Emise u vozů bez DPF

Stále větší počet automobilů a rostoucí množství škodlivin, které vypouštějí - jejich dopad na životní prostředí nemohl zůstat bez povšimnutí. Proto bylo již v 80. letech minulého století zavedeno takzvané nařízení R49 a od počátku 90. let platí v Evropské unii a EHP normy EURO.

V posledních letech dochází k neustálému zlepšování emisních norem pro automobily, od normy Euro 4 až po nejnovější normu Euro 7. Rozvoj technologií a rostoucí povědomí o životním prostředí vedou ke stále přísnějším normám, které směřují k udržitelné a ekologické budoucnosti silniční dopravy.

Emisní norma EURO 4

Norma EURO 4 byla vypracována a schválena na začátku roku 2005 a platí pro automobily vyrobené od roku 2006. Jinými slovy, pokud bylo vozidlo poprvé registrováno po 1. ledna 2006, musí splňovat normu EURO 4. Čtvrtá iterace opatření pro mezní hodnoty emisí výfukových plynů a částic platila de facto po dobu pěti let.

Je pravda, že nové normy - později označované jako EURO 5a - byly schváleny již v září 2009, ale v platnost vstoupily až v lednu 2011. Do té doby musela nově registrovaná vozidla splňovat normu EURO 4.

Emisní limity EURO upravují směrnice 98/69/ES a 2002/80/ES pro všechny osobní automobily, zatímco motocykly a další dvoukolová vozidla (např. Za zmínku stojí, že během platnosti normy EURO4 pro osobní automobily se na dvoukolky a tříkolky vztahovala emisní norma Euro III.

Čtěte také: LPG a emise: Důležité informace

Zavedení normy EURO 4 přineslo výrobcům poměrně významné změny, neboť byli nuceni snížit emise ve všech dosud testovaných řadách na polovinu. Významné je, že v případě vozidel se zážehovými motory nebylo dosud rozhodnuto o emisních normách pro pevné částice. Ty byly testovány až od normy EURO 5, ale i v tomto případě pouze u motorů s přímým vstřikováním (např.

Norma EURO 4 pro automobily se vznětovými motory přinesla menší snížení emisí oxidu uhelnatého (z 0,64 na 0,50 g/km), ale výraznější snížení emisí oxidů dusíku a pevných částic. Právě tato poslední změna vedla k tomu, že se dieselové vozy začaly vybavovat filtrem pevných částic, tzv. filtrem DPF nebo FAP. Bez DPF by vozidlo obvykle nesplňovalo normy, které již byly považovány za velmi vysoké.

Zavedení normy EURO 4 bylo také jedním z důvodů, proč motory využívající systém common rail získaly výhodu oproti motorům založeným na vstřikování čerpadlem. Motocykly - a všechna ostatní dvoukolová nebo tříkolová vozidla - musí od roku 2017 splňovat pouze normu EURO IV. Na většinu vozidel se vztahují emisní normy platné v Evropské unii a Evropském hospodářském prostoru.

To, že byl vůz vyroben před rokem 2006, však automaticky neznamená, že nesplňuje normy EURO 4. V roce 2000 byly jednotky GDI modernizovány tak, aby splňovaly požadavky normy EURO 4, ačkoli výroba samotného modelu skončila v roce 2004, tedy dva roky předtím, než nová emisní norma vstoupila v platnost.

Nalezení vhodného kompromisu mezi snížením znečištění u benzinových a naftových vozidel a pohodlím jejich uživatelů není vůbec snadné. Ačkoli tedy nově vyráběné automobily již dlouho musí splňovat přísnější emisní normu, není možné zajistit, aby - jen tak - zůstala na silnicích pouze nová a ekologická vozidla.

Čtěte také: Jak snížit emise u dieselu?

Proto i v takzvaných čistých dopravních zónách budou moci jezdit auta splňující emisní normu EURO 4 - a to až do roku 2025. Poté se však budou muset smířit s tím, že jejich čas v centrech měst již pominul.

