Škubání motoru: Příčiny a řešení

U českých řidičů si EGR ventil vybudoval pověst "kurvítka" motorů. Ale je tedy k něčemu dobrý? Dnes si pod lupu vezmeme ventil EGR, který je často u řidičů nenáviděn. Je to dáno tím, že nám dokáže na motoru udělat docela velkou “paseku”. Na začátek si můžeme říct co zkratka EGR vůbec znamená. Zkratka EGR znamená exhaust gas recirculation - tedy recirkulace výfukových plynů.

Co je EGR ventil a k čemu slouží?

Recirkulace výfukových spalin je jedna ze dvou technologií, které umožňují snížit emise výfukových spalin vznětových motorů na úroveň norem Euro IV a vyšší. Prvně se EGR ventil objevil v naftových motorech, v posledních letech se však hojně využívá i v benzínových agregátech. Konkrétně EGR ventil snižuje emise toxických oxidů dusíku, které vznikají při spalování tzv. chudé směsi, kdy je palivo míseno s přebytkem vzduchu.

EGR ventil je součástka propojující výfukové potrubí a sání motoru. Ventil EGR je součástí tohoto systému, přičemž přesně určuje a zároveň časuje proudění spalin do sacího potrubí. EGR ventil se otevírá pouze po zahřátí motoru a při jeho nízkém a středním zatížení. Ventil zůstává zamčený do doby, pokud se motor nedostane do optimální provozní teploty. Zamčený zůstává i při plném zatížení motoru.

Principem je, že část výfukových spalin prochází výměníkem tepla (chladičem, tzv. vnější recirkulace) a je nasávána zpět do motoru, kde se znovu účastní procesu spalování. Tímto se omezuje vznik dalšího NOX - v nasávaném vzduchu je menší podíl kyslíku, výsledkem jsou nižší teploty v průběhu spalování a tím i nižší produkce oxidů dusíku, vznikajících především za vysokých teplot.

Motory, které disponují EGR ventilem, používají malý únik výfukových plynů do sání motoru. V sání motoru je vysoký podtlak, který výfukové spaliny ochotně nasává, takže není zapotřebí žádného přídavného pohonu.

Čtěte také: Jak opravit cukání motoru u Octavie 2?

Starší typy EGR ventilů byly pneumatické. Otevření ventilu bylo ovládáno membránou, na kterou byl přiveden podtlak od sacího potrubí. Novější zařízení jsou řízené elektromagneticky a otevirají se plynule.

Pokud objem recirkulovaných plynů není v každém okamžiku ideální, způsobuje velké ztráty na výkonu motoru. Hlavním negativním dopadem použití EGR ventilu je snížení výkonu motoru. Spíše než ventil samotný dělají problém ony výfukové splodiny obsahující tzv. karbon - saze vznikající při spalování. Po určité době karbonové úsady EGR ventil zcela znehybní. Pokud se tak stane v jeho zavřené poloze, motor lze obvykle nastartovat a jako řidič si ničeho nevšimnete. Motor má pouze vyšší emise.

Projevy a příčiny poruch EGR ventilu

Nejčastější příčinou selhání ventilu EGR je jeho znečištění, i když v novějších vozech stále více a více dochází k poškození u systémů, které ventil ovládají. Větší znečištění brání práci řídící jednotky, která ventil ovládá až do doby kdy dojde k trvalému poškození jednak mechanickému tak elektronickému.

Příznaky poškození recirkulace výfukových plynů se může lišit v závislosti na typu poruchy. Nejčastěji docházi k velkému znečištění a s průtokem spalin v sacím potrubí. Na to většinou upozorní kontrolka na palubní desce → Check Engine.

Pokud zvolíme levnější náhradu nemusí být problém zcela vyřešen. Ne každý ale má na to aby si pořídí originální díl, který může být dražší až o několik tisíc oproti náhradě. Náhrady tzv. druhovýroba je levnější variantou. S cenou jde samozřejmě dolů i kvalita výrobku.

Čtěte také: Vše o emisních normách

Nejlevnější varianta býva repasovaný díl což znamená že je starý díl je opravený tak, že je možné ho použít jako díl nový. Né však se záruční dobou 2 roky. Od repasovaného dílu nemůžeme očekávat věčnou funkčnost. Mroauto.cz doporučuje kupovat nové autodíly. Provozovatelé vozidel se často přiklání k radikálnímu řešení a to zasplepení EGR ventilu. Otázka zní - je to opravdu nejlepší řešení? Názory na toto řešení jsou různé. Obecně vzato je to oblíbený zákrok u řidičů jen proto, že náklady na zaslepení jsou minimální.

