Emise škodlivin při různých rychlostech vozidel

Každý, kdo si chce pořídit nový automobil, bere v úvahu hodnoty spotřeby paliva a emisí. Od září 2017 jsou pro nové typy osobních automobilů udávány hodnoty spotřeby paliva, které jsou získávány podle nového standardu WLTP (Worldwide Harmonized Light-Duty Vehicles Test Procedure). Seznamte se s tím, jak budou tyto hodnoty v budoucnosti zjišťovány podle nové testovací metody.

Co je WLTP?

WLTP je celosvětový testovací standard pro určení spotřeby paliva a emisí. WLTP reformuje proces měření a testování u výrobce. Na základě skutečných jízdních dat získaných z celého světa budou v souladu se standardem WLTP udávány realističtější hodnoty spotřeby paliva. Seznamte se s tím, k jakým změnám dojde po zavedení této nové testovací metody. Následující přehled shrnuje nejdůležitější zásady nového standardu.

Porovnání NEFZ a WLTP

Od 1. září 2017 byl testovací cyklus NEFZ nahrazen testovacím cyklem WLTP. Nové testovací parametry poskytují reálnější údaje spotřeby paliva. Podle metody WLTP je v testovací stanici měřena spotřeba paliva a emise CO₂. Testovací jízdní cykly se liší následujícím způsobem: delší čas jízdy, kratší zastávky. Jak se oba testovací standardy v praxi liší se dozvíte zde.

Přehled jízdního cyklu NEFZ

Normovaný jízdní cyklus NEFZ platí pro všechny osobní automobily a lehké užitkové vozy. Byl zaveden v Evropské unii v roce 1992 za účelem uvádění srovnatelných hodnot spotřeby paliva a emisí. V následujícím přehledu si můžete prohlédnout rámcové podmínky, které jsou základem tohoto způsobu měření.

Přehled jízdního cyklu WLTP

Celosvětově harmonizovaný jízdní cyklus WLTP je standardem pro testování osobních a malých užitkových vozů, který platí od 1. září 2017 a poskytuje reálnější údaje spotřeby paliva na základě podstatně dynamičtějších testovacích parametrů.

Čtěte také: Vše o emisních normách

Standard RDE

Pro zjišťování skutečných hodnot emisí (Real Driving Emissions) je v Evropě od září 2017 jízdní cyklus WLTP doplněn testovacím standardem RDE, který na rozdíl od jízdních cyklů NEFZ a WLTP neprovádí měření emisí na dynamometru, ale v reálném silničním provozu. Pro emise naměřené v průběhu jízdy (oxidy dusíku a pevné částice/jemné prachové částice) se používá termín "reálné emise".

Pro měření standardem RDE je stanovena trasa, která z jedné třetiny zahrnuje jízdu po městských komunikacích, z jedné třetině po silnicích mimo město a z jedné třetiny z jízdy po dálnicích, vždy s náhodným zrychlováním a zpomalováním. Samozřejmě jsou přitom dodržována pravidla silničního provozu platná v Německu. Průměrná rychlost ve městě je stanovena v intervalu od 15 a 40 km/h s maximem 60 km/h, na silnicích mimo město od 60 do 90 km/h a na dálnicích 145 km/h, krátkodobě do 160 km/h.

Vozidlo je vybaveno přenosným systémem pro měření emisí (PEMS). Toto zařízení měří toxické emise (oxidy dusíku a oxid uhelnatý). Jízda trvá od 90 do 120 minut. Vnější teplota musí být v intervalu od -7 do +35 °C, klimatizace vozu může být zapnutá.

Cíle nového měřicího standardu

Jízdní cyklus WLTP nově definuje testovací parametry pro určení spotřeby paliva a emisí výfukových plynů.

• Transparentnost: Lépe lze určit skutečnou každodenní spotřebu automobilu.
• Standardy: Nový WLTP standard zajišťuje celosvětově srovnatelné výsledky testů.
• Ochrana klimatu: Realistické informace o spotřebě pomáhají dosáhnout mezinárodně stanovené cíle pro ochranu klimatu a snižují zatížení životního prostředí.