Filtr pevných částic (DPF/FAP)

Filtr pevných částic (DPF/FAP) je dnes běžnou a vlastně nedílnou součástí moderních dieselových motorů, v posledních letech se objevuje i u benzinových vozů. Slouží k zachytávání sazí a jiných nečistot (pevných částic), které vznikají při spalování paliva ve válcích.

Jak poznat auto s DPF podle emisní normy

• Euro 4 (2005-2010) - DPF nebyl povinný, některé vozy ho měly volitelně.
• Euro 5 (2010-2015) - DPF je povinný pro všechny dieselové motory.
• Euro 6 (od 2015) - DPF je povinný a k němu často přibývá i systém SCR (AdBlue).
• Benzinové motory - Od normy Euro 6c (2018) některé vozy začaly používat filtr GPF (OPF) pro benzinové motory.

Vizuální kontrola

Filtr pevných částic je součástí výfukového systému a často vypadá jako větší, baňatý prvek na výfukovém potrubí. Pozor, někdy bývá dohromady právě s katalyzátorem. Z DPF vedou vždy dvě trubičky, které slouží k měření diferenčního tlaku, respektive vedou přímo do senzoru tlaku.

Technický průkaz

V některých případech bývá přítomnost DPF uvedena v osvědčení o registraci vozidla (malý technický průkaz) nebo v COC listu (Certificate of Conformity), který poskytuje výrobce. V technickém průkazu být uvedena přítomnost DPF může a nemusí.

Diagnostika

Diagnostické zařízení umí zobrazit informace o DPF, například stupeň zanesení filtru nebo frekvenci regenerací. Stačí se přes OBD port připojit s diagnostikou a ta ukáže úroveň zanesení filtru. Bez ohledu na to, kolik to bude, je filtr přítomen.

Čtěte také: Mýty o prémiových palivech

Kontrolky a funkce vozu

Některé vozy mají kontrolku signalizující probíhající regeneraci nebo zanesení DPF. Pokud se ve vozidle nachází možnost vynucené regenerace, pak je vybaveno filtrem pevných částic. Nedejte se ale oklamat nerozsvícenou kontrolkou. Budíky pro verzi auta s DPF a bez DPF mohou být stejné. Akorát u varianty bez filtru logicky bude kontrolka odpojená, nicméně může být stále viditelná, a to i když bude zhasnutá.

Chování při jízdě

Automobily s DPF občas spouštějí regeneraci - proces, při kterém se spalují saze uvnitř filtru. Během regenerace může dojít ke zvýšení volnoběžných otáček, změně zvuku motoru a dočasnému zvýšení spotřeby paliva. Pokud je filtr zanesený a není schopen se pročistit, může auto přejít do nouzového režimu s omezeným výkonem. To někdy provází rozsvícení kontrolky DPF (viz předchozí bod).

Zeptali jsme se Milana Nováka, specialisty na čištění DPF z firmy EKRA TOP, jak je to s regenerací filtru pevných částic:

„DPF se musí regenerovat pravidelně. Jakmile auto pozná, že je filtr zanesený sazemi, při nejbližší příležitosti dojde k jejich vypálení. Spousta lidí bohužel netuší, že jejich vůz něco takového má a týrají diesel jízdami po městě, kde k úplné regeneraci nikdy nedojde. V určitou chvíli pak je filtr natolik plný, že regenerace už možná ani není a musíme s o čištění postarat my.“

Auto bez DPF může být past

Pokud kupujete diesel vyrobený po roce 2010, s velkou pravděpodobností má DPF. U starších aut si přítomnost filtru ověřte diagnostikou, protože u některých ojetin mohl být filtr nelegálně odstraněn. Jestliže auto má mít DPF a nemá jej, pak jej nekupujte, neprojdete přes emise na STK. Na české silnice nesmějí dieselová auta bez filtru pevných částic.