Lidé, kteří se rozhodli zaslepit EGR pouze chválí svůj motor pro větší zjemnění, lepší spotřebu paliva a lepší výkon. Emisní normy většinou nejsou předmětem zájmu řidičů. Zaslepení EGR ventilu by, mělo být zapsané do řídící jednotky ECU. Každá řídící jednotka má zapsaný EGR ventil v pracovním procesu pohonné jednotky. Tento EGR ventil je řízeny senzory, které mají hlavní vliv na funkci ventilu.

Mroauto.cz doporučeje EGR ventil vždy vyměnit za nový díl. Předejdete tak nepříjemným situacím např. Pro ty, kteří i přesto svůj EGR ventil hodlají zaslepit máme v nabídce veškeré záslepky snad pro všechny typy motorů.

Řešením je jedině návštěva servisu, kde EGR ventil buď vyčistí (pokud to ještě lze) a nebo jej celý vymění za nový. V některých motorech probíhá recirkulace spalin i přímo uvnitř motoru (tedy bez přítomnosti EGR ventilu).

Automobilky se životnost EGR ventilu snaží stále zlepšovat. Například tím, že spaliny jsou z výfuku odebírány až za filtrem pevných částic (DPF), který z nich odstraní významné procento částic tvořící karbon. Životnost EGR ventilu se odvíjí od typu motoru i stylu jeho používání a nelze jednoduše určit.

Čtěte také: Více o pamětních emisích

Proto je například při výběru ojetého auta důležité včas a důkladně zkontrolovat, že s tachometrem nikdo nemanipuloval a udávaný nájezd odpovídá realitě.

Další možné příčiny problémů s emisemi a škubáním motoru

Vypadá to na poklidnou jízdu, jenže z ničeho nic se motor u auta hodí do nouzového režimu a ztrácí výkon. To, že se něco děje vám bezpečně oznámí svítící kontrolka motoru (vypadá jako kuře). Ve většině případech s sebou auto škubne a hned na to začne ztrácet výkon. Nějaká vyšší akcelerace nepřipadá v úvahu a budete rádi, když z auta vymáčknete alespoň 70 km/h - v těžších případech ani to, protože auto dobrzdí do nuly. Někdy postačí, když zastavíte a motor zhasnete, poté znovu nastartuje a vše se zdá v pořádku, ale na jak dlouho? V tomto momentě můžete buď pokračovat v jízdě a čekat, jenže vaším čekáním hrozí, že pokud bude problém závažnějšího charakteru, vše se jen zhorší a nebo pro klid na duši se objednat na diagnostiku vozu, kde se zjistí, co je za problém a co se s tím dá dělat.

Nouzový režim nemusí totiž signalizovat jenom jeden problém. Je to asi jako, když člověk dostane horečku a tělo se s ní začíná bránit proti nějaké nemoci, kterých může být nespočet. Motor v tomto případě spoléhá na nouzák, který snad nebudete ignorovat.

Mezi nejčastější problémy patří ty s řízením motoru a emise. Často se problém týká lambda sondy. Ta určuje správný směšovací poměr paliva a vzduchu na základě měření objemu kyslíku ve výfukových plynech a stará se tak o to, aby směs nebyla příliš bohatá nebo naopak chudá.

Příčina ale může být například na palivovém systému - takže klidně i závada na EGR ventilu nebo turbodmychadle (u něj si dávejte pozor na prošoupané podtlakové hadičky), pokud ho v autě samozřejmě máte. Někdy zase může zlobit nějaké čidlo, třeba to na poloze klikové hřídele, případně může být na vině i porucha plynového pedálu. Pokud vám auto ihned po změně režimu "chcípne", pak můžou být na vině i vadné vstřiky.

Jak vidno, spousta možností, jedno je tak jasné, pokud vám motor spadne do nouzáku, rozhodně to není normální a je třeba tento problém řešit. Někdy se bude jednat o banalitu, která vás bude stát sotva pár set korun, ale někdy se může jednat o vážnější záležitost, kterou když budete přehlížet, nemuseli byste se ve finále při opravě doplatit.

Naše rada zní, jakmile se budete potýkat s tímto problémem, zvedněte telefon a vytočte číslo do vašeho autoservisu. Přesnou závadu, pomůže odhalit pouze diagnostika vozu - i když podle některých řidičů není přesná, za to pomůže alespoň zúžit okruh možných závad na minimum. Nicméně bez diagnostiky to bude jako střílet slepé náboje.