Cyklus WLTP bere v úvahu jízdní profil, jenž lépe simuluje využití automobilu v každodenním provozu, než tomu bylo u dříve používaného standardu NEFZ. Ten je podobný syntetickému laboratornímu testu a jeho prvořadým cílem je porovnání různých automobilů, aniž by realisticky odrážel skutečnou spotřebu. Zatímco dříve byly hodnoty spotřeby měřeny v abstraktních laboratorních podmínkách, nový postup díky vylepšeným testovacím parametrům umožňuje přesnější odhad skutečné spotřeby automobilu. Hlavním cílem postupu měření podle standardu WLTP je jednotné určování emisí a spotřeby energie pro různé druhy pohonu, jakými jsou např., benzin, nafta, stlačený zemní plyn (CNG) nebo elektřina. Automobily stejného typu tak při korektním dodržení měřícího postupu podle WLTP standardu musí vykazovat kdekoli na světě stejné výsledky. Tato nutná porovnatelnost je také důvodem, proč musí být měření prováděna v laboratorních podmínkách. Spotřeba paliva i emise jsou spolehlivým a reprezentativním způsobem zjišťovány v rámci dynamického jízdního cyklu na válcovém dynamometru.

Čtěte také: Více o pamětních emisích

Snížení emisí CO₂ je ústředním tématem při vývoji automobilů. Standard WLTP umožňuje kontrolu a dodržování mezinárodně platných limitů pro emise CO₂.

V roce 2010 bylo v Evropské unii vyprodukováno 4,72 miliardy tun emisí CO₂, z toho 19 % připadá na emise vyprodukované motory automobilů*. Evropská unie chce proto do roku 2020** snížit produkci emisí CO₂ o 20 %. Tohoto cíle má být dosaženo také pomocí standardu WLTP. Spotřeba paliva jsou i emise CO₂ závisejí na specifickém modelu automobilu. Standard WLTP zajišťuje větší transparentnost při porovnávání energetické spotřeby a emisí CO₂ různých automobilů. Naměřené hodnoty jsou nezávislé na výrobci a typu vozidla a oproti jízdnímu cyklu NEFZ jsou obvykle vyšší. Předpokládaným výsledkem je, že jednotlivé modely a jejich motory budou optimalizovány s ohledem na ochranu životního prostředí.

*) Hodnoty jsou odvozeny od dokumentu "Mobilita v budoucnosti - bezpečná a testovaná", 16.03.2015, společností TÜV e.V.

**) Hodnoty vycházejí z veřejného dokumentu "Omezení emisí CO₂ osobních automobilů", který v roce 2013 vydal Německý ekonomický institut v Kolíně.

Jak snížit spotřebu paliva

Spotřeba paliva vašeho automobilu závisí na mnoha faktorech, které nemůžete ovlivnit. Přesto však zbývá velký prostor, jak při uplatnění jednoduchých postupů dosáhnout podstatného snížení spotřeby paliva.

Čtěte také: CIM Ministerstvo Emise: Vysvětlení

Jezděte moderním a předvídavým způsobem

Poloviční stres znamená dvojnásobné úspory. Ten, kdo jezdí klidně a rovnoměrně, méně brzdí, přizpůsobuje rychlost své jízdy ostatním automobilům, jezdí na neutrál a využívá přitom setrvačnosti svého vozu, spotřebuje mnohem méně paliva a jede v daleko menším stresu. Při jízdě po dálnici dodržujte maximální povolenou rychlost 130 km/h. Předvídavý způsob jízdy je rovněž prevencí proti vzniku dopravní zácpy.

Kdo častěji řadí, méně často tankuje

Jezděte s co nejvyšším možným převodovým stupněm. Při rychlosti 30 km/h přeřaďte na třetí převodový stupeň - dřívější řazení pomáhá šetřit palivo. Říká se, že jízda při nízkých otáčkách škodí motoru. To je však mýtus. Moderní TDI a TSI motory naopak bez problémů běží při rychlosti 30 km/h na zařazený třetí rychlostní stupeň - již při 2000 otáčkách za minutu vyvíjejí překvapující točivý moment. Při rozjíždění zařaďte druhý převodový stupeň v okamžiku, kdy ujedete vzdálenost rovnající se délce vozu. Nedělejte si starosti s nedodržením posloupnosti při řazení vyššího převodového stupně a v případě, že to jízdní situace dovoluje, jednu rychlost klidně přeskočte. Vždy zvolte ten nejvyšší možný převodový stupeň. Jízda rychlostí 50 km/h na pátý převodový stupeň nepředstavuje pro mnoho dnešních automobilů žádný problém. Dokud váš vůz jede plynule a tiše nejsou otáčky motoru příliš nízké.