Takové auto nesplňuje vyhlášku ministerstva dopravy a nemělo by projít ani technickou kontrolou. Přesto podle odborníka na diagnostiku měření emisí Libora Fleischhanse, můžou auta s nefunkčním filtrem projít jak technickou kontrolou, tak i emisemi. „U tohoto vozidla je předepsaná hodnota 0,5, což je násobně několik tisíc procent navíc. Kdyby neměl filtr, tak může vyhovět také.,“ říká odborník na diagnostiku emisí Libor Fleischhans.

Filtr pevných částic je součástí výfukového systému, ve kterém se z naftového motoru zachycují jedovaté saze - neboli pevné částice. Podle Flaischhanse se v České republice řídí tento test podle staré evropské normy a hodnoty pro jeho splnění jsou tu zbytečně vysoké.

Ministerstvo dopravy nemůže samo měnit evropskou normu. Řekl to mluvčí resortu Tomáš Neřold a dodal, že současný emisní test dokáže auta bez filtru pevných částic odhalit. Podle Neřolda musí filtry pevných částic pohledem kontrolovat taky technici na STK.

Vedoucí jedné ze stanic technické kontroly, který si nepřál být jmenován, ale jehož totožnost známe, Radiožurnálu přiznal, že vadné filtry pouhým pohledem odhalit nemusí. „Jestli je poškozený nebo otevřený ze strany, kterou technik nevidí, třeba od podlahy nebo seshora, tak to těžko pozná.

Za odstranění filtru pevných částic teď hrozí pokuta až 50 tisíc korun pouze majiteli vozidla. Pět procent automobilů v Praze produkuje polovinu těch nejnebezpečnějších prachových částic, zhruba deset procent aut jich vypouští do ovzduší tři pětiny. O alarmujícím stavu, kdy hrstka nezodpovědných majitelů aut hazarduje se životy všech obyvatel hlavního města, informovali zástupci magistrátu a ČVUT minulý týden.

Také starší dieselové vozy bez (povinně instalovaného) DPF jsou podstatným zdrojem částic, a to hlavně v případech, kdy nemají v pořádku motor. „Problémem nejsou stará auta, ale auta ve špatném stavu," uvedl k tomu docent Vojtíšek.

Při nákupu dieselu z druhé ruky nový majitel o tom, že ojetina nemá funkční DPF, ani nemusí vědět. Že jde o nebezpečí velmi reálné, svědčí množství vozů, které kvůli nefunkčnímu případně žádnému filtru pevných částic (sem patří i případ hezky vypadajících atrap) odmítají přijmout velké autobazary - například u Auto ESA i AAA Auto jde řádově o stovky vozů měsíčně.

Ti, kdo se za každou cenu snaží auta s tímto defektem prodat, to pak zkouší přes menší autobazary nebo přímým prodejem pomocí inzerátu. I v těch nejideálnějších provozních podmínkách se po čase DPF zanese - a ježdění po Praze a obecně ve městech má k ideálu opravdu hodně daleko.

Pomalá jízda na krátké vzdálenosti se studeným motorem dieselům nesvědčí a životnost filtru zkracují i o desítky procent. Potom nezbývá než si DPF nechat vyčistit nebo vyměnit. A to v obou případech odborně, a v tom druhém navíc ne lacinou kopií, jinak jde nejen o vyhozené peníze, ale další jízda ještě může motoru škodit.

Vzhledem k tomu, že hlavních viníků neutěšeného stavu pražského ovzduší je pouze 5-10 procent, nebude magistrát prosazovat plošné restrikce (například zákaz vjezdu určitých typů dieselových vozidel do centra), jako je tomu třeba v případě některých německých měst. Místo „kolektivní viny“ bude raději usilovat o zlepšení stavu nebo o vyřazení z provozu konkrétních nevyhovujících vozů.