Problémy s emisemi při měření

Od roku 2003 mohly pokrokové země EU integrovat do metodiky měření emisí proceduru "komunikace s řídící jednotkou motoru přes emisně relevantní diagnostické rozhraní EOBD", která je principielně určená právě pro ověřování emisního chování vozidla v provozu.

Metodika Měření emisí byla v České republice Ministerstvem dopravy se zpožděním až v roce 2016. Byla však chybně koncipována POUZE jako "strojové vyhodnocení bez možnosti zásahu lidského faktoru". Vynucení této povinnosti přineslo díky zavedení CIS měření první drahocené zkušenosti. Emisní mechanici sdělují problémy při doplňkovém testu a opodstatněně.

Postupně získáváme stanoviska výrobců vozidel pro alternativní specifický průběh testu pro tato svoje vozidla, se kterými nelze provést test měření emisí dle metodiky pro vozidla E-OBD. V takovém případě je nutné v rámci emisní zkoušky provádět různé úkony, které doporučují výrobci nebo u kterých fungují spolehlivě známé klasické zkušební postupy.

Potíž je v tom, že Ministerstvo dopravy se v příliš urputném úsilí nenechat emisního mechanika podvádět, koncipovalo průběh emisního testu jako strojové vyhodnocení a tudíž bez možného zásahu lidské ruky. To je zcela zásadní překážka.

Podle našich zkoušek a nahlášených chyb od zákazníků a podle předepsané metodiky pro měření emisí v SRN, platné od 1.dubna 2002 pro vozy s "OBD" rozhraním, nelze u všech vozidel proceduru doplňkového testu lambdasondy provést. Příčiny jsou různé.

Největší problém spočívá v úspěšnosti komunikace mezi řídící jednotkou motoru a čtecím zařízením OBD (samostatným, nebo integrovaným do analyzátoru výfukových plynů).

Přičemž je třeba poznamenat, že čtecí zařízení analyzátorů výfukových plynů odpovídají zákonným požadavkům ve větší míře, než tomu je u řídících jednotek vozidel různých výrobců. Jedná se tedy o nedodržení protokolů EOBD nebo jejich dílčích parametrů samotnými výrobci vozidel.

Mnozí výrobci diagnostiky EOBD upravují své programy tak, aby některé chyby dokázali přístroje zpracovat i přes nedodržení EOBD protokolu ze strany výrobce.

Čištění a výměna vstřikovačů: Jak udržet motor v kondici a snížit spotřebu paliva

Vstřikovače (neboli vstřikovací trysky) mají klíčovou roli v moderních motorech - zajišťují přesné dávkování paliva do válců. Když začnou zanášet nebo selhávají, motor ztrácí výkon, zvyšuje se spotřeba a v extrémních případech může dojít až k vážnému poškození. Jak poznat problémy s vstřikovači a kdy je čas na jejich čištění nebo výměnu?

Jak fungují vstřikovače a proč se zanášejí?

Vstřikovače jsou elektronicky řízené ventily, které vstřikují palivo do motoru pod vysokým tlakem. U moderních motorů vstřikují palivo:

• Do sacího potrubí (nepřímé vstřikování - MPI, MPFI)
• Přímo do válce (přímé vstřikování - FSI, TSI, TDI, GDI, D4D)

Proč se vstřikovače zanášejí?

• Nekvalitní palivo - obsahuje nečistoty a více síry
• Krátké jízdy - motor se nedostane na optimální provozní teplotu
• Usazeniny - karbon a laky se usazují na tryscích
• Městský provoz - časté zastavování a rozjíždění
• Stáří vozu - přirozené opotřebení po letech provozu

Příznaky zanášených nebo vadných vstřikovačů

1. Zvýšená spotřeba paliva: Zanášené trysky nedokážou rozprašovat palivo správně, motor potřebuje více paliva pro stejný výkon.
2. Ztráta výkonu a zhoršená odezva: Motor reaguje pomaleji na plyn, zejména při zrychlování. Cítíte “díry” v průběhu výkonu.
3. Trhání a zadrhávání: Motor pracuje nerovnoměrně, trhá při akceleraci nebo na konstantní rychlosti. Nestabilní volnoběh.
4. Tvrdší start motoru: Zejména za studena. Motor startuje déle nebo potřebuje více pokusů.
5. Škubání a vynechávání: Motor škube jako při jízdě na špatné palivo. V extrémních případech jeden nebo více válců “vynechává”.
6. Kontrolka motoru: Na palubní desce. Diagnostika často ukáže chyby typu “směs příliš chudá” nebo “vynechávání válce”.
7. Černý kouř z výfuku: Přebytek paliva - vstřikovač “teče” a dodává více paliva, než je potřeba.
8. Zápach paliva: Cítíte intenzivní zápach benzínu nebo nafty, zejména při startování.
9. Problémy s emisemi: Auto neprojde emisní kontrolou kvůli vysokým hodnotám CO nebo uhlovodíků.

