pro lidské zdraví jsou nebezpečné spíš malé částice, kvůli kterým mají všechny naftové (a v poslední době i benzinové) motory DPF filtry.

STK a měření emisí

Dříve to tak nebylo, ale nyní musíme před technickou prohlídkou nechat změřit emise v našem automobilu. U nových vozů se prování jednou STK a měření po 4 letech a poté každý druhý rok. Cena STK se pohybuje kolem 700 až 1 000 korun a měření emisí od 700 do 1200 korun.

Co Euro 7?

V posledních měsících se hodně diskutuje o normě Euro 7, která by měla být schválena ještě letos a platila by od roku 2025. Zatím se neví, jak moc bude přísná, ale je dost dobře možné, že pro spalovací motory, tak jak je známe, bude likvidační. V Bruselu totiž bohužel nesedí technici, ale úředníci, na které má obří vliv zelená lobby. Mluví se dokonce o tom, že úroveň vypouštěných pevných částic bude tak přísná, že bude pod úrovní, kterou současné přístroje dokáží naměřit. Navíc se počítá s tím, že by se znovu měnila testovací metodika a auta by musela normu plnit i s přívěsem a při jízdě do kopce.

tags: #emise #euro #6 #benzin #parametry

Oblíbené příspěvky:

• Charakteristika České Švýcarska
• Měření emisí: Jak to funguje?
• Jarní svoz odpadu Šternberk/Řídeč
• Zelené budovy
• Význam skupenství vody