Pražská radní pro životní prostředí Jana Plamínková minulý týden uvedla, že s „prakticky beztrestným provozováním vozidel s nadměrnými emisemi je třeba skoncovat. Když váš diesel začne ztrácet výkon, začnou se mu nepřiměřeně zvyšovat otáčky i spotřeba paliva a na palubní desce se rozsvítí patřičná kontrolka, měli byste začít jednat.

Pokud lze filtr ještě vyčistit, svěřte to odborníkům, a není-li to už možné, kupte kvalitní nový. A hlavně stejný vzduch jako ostatní dýchají i vaše děti a další lidé, na kterých vám záleží.

Moderní vysokotlaké diesely opatřené DPF filtrem tu jezdí již 20 let, ale jak dokazuje reportáž Richarda Samka pro Večerní Události ČT, technickou prohlídkou projdou i vozidla s filtrem poškozeným či záměrně odstraněným. Důvody pro neodhalování nefunkčních či odstraněných filtrů částic z vozidel na SME / STK jsou hned dva.

Tím prvním je, že se při technických prohlídkách často podvádí, což se potvrdilo i u našeho měřeného vozidla pro účel reportáže. Aniž by někdo musel emisního technika přemlouvat či podplácet, aby vozidlo kontrolou prošlo, byla snaha vozidlo nechat projít naprosto přirozená.

Je to pochopitelné. Stanice, které prohlídky provádí především jako svou hlavní výdělečnou činnost (tedy ty velkokapacitní, kam jsme zavítali i my), se jednoduše snaží, aby byl zákazník spokojený a za dva roky se opět vrátil. Z opravy vozidel nežijí a odhalení závady je tolik nemotivuje.

Při měření na tomtéž vozidle jsme bezprostředně po jeho emisní kontrole naměřili stejným přístrojem 4x vyšší kouřivost! A tím se dostáváme i k druhému důvodu proč vozidla bez funkčního DPF kontrolou prochází. Jsou kontrolovány zastaralou technikou, která se snaží změřit opticky něco, co není vidět.

Hodnoty blížící se jednotkám v řádech setin korigovaného koeficientu absorpce světla, tedy příkladně 0,06 [1/m] (viz. náš protokol od SME), jsou pro optický přístroj na hranici jeho citlivosti, resp. chybovosti. A aby taky ne, když je tzv. kouřoměr 30 let starou technologií.

Stanice by proto mimo nápravu motivace odhalování závad, měly být vybaveny čítačem částic, který je dostatečně citlivý na to, aby změřil i ty nejmenší a zároveň nejškodlivější částice PM 2,5 až 10 mikronů. Emisní rozdíl vozidel bez funkčního filtru je oproti autům s funkčním filtrem totiž zcela zásadní.

Za současného stavu mohou tedy všechny emisní příšerky kontrolou vesele procházet a jejich provozovatele čeká pravděpodobný problém jen při jízdě v zahraničí. Spoléhat se na instituce, že bez našeho zájmu zdraví ochrání, je tedy liché.

Zajímat bychom se měli, jinak tu máme neřešený problém, který krade zdraví a zkracuje život všem - dětem, dospělým, i starším lidem, ať už auto mají, či nikoliv. Je to trochu zklamání, když je pouhým okem vidět, když emisní systém neplní svou funkci, ale přístroj jednoznačně vyhodnotí emisní test jako "VYHOVUJÍCÍ".

Nová metodika 2017 je už měsíc tu, a jak je vidět, bohužel nepřinesla kýženou metlu na vytlučené filtry částic! Běžně už procházejí i vozidla s vytlučenými filtry.

Vozidlo s nefunkčním filtrem částic lze protáhnout emisní stanicí "strojně vyhodnocovaným" testem jako vyhovující! Emisní mechanik by sice mohl sám svým rozhodnutím (vizuální kontrola) vozidlo vyhodnotit jako nevyhovující, ale strojně vyhodnocovaný protokol z měření emisí vyhovuje!

Aktuálně se u Stanic měření emisí používají emisní přístroje staré přes 20 let. Kdysi byly stavěny jen na vozidla, která viditelně kouřila, některé z nich měří sice v setinách, ale to je dobrovolná přesnost, protože některé schválené přístroje měří jen v desetinách jednotek absorpce světla.

Dobře, ale proč tedy výrobce udává (vlastně všichni výrobci) kouřivost 0,5? Těch 0,5 je tolerance navíc a neudává ji výrobce. Udává to zastaralý předpis EHK 24, který tuto hodnotu jako toleranci přičítal k hodnotám tehdy běžné hodnoty kouřivosti motorů bez filtru (např. 2,5 [1/m].

K mému předchozímu příspěvku..ano,když necháte emise strojně proběhnout,dostanete kladný výsledek,ale proto u toho stroje stojí zkušený technik/diagnostik,a když naměřím kouřivost na hranici a vidím sváry na filtru..tak je přece jasné že tam žádný filtr není. A máte pravdu v tom že ten člověk může jet jinam a třeba mu to projde,asi určitě,ale snad stojí za to vysvětlit zákazníkovi stav věci,může říct děkuju,já jsem to třeba vůbec nevěděl,dejte mi to do pořádku,a bude zase o jedno jedovaté auto méně.

Tohle auto kouří standardně surové emise jako každé jiné auto bez filtru. Tedy žádný parník nebo lokomotiva. Naopak, nefunkční systém filtrace nechává složku ultrajemných částic vnikat velmi úspěšně do dalšího filtru, který funguje perfektně a čistí vzduch ve svém okolí 24 hodin denně. Totiž naše plíce. Tenhle "filtr" se vyměnit nedá. Zabíjí děti, dospělé, zkrátka nás všechny.

Nepochybně vede drtivá většina úprav motoru v podobě chiptuningu nebo odstranění FAPu k nezpůsobilosti vozidla. Takže bez ohledu na to co nám dnes umožňují normy používané při STK (rep. měření emisí) je dostatek legislativy na postižení těch kteří si úpravy objednávají (jízda s technicky nezpůsobilým vozidlem) a především těch kteří je veřejně nabízejí.

Problém je v tom že nikdo nic nedělá proto, aby lidé uznali že DPF se odstranit v žádném případě nevyplatí z finančního důvodu. Momentálně stojí opravdu originální díl i okolo 50 000.- a nejsou na to žádne dotace a žádne finanční úlevy že je ve vozidle.

Současný tlak na kontroly čistoty emisí aut, která prošla přes emise na STK, způsobuje řadu vedlejších efektů. Ojetina s dieselovým motorem je obvyklá volba těch, kteří jezdí větší vzdálenosti. Nafta má sice řadu nevýhod, ale na dálnicích se obvykle karta obrací ve prospěch nižší spotřeby.

DPF není věčný

Jenže dieselové agregáty bývají většinou servisně náročnější proti jednodušším motorům spalujícím benzín. Svůj podíl na tom má i DPF filtr a nutnost jeho regenerace. Po zaplnění na určitou míru je prostě potřeba jej doslova vypálit, což se řeší buď dovstřikem, nebo samostatným vstřikovačem nafty.

Právě DPF bývá ale většinou dost drahá komponenta, jejíž životnost rozhodně není neomezená, spíš naopak. Vliv zde má i případná spotřeba oleje, ale i čistota tankované nafty. V krajním případě toho může mít filtr pevných částic dost už kolem 150 tisíc najetých kilometrů, kdy vyžaduje buď výměnu, nebo alespoň vyčištění. Ani regenerace totiž není všespásná a nějaké nespálené a nespalitelné zbytky vždy ve filtru zůstanou.

tags: #emise #u #vozu #bez #dpf

Oblíbené příspěvky:

• Národní příloha pro Českou republiku
• Jak správně s odpady naložit?
• Jak funguje průmyslový drtič odpadu?
• Ekologická recyklace kávových kapslí
• Životní prostředí: Souhrnný pohled