Prostě nechte svůj vůz jet

Využívejte odpojení vstřikování paliva. Spotřeba 0,0 litru - prostě jedete zadarmo. S dobrou technikou jízdy skutečně můžete ušetřit palivo. Víte, jak můžete dosáhnout hodnoty okamžité spotřeby přesně 0,0 l/100 km? Jízdou bez plynu se zařazeným rychlostním stupněm. Díky odpojení vstřikování dojde k přerušení dodávky paliva do motoru, který v tomto režimu nespotřebovává ani kapku paliva. Nejvhodnější doba pro využití této chytré metody je tehdy, když lze současně využít brzdný účinek motoru - například při jízdě z kopce, nebo při dojíždění k semaforu s červeným světlem. Spotřeba značně klesne také při vyšlápnutí spojky. Díky předvídavému způsobu jízdy je to zvlášť výhodné v případě, kdy jedete na dlouhém úseku cesty.

Vysoký komfort, nízká spotřeba paliva

Používejte přídavné spotřebiče uvážlivě. Při správném používání můžete ušetřit až dva litry paliva na 100 km. Komfortní výbava zajišťuje pohodlnější jízdu, avšak v případě, že je využívána v nadměrné míře, také zvyšuje náklady. Pro snížení a udržování teploty v interiéru uprostřed léta spotřebuje klimatizace při nízkých rychlostech až 2 l/100 km. Přitom teplotu uvnitř vozu můžete snížit vyvětráním vozu před jízdou a následně na počátku cesty jet s otevřenými okny. V průběhu jízdy pravidelně kontrolujte, které přídavné spotřebiče aktuálně používáte - a které skutečně potřebujete.

Úspory jsou ve vzduchu

Kontrolujte tlak v pneumatikách. Šetření paliva začíná dokonce ještě dříve, než se rozjedete - jednoduše tím, že zkontrolujete tlak v pneumatikách. Valivý odpor může ovlivnit celkovou spotřebu paliva až o 15 procent. Máte-li pneumatiky nahuštěny na doporučený tlak pro maximální zatížení vozidla (hodnoty tlaku jsou na štítku na vnitřní straně víčka nádrže) valivý odpor bude nižší a nižší bude i spotřeba paliva. Při nákupu pneumatik hledejte takové, které mají nejmenší možný valivý odpor. Nejvíce paliva motor spotřebuje, když je studený. Budete-li tedy jezdit na krátké vzdálenosti, vaše spotřeba paliva se bude rychle blížit hodnotě 30 l/100 km. Avšak když vše vyřídíte v průběhu jedné cesty, ušetříte palivo. V takovém případě je velmi pravděpodobné, že váš motor dosáhne provozní teplotu, při které spotřebovává daleko méně paliva.

Kdo maže, ten šetří palivo

Používejte olej s nízkou viskozitou. Kvalita může ušetřit až 5 % paliva. Čím dříve je dosaženo dobrého promazání motoru, tím dříve se sníží emise, které produkuje. Tato skutečnost je velmi důležitá při studených startech a při jízdě na krátké vzdálenosti. Oleje s nízkou viskozitou jsou v tomto ohledu nepřekonatelné. Při jejich použití lze spotřebu paliva snížit až o 5 % ve srovnání se standardními oleji. Proto téměř všechny modely Volkswagen, které opouštějí výrobní linky, mají ve svých motorech olej s nízkou viskozitou.

Cestou nejmenšího odporu

Snižte aerodynamický odpor. Nižší aerodynamický odpor znamená efektivnější jízdu. Dobrá aerodynamika je klíčem k nízké spotřebě paliva a platí to zejména při vyšších rychlostech. Karoserie vašeho vozu Volkswagen je proto tvarována tak, aby plocha, která je vystavena odporu větru, byla co nejmenší. Střešní nástavby, jako jsou nosiče kol nebo střešní boxy však tyto přednosti karoserie značně zhoršují. Demontáž střešního nosiče pro jízdy v pracovních dnech mezi dvěma víkendy lyžování nebo ježdění na horském kole tak má určitě smysl.

Šetření může být velmi snadné

Nevozte žádné zbytečné těžké předměty. Každý kilogram zavazadel stojí palivo. Přesněji, hmotnost 100 kg může zvýšit spotřebu paliva až o 0,3 l/100 km. Proto pravidelně kontrolujte obsah vašeho zavazadlového prostoru. Můžete šetřit také při tankování paliva tím, že nádrž budete plnit pouze do poloviny. Plná nádrž zvyšuje hmotnost a současně tak zvyšuje i spotřebu paliva.

WLTP test a RDE měření

Jelikož WLTP metodika je pořád jen laboratorní test, využívá se ještě jednoho měření v reálném provozu. Toto měření se nazývá RDE a jeho výsledkem jsou jakési realitě více se blížící hodnoty emisí. Na auto se přivěsí jakýsi „měřicí kufr“ a s ním se jede v rámci platných předpisů trasa skládající se z jedné třetiny z města (s průměrnou rychlostí 15 až 40 km/h, maximum 60 km/h), druhou třetinu tvoří mimoměstské komunikace (průměrná rychlost 60 až 90 km/h) a poslední třetinou jsou dálnice (průměr 145 km/h, krátkodobě i výše, ale pouze do 160. km/h). Při měření podle RDE standardu musí být teplota vzduchu -7 až 35 °C a jízda trvá 90 až 120 minut.

Rozdíly mezi WLTP a NEDC

Metodika NEDC, neboli New European Driving Cycle, označuje jízdní cyklus pro měření spotřeby a emisí v laboratoři. Ten má kořeny v sedmdesátých letech minulého století a velkou revizí prošel naposledy na konci let devadesátých. Tuto metodiku nyní nahrazuje WLTP, neboli Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedures, skládající se z WLTC (World Harmonized Light Vehicle Duty Test Cycle) a RDE (Real Driving Emission), tedy v druhém případě z jízd v reálném provozu.

Rozdílů mezi těmito metodikami je celá řada. WLTP, jak už naznačuje zkratka, je harmonizována celosvětově. Ale především se jedná o dost komplexnější a náročnější zkoušku, což také vysvětluje fakt, proč to těm, kteří začali pozdě, tak trvá... Předně, zatímco NEDC počítalo s jednotnou zkouškou s městskou a mimoměstskou částí pro všechna vozidla a bez ohledu na hmotnost, aerodynamiku či příplatkovou výbavu, WLTP auta dělí do tří skupin. Dělí se k této příležitosti na základě výkonu na kilogram. Do první kategorie spadají méně výkonná vozidla s výkonovou hmotností menší nebo rovnou 22 wattů na kilogram hmotnosti. U této kategorie se měří ve třech režimech - nízké zatížení, střední zatížení a vysoké zatížení. U druhé sorty s výkonovou hmotností od 22 do 34 W/kg včetně, se počítá se čtyřmi fázemi - nízké zatížení, střední zatížení, vysoké zatížení a extra vysoké zatížení.

Poslední skupina, do níž však spadá většina aut prodávaných v EU, pracuje s výkonovou hmotností vyšší než 34 W/kg. Navíc se ještě pro oddělení pracovních vozů dělí na dvě kategorie - na auta s maximální rychlostí do 120 km/h a vyšší než 120 km/h. Jednotlivé fáze jsou pak obdobné jako u druhé kategorie, tedy rovněž čtyři lišící se zatížením.

Ohromně se pak liší i samotný průběh testu. Jak už bylo řečeno, NEDC se dělilo na dvě části, městskou a mimoměstskou. Například za masové rozšíření systému start-stop může právě tento způsob měření, který v městské fázi počítal dobu volnoběhu 295 sekund, zatímco nová metodika už jen 234.

Když se podíváme na novou metodiku, rozdíl je především v intenzitě střídání jízdních režimů. Vždyť podle WLTP auta nejvyšší kategorie virtuálně ujedou 23.266 km ve čtyřech opakujících se celcích s maximální rychlostí 132 km/h. Neustále se mění zatížení, rychlost a akcelerace. Vše se však opět děje na válcové zkušebně, hovoříme tedy přesněji o zmíněné WLTC.

Mění se však i testování v provozu. Tehdy jde o rovněž zmiňované RDE. Na rozdíl od metodik NEDC a WLTC neprobíhá měření emisí ve zkušebně, ale v běžném provozu. Emise škodlivin (NOx a pevné částice), naměřené za jízdy na silnici, se označují jako reálné emise. Při měření RDE absolvuje auto jízdu s náhodnými fázemi zrychlování a zpomalování na trase s třetinovými podíly silnic ve městě, mimo město a dálnic. Průměrná rychlost ve městě se pohybuje mezi 15 a 40 km/h, maximální rychlost je 60 km/h. Mimo město je rozsah rychlostí jízdy 60 až 90 km/h a na dálnici 90 až 145 km/h.

Vozidlo je při testovacích měřeních vybaveno měřicím zařízením PEMS (Portable Emission Measurement System). Tento přenosný systém pro měření emisí určuje množství škodlivých emisí (NOx, CO, CO2) a pevných částic (PN) ve výfukových plynech. Jízda trvá 90 až 120 minut. Venkovní teplota musí být mezi -7 °C a +35 °C, klimatizační soustava může být zapnutá.

Dopad WLTP na motory

Každá změna v měře... Nová auta se spalovacími motory by se podle Evropské komise (EK) měla v Evropě přestat prodávat nejpozději v roce 2035 a jejich preferovanou náhradou by měly zůstat elektromobily nabíjené ze sítě. Tato administrativní ofenziva však v poslední době naráží na stále hlasitější námitky a výzvy odborníků napříč členskými státy EU k včasné kritické diskuzi o všech souvislostech této zásadní změny. Podle Evropské komise by měl úplný přechod členských států EU na elektromobilitu významně přispět ke snížení globálních emisí skleníkových plynů.

JAN MACEK: Studie a výpočty tomuto cíli neodpovídají. Vyrovnání objemu emisí klasického automobilu a elektromobilu nezáleží jen na technických parametrech vozidla, ale také na způsobu výroby elektřiny využívané k pohonu elektromobilu. Levnějšími a současně bezemisními zdroji disponují v podobě vodní energie především severské státy, ve formě jaderné energie hlavně Francie a třeba Slovensko. Hlavním cílem přechodu k elektromobilitě je zpomalení skleníkového efektu a oteplování planety.

JOSEF MORKUS: Největším zdrojem skleníkových plynů je energetika, poté průmysl, domácnosti a zemědělství produkující metan. Osobní automobily se na CO2 v Evropě podílejí zhruba pěti až deseti procenty. Kdybychom nebrali v úvahu emise při výrobě baterií a elektřiny, které jsou nezanedbatelné, a nahradili všechny osobní automobily na starém kontinentu elektromobily, poklesl by objem emisí CO2, které vyprodukují lidé svojí činností, jen zhruba o půl až jedno procento. Naprostá většina produkce CO2, který nesporně ovlivňuje klima, ale je zdravotně neškodný, je totiž přirozeného původu.

JOSEF MORKUS: Náš výzkumný tým i řada dalších kolegů z oboru nezatracuje ani elektromobilitu, ani spalovací motory. U oxidu uhličitého z prodaných automobilů ovšem platí evropský limit v hodnotě 95g CO2 na kilometr. Jenomže realita bývá mnohdy jiná.

JAN MACEK: To nesouvisí s CO2, ani to není nekvalitním emisním systémem vozu, ale poškozeným nebo vymontovaným filtrem částic.

JOSEF MORKUS: Elektromobil má některé nesporné přednosti. Za prvé lepší akceleraci v porovnání se srovnatelným automobilem se spalovacím motorem, a to díky vlastnostem elektromotoru poskytovat točivý moment již při nižších otáčkách. Za druhé jde o jednodušší ovládání bez spojky a řadicího mechanismu a za třetí sám elektromobil neprodukuje emise skleníkových plynů, ale jen otěr z pneumatik a brzd. Hodí se proto zejména do měst, pro kratší vzdálenosti a do podmínek, jež umožní jeho pomalé dobíjení. Preferujete komplexní přístup k problematice mobility.

JAN MACEK: Abychom podpořili své názory ve prospěch různých alternativ pohonů tvrdými daty, zohlednili jsme při našich testech, výpočtech a srovnáních jak provoz testovaných elektromobilů, tak jejich výrobu. Elektromobily jsou vybaveny akumulátorovou lithium-iontovou baterií. Její výroba je významně emisní a náročná nejen z hlediska technologie, ale především potřebných materiálů, například kobaltu, lithia, lanthanoidů (prvky vzácných zemin), niklu, mědi a hliníku pro odlehčení karoserií a celkové hmotnosti vozu, protože baterie dosahují velmi vysoké hmotnosti, až přes 500kg podle dojezdu. Jenže již nyní strmě rostou ceny nerostných surovin a projevuje se nedostatek kobaltu a lanthanoidů, jejichž naleziště vlastní hlavně Čína, která je zatím také největším výrobcem baterií do elektromobilů.

JAN MACEK: Vezmeme-li v úvahu emise vznikající při výrobě baterie a rozpočítáme-li je na ujeté kilometry, pak výpočty ukazují, že z hlediska emisí skleníkových plynů, zejména CO2, vychází během prvních let provozu elektromobil hůře než vůz se spalovacím motorem. Vyrovnání tohoto parametru mezi oběma produkty závisí na způsobu výroby elektřiny pro pohon elektromobilů. Při našem energetickém mixu je to u automobilu s benzinovým motorem asi po ujetí 120 tisíc kilometrů a s dieselovým po více než 150 tisících kilometrech. Většina baterií pro elektromobily se zatím ještě vyrábí v Asii, především v Číně, s využitím elektřiny produkované asi ze tří čtvrtin z uhelných elektráren. Argument, že se nevyrábějí v Evropě, neobstojí, protože deklarovanou prioritou je ochrana klimatu celé planety. V Evropě se staví nebo projektuje několik tzv.

V současném vyspělém světě převažuje představa, že je-li zájem investovat, není nic nemožné. Z pochopitelných důvodů se pro elektromobilitu proto nadchla především mladá generace a municipality velkých měst, třeba Praha, která již plánuje síť nabíjecích stanic.

JOSEF MORKUS: Bohužel se řada souvislostí nedomýšlí. Panuje mylná představa, že se otázka dobíjení vyřeší dostatečným počtem rychlonabíječek. Když porovnáme čas tankování fosilního paliva (dvě až pět minut) a dobíjení (dvacet až padesát minut), pak by benzinovou pumpu s osmi stojany musela nahradit stanice s osmdesáti dobíjecími místy a příkonem minimálně v megawattech. Pro takový výkon se nedá využít běžná rozvodná síť. Místo by bylo potřeba vybavit vysokonapěťovou přípojkou, trafostanicí, sofistikovaným požárním zabezpečením a připravit se na investici ve stovkách milionů korun. Jenomže opakované rychlodobíjení snižuje životnost baterie a zvyšuje ztráty při nabíjení. Preferované pomalé dobíjení (ideálně cca 9 hodin přes noc) by však vyžadovalo zřídit téměř tolik přípojek, jako je elektromobilů. I výrobci neveřejně přiznávají, že elektromobil není automobil na elektřinu, ale jiný produkt.

JAN MACEK: Těch je řada. Při jízdě na delší vzdálenosti, zvláště při vyšších rychlostech, výrazně roste spotřeba a je třeba počítat s častějším zdržením u nabíječek. Ještě trochu jinak je tomu v zimě. Například k vytápění vozu se spalovacím motorem slouží část odpadní energie (chlazení, výfuk), kdežto u elektromobilu je jediným zdrojem baterie. Kdysi jsem zaznamenal poznámku, že když má někdo na elektromobil, má i na kožich. Ale co vyhřívání předních a postranních skel a zrcátek? V současné době se na našich silnicích pohybuje asi 6 milionů osobních automobilů starých v průměru patnáct let, převážně ojetých a z dovozu. Elektromobily jsou bez dotací neprodejné a zároveň rostou ceny nových klasických vozů.

JOSEF MORKUS: Na obrovské náklady na vývoj a výrobu nízkoemisních vozidel musí automobilky někde získat prostředky. Navíc elektromobily obecně jsou dotovány, jinak by byly těžko prodejné. Dotace zčásti platí výrobce (v Německu z 1/3, u nás plně), zbytek stát. Prodej elektromobilů je tedy hnán dotacemi i pokutami za nesplnění emisních limitů a v praxi zaplatí zavádění strategie, která jde proti obchodní logice a někdy i fyzikálním zákonům, běžný zákazník v nákupu vozu se spalovacím motorem.

JAN MACEK: Rozhodně ne v blízké budoucnosti. Spíš bych si vsadil na vyvážené portfolio konvenčních vozů, hybridů, elektromobilů a vodíkových technologií.

JOSEF MORKUS: Nic se nejí tak horké, jak se uvaří.

JAN MACEK: V kooperaci s automobilkami pracujeme na vývoji motorů pro malá osobní, případně užitková vozidla. Jejich hlavní výhodou má být nízká spotřeba paliva a nízké emise škodlivin ve výfukových plynech. Počítá se s nimi pro vozidla na indický trh, případně do dalších zemí třetího světa, kde primárně řeší zdravotní dopady emisí a smogu.

tags: #emise #škodlivin #při #různých #rychlostech #vozidel

Oblíbené příspěvky:

• Výlety Hradec Králové
• Spalování odpadu v ČR: legislativa
• Charakteristika Podzimních Rostlin
• Ředitel a pedagogové na škole v přírodě
• Dopady sopečného popela na ovzduší