Čištění vstřikovačů: Kdy a jak?

• Preventivní čištění - aditiva do paliva
  • Kdy použít: Pravidelně každých 5 000 - 10 000 km, při častých krátkých jízdách, po tankování nekvalitního paliva
  • Výhody: Prevence zanášení, levné řešení (150 - 400 Kč), lze provést sami
  • Omezení: Nevyřeší vážné zanášení, neodstraní tvrdé usazeniny
• Profesionální čištění na ultrazvuku
  • Kdy je nutné: Příznaky zanášení jsou patrné, před STK kontrolou při zvýšených emisích, každých 60 000 - 100 000 km preventivně
  • Proces: Demontáž vstřikovačů z motoru, ultrazvukové čištění v speciální lázni, test průtoku, výměna těsnění a filtrů, zpětná montáž a kalibrace
  • Výhody: Důkladné odstranění všech usazenin, obnovení původního výkonu, test funkčnosti jednotlivých vstřikovačů, levnější než výměna
  • Cena čištění: 4-válcový motor: 2 500 - 4 000 Kč, 6-válcový motor: 3 500 - 6 000 Kč (včetně demontáže, čištění, testu a montáže)

Kdy je nutná výměna vstřikovačů?

Čištění nepomůže, pokud:

• Mechanické poškození - prasklé tělo, vadný ventil
• Elektrická závada - vadná cívka, špatný odpor
• Extrémní opotřebení - tryska je natolik opotřebená, že čištění nepomůže
• Netěsnost - vstřikovač “teče” i po čištění

Kolik stojí výměna vstřikovačů?

Ceny se liší dle typu motoru:

U dieselů jsou vstřikovače nejdražší kvůli vysokému vstřikovacímu tlaku (až 2 500 bar). Poznámka: U některých vozů lze vyměnit jen jeden vadný vstřikovač, není nutné měnit celou sadu.

Jak předcházet problémům s vstřikovači?

1. Tankujte kvalitní palivo. Preferujte ověřené čerpací stanice. V dieselech vhodně volte zimní/letní naftu.
2. Používejte aditiva do paliva preventivně každých 5 000 - 10 000 km, zejména při častých městských jízdách.
3. Nepřehřívejte motor. Pravidelná výměna chladicí kapaliny a kontrola chladicího systému jsou důležité.
4. Pravidelná výměna palivového filtru. Diesel: každých 20 000 - 30 000 km, benzín: každých 40 000 - 60 000 km.
5. Vyhýbejte se krátkým jízdám. Motor musí dosáhnout provozní teploty (minimálně 15 minut jízdy).
6. Pravidelný servis motoru. Výměna oleje dle doporučení výrobce a kontrola všech těsnění (prevence úniku oleje do paliva).
7. Kvalitní diagnostika při prvních příznacích. Včasné odhalení problému = nižší náklady na opravu.

Mnozí jej proto zkusí demontovat a vyčistit. K tomu se používají speciální chemické přípravky, například Valvoline EGR+Turbo Cleaner, který koupíte za nějakých 150 korun. Pomoci ale může také čistič na karburátory a škrticí klapky. Pouze chemií ale karbon z útrob ventilu nedostanete. K většímu úspěchu je třeba jej odstranit mechanicky za pomoci vhodného nástroje, lidově zvaného špachtle. Před tím je samozřejmě třeba EGR ventil demontovat z motoru. Zkušenosti ukazují, že po vyčištění EGR klesne spotřeba paliva a zjemní se kultura chodu motoru. Nový EGR ventil stojí podle druhu motoru (respektive typu ventilu) od 1.200 do 3.500 korun.

Základem péče o systém odvětrání je pravidelná výměna motorového oleje. Někdy je vhodné před výměnou také použít přípravek na pročištění olejového systému. Olej by měl mít odpovídající kvalitu, tj. Údržba systému odvětrání vždy zahrnuje jeho čištění. Součástka by se měla demontovat z vozidla, rozložit na jednotlivé části a za použití vhodných chemikálií spolu se separátorem důkladně vyčistit. Vždy zkontrolujte také olejový filtr nebo jej jednoduše vyměňte za nový.

tags: #emise #motoru #skube #příčiny

Oblíbené příspěvky:

• Jak se recyklují PET lahve?
• Práce v Ekologickém Institutu
• Informace o odpadech Rapotín
• Průvodce světem Lost Heaven
• Nebezpečné odpady v ČR