Emise a vodní doprava: Komplexní pohled na ekologickou stopu námořní přepravy

Lodní doprava hraje klíčovou roli v globálním obchodu, přičemž téměř 80 až 90 % světového obchodu se uskutečňuje prostřednictvím tohoto způsobu přepravy. Historicky jde o nejstarší druh přepravy s velkým dopadem na rozvoj civilizací. Národy s přístupem k moři měly vždy velkou výhodu, která přetrvává dodnes.

V současné době jde o nejekologičtější druh přepravy na planetě, a to díky obrovské kapacitě plavidel. Jedna loď dokáže přepravit obrovské množství nákladu. Nicméně, tato plavidla denně produkují velké množství emisí, které mají negativní dopad na kvalitu ovzduší.

Většina lodí spaluje palivo a vypouští spaliny obsahující oxidy síry, oxidy dusíku a oxid uhličitý. V posledních letech se zvyšuje tlak na snižování emisí z lodní dopravy a zkoušejí se alternativní typy pohonů. Sledování znečištění ovzduší z lodí není jednoduché, zejména na otevřeném moři. Předpisy jsou jedna věc, ale kontrola jejich dodržování je stále problém.

Družice Sentinel-5P a přístroj TROPOMI

Do hry vstupují družice, které hrají klíčovou roli v monitorování emisí. Copernicus Sentinel-5P je první misí programu Copernicus určená k monitorování atmosféry. Mise se skládá z družice nesoucí přístroj TROPOMI (TROPOspheric Monitoring Instrument), který byl spolufinancován ESA a Nizozemskem.

Hlavním cílem mise Copernicus Sentinel-5P je provádět atmosférická měření s vysokým časoprostorovým rozlišením pro monitoring kvality ovzduší, ozónu a UV záření, a také pro předpovídání klimatu. Družice byla navržena a postavena konsorciem 30 společností vedených firmou Airbus Defense and Space.

Čtěte také: Czech Republic Water Transport Emissions

Družice Sentinel-5P je postavena na platformě Astrobus L 250 vybavené komunikačními anténami, solárními panely a hydrazinovými tryskami pro orientaci a udržování polohy. Automat operuje na sun synchronní oběžné dráze (824 km).

Cena přístroje TROPOMI byla 220 milionů EUR. Jde o nejsofistikovanější a nejpřesnější přístroj, který kdy prováděl měření z vesmíru pro účely výzkumu klimatu a znečištění ovzduší.

Spektrometr TROPOMI měří skleníkové plyny, jako je metan, aerosoly a mraky, které ovlivňují radiační bilanci Země. Mnohé výsledky z družice Sentinel-5P lze použít pro monitorování a pochopení změny klimatu jako celku.

Technické specifikace přístroje TROPOMI

Multispektrální zobrazovací spektrometr TROPOMI snímá ultrafialové (UV), viditelné (VIS), blízké infračervené (NIR) a krátkovlnné infračervené (SWIR) vlnové délky světla pro monitorování ozónu, metanu, formaldehydu, aerosolů, oxidu uhelnatého, NO2 a SO2 v atmosféře. Rozšiřuje poznatky z jiných přístrojů družic, jako byl spektrometr SCIAMACHY na automatu ENVISAT.

TROPOMI mapuje každý den atmosféru s rozlišením 7 km × 3,5 km. V tomto rozlišení lze detekovat znečištění ovzduší nad městy i vodní plochou. Zařízení bylo vyvinuto odborníky na optiku a mechaniku ve společnostech TNO a Dutch Space a bylo zkompletováno z velké části holandským průmyslem.

Čtěte také: Vše o emisních normách

TROPOMI má čtyři detektory schopné detekovat vlnové délky v infračerveném, viditelném a ultrafialovém spektru světla. Optomechanické srdce přístroje (modul UVN-OBM) se skládá ze sdíleného dalekohledu, kalibrační jednotky a tří ze čtyř spektrometrů. Toto zařízení se používá k vytvoření obrazu Země každou sekundu s rozlišením sedm krát sedm kilometrů.

Díky přesnosti tohoto nástroje je znečištění ovzduší mapováno až na úroveň měst, a dokáže od sebe dobře rozlišit různé zdroje znečištění, což umožňuje přijmout následná opatření. Tyto informace umožňují nahlédnout do toho, jak čistý je vzduch na místní úrovni, což umožňuje vládním agenturám zjistit, zda jsou dodržovány ekologické předpisy a najít velké znečišťovatelé.

Detekce znečištění z jednotlivých lodí

Vědci jsou nyní poprvé schopni na základě dat z družice Sentinel-5P detekovat z vesmíru zplodiny oxidu dusičitého z jednotlivých lodí. Data odhalují i vliv velkých požárů, městských skládek, průmyslových komplexů a výbuchů sopek.

Námořní doprava má přímý dopad na kvalitu ovzduší v mnoha pobřežních městech. Minulá studie odhadovala, že emise z lodní dopravy jsou celosvětově zodpovědné za přibližně 400 000 předčasných úmrtí na rakovinu plic a kardiovaskulární onemocnění a 14 milionů případů dětského astmatu každý rok. Během posledního desetiletí probíhalo úsilí o vytvoření mezinárodních předpisů pro emise z lodní dopravy.

Od ledna 2020 byl maximální obsah oxidu siřičitého v lodních palivech celosvětově snížen na 0,5 % (pokles ze 3,5 %) ve snaze snížit znečištění ovzduší a chránit zdraví a životní prostředí. Očekává se, že emise oxidu dusičitého z lodní dopravy budou v příštích letech také omezeny.

Čtěte také: Více o pamětních emisích

Sluneční odlesk a detekce emisí

Až donedávna bylo nutné satelitní měření shromažďovat a zprůměrovat měsíce nebo roky, aby bylo možné objevit lodní trasy. Vědci objevili vzory v dříve ignorovaném „slunečním odlesku“ nad oceánem, které silně připomínají oblaky emisí lodí. Sluneční odlesk nastává, když se sluneční světlo odráží od hladiny oceánu pod stejným úhlem, v jakém jej pozoruje satelitní senzor.

Při použití stejné metody pro odlesky slunce nad oceány byl tým schopen snadno identifikovat a přiřadit emise z jednotlivých lodí v denních měřeních z družice Sentinel-5P. Po zohlednění dalších informací, jako je poloha jednotlivých lodí a účinek větru, měřené struktury téměř dokonale odpovídají stopám lodí.

Zatím jsou v měřeních vidět pouze největší lodě nebo několik lodí plujících za sebou, či blízko sebe. Nicméně získané výsledky mohou přispět k rozvoji nových přístrojů na dalších družicích v budoucnu tak, aby bylo možné detekovat i menší lodě. Tato technologie umožní odhalit lodě, které nebudou dodržovat emisní limity.

Je lodní doprava ekologická katastrofa?

Tvrdit dnes o nějakém druhu přepravy, že je ekologický je v podstatě protimluv. Většina dopravních prostředků potřebuje ke svému provozu fosilní paliva a jejich spalování má vždy dopad na zdraví lidí a životní prostředí. Můžeme tedy vždy vybrat jen nejekologičtější druh v porovnání s ostatními, a tím je lodní doprava. Kamiony jsou škodlivé po všech stránkách a neefektivní, železniční doprava má velkou hlukovou stopu a je závislá na omezeních spojených s kolejemi. Letadla pak vycházejí snad ve všech ohledech dopadů na ekologii nejhůře a navíc je třeba velké množství personálu na obsluhu.

Široká veřejnost má pocit, že jsou lodě tichým zabijákem, a mohou za to často nepřesná, zavádějící, či lživá tvrzení, jako například to, že 15 největších lodí světa vyprodukuje více emisí než všechna auta na Zemi dohromady. Onen původní článek byl o emisích oxidu siřičitého, zatím co mnohá další média už psala pouze o emisích. Velké námořní lodě jezdí na mazut, což je nejméně kvalitní palivo na světě a obsah síry v něm mnohonásobně přesahuje limity u běžných paliv jako je benzín nebo diesel. Co se tedy oxidu siřičitého týče, tak lodě skutečně produkují více této látky než všechna auta světa.

Důvodem proč se tato paliva používají v lodní dopravě je jejich nízká cena. Přitom velké motory by již šlo nahradit a spalovat tak kvalitnější paliva, ale to by znamenalo i nárůst cen přepravy. Přesto je i tak v současnosti tlak na lodní společnosti enormní. Předpisy se i nadále zpřísňují a dochází i k modernizaci lodních pohonů. Hodně se sází třeba na LNG a používání odsiřeného paliva a vetší využívání dieselu.

Moderní družice pak mohou hrát roli v kontrole dodržování norem tam, kde by to jinak bylo nemožné a právě Sentinel-5P ukazuje, že je to rozhodně možné. Pokud tedy chceme zůstat objektivní a přitom zodpovědět otázku ekologičnosti, musíme brát v potaz objem přepravovaného zboží. V takovém případě lodní doprava v přepočtu na jednu tunu nákladu vychází jednoznačně nejlépe a je nejekologičtějším způsobem přepravy z hlediska emisí skleníkových plynů (oxid siřičitý není skleníkový plyn).

Když si k tomu všemu připočteme fakt, že se většina těchto plavidel se pohybuje mimo obydlené oblasti a mazut používají jen na otevřeném moři nebo oceánu a na jednu tunu nákladu potřebuje malé množství personálu, tak už se člověk tolik nediví. To platí i pro moderní říční lodě. Zavádějí se elektrické pohony a též LNG a podobně. I zde je cíl do roku 2030 v EU snížit emise plavidel až o 50 procent.

Emise v České republice

Všechny hodnoty v grafu jsou antropogenní emise skleníkových plynů CO2, N2O, CH4, HFC, PFC, SF6, NF3 vyjádřené jako CO2eq. Jednotka CO2 ekvivalent zohledňuje dlouhodobý efekt skleníkových plynů v atmosféře a převádí je na množství CO2, které by mělo stejný efekt.

Roční objem emisí České republiky je 103,53 mil. tun CO2eq (údaj z roku 2023). V roce 1990 činil objem emisí na území dnešní České republiky 196,9 mil. tun CO2eq. To znamená, že během tohoto období klesly emise ČR o 47 %. Většina tohoto poklesu, zhruba o čtvrtinu, však proběhla během devadesátých let.

Emise podle sektorů

• Výroba elektřiny a tepla: 33,72 milionů tun CO2 (32,6 % celkových emisí, 3,11 t CO2eq na obyvatele ročně).
• Průmysl: 25,86 mil. tun CO2 (25,0 % celkových emisí, 2,39 t CO2eq na obyvatele ročně).
• Doprava: 20,94 mil. tun CO2 (20,2 % celkových emisí, 1,93 t CO2eq na obyvatele ročně).
• Budovy: 8,62 mil. tun CO2 (8,3 % celkových emisí, tedy 0,80 t CO2eq na obyvatele ročně).
• Zemědělství: 8,13 mil. tun CO2eq (7,9 % celkových emisí, 0,75 t CO2eq na obyvatele ročně).
• Odpadové hospodářství: 5,58 mil. tun CO2eq ročně (5,4 % celkových emisí, 0,51 t CO2eq na obyvatele ročně).

Vodní doprava a její emise

Autoři článků často porovnávají emise lodí a automobilů a docházejí k senzačním závěrům kolikanásobně víc vypustí za rok provozu jedna nákladní loď zplodin do ovzduší, popřípadě kolik stovek miliónů automobilů by vyprodukovalo stejné množství emisí jako pár největších kontejnerových lodí. Oxidy síry a pevné částiceEmise oxidů síry a pevných částic jsou, oproti ostatním druhům dopravy, u lodí opravdu poměrně vysoké. Je to zapříčiněno tím, že lodní dvoudobé přeplňované vznětové motory pracují na mazut, který je odpadním produktem po destilaci ropy, a na který lodě plují při většině svých cest kolem světa (na rozdíl od motorové nafty, na kterou lodě plují jen v určitých oblastech, a která pohání pomocné lodní motory). Mazut totiž obsahuje velký podíl síry a pevných částic, které se pak při spalování uvolňují do ovzduší. Lehčí frakce, jako motorová nafta a benzín, tyto složky obsahují pouze v malých množstvích a to, co zbyde, je z velké části zachyceno katalyzátory a filtry pevných částic.Oxidy síry se podílí na vzniku kyselých dešťů, které pak devastují krajinu (našinci známý pohled na česká pohraniční pohoří) a pevné částice jsou často toxické a způsobují nám dobře známé smogové opary (ale i romantické večerní červánky - i ty jsou způsobeny vysokým podílem pevných částic v atmosféře). Ano, oba tyto produkty spalování mazutu jsou velice nežádoucí a lodní doprava jich vypouštěla do ovzduší nezanedbatelné množství, což se projevilo zejména v člověkem méně dotčených oceánských oblastech a přístavních městech.

Lodní doprava se celkově podílí na 5-10% světové produkce oxidů síry - je tedy co zlepšovat. Naštěstí na tom lodní průmysl už delší dobu intenzivně pracuje. V jednom ze článků jsem se již věnoval snaze IMO a průmyslu snížit podíl lodní dopravy na emisích oxidů síry a dusíku zavedením nových nařízení o maximálním podílu síry v mazutu (snížení ze 3,5% na 0,5%), které vešly v platnost 1.1.2020 a jsou známy pod zkratkou IMO 2020. Dále byly už dříve vyhlášeny takzvané Emission Control Areas, kde je používání vysokosirnatých těžkých paliv zakázáno a v praxi to znamená přechod na spalování motorové nafty před vplutím do ECA. Mezi tyto oblasti patří severní pobřeží Evropy, pobřežní vody USA a Kanady, Baltské moře a částečně přístavní vody zbytku Evropy a některých asijských států. Nově se budou tyto oblasti rozšiřovat - třeba kolem pobřeží Austrálie a některých částí Jižní Ameriky.

I po všech těchto snahách o snížení tohoto druhu emisí bude lodní doprava stále mít největší podíl na znečištění ovzduší ze všech srovnávaných druhů doprav. Těžká vysokosirnatá paliva jsou a budou stále ve výrobě a budou i nadále používána bez dostatečného filtrování v některých částech světa, zejména v pobřežní plavbě. Nesmíme také zapomenout, že i když je podíl síry dle nařízení snížen, stále budou tato paliva při svém spalování oxidy síry produkovat.

Průměrný rozdíl ceny nízkosirnatého mazutu a motorové nafty je momentálně zhruba 32$ za tunu paliva. Průměrná denní spotřeba handysize bulkeru je zhruba 21 tun paliva na den, u nových velkých kontejnerových lodí je to už 100 tun a u lodí staršího typu 150 a více tun. Tyto průměrné spotřeby platí pro tzv.

U skleníkových plynů, tedy emisí, které nejvíc ovlivňují dnes tolik skloňovanou globální změnu klimatu, už to pro lodní dopravu v porovnání s ostatními typy dopravních prostředků vypadá příznivěji. V dopravním sektoru jsou největšími producenty CO2 osobní automobily (zhruba 40%), následované nákladními automobily (kolem 30%). Letecká a lodní doprava produkuje lehce přes 10% a vlaky kolem 4%. Procentuální odhady se lehce liší zdroj od zdroje, nicméně jasně ukazují, jaký typ dopravy produkuje skleníkových plynů nejvíce.

Lodní doprava je na tom v tomto případě lépe i ve srovnání s dopravou leteckou, protože ač mají emisní podíly téměř totožné, přepravený objem nákladu po moři je značně vyšší (63 milionů tun vs 10,7 miliard tun). Z těchto dat by se už automobily a lodě porovnávat tak dobře nedaly a senzační titulky tedy často plynou z nepochopení typu emisí a jejich vlivu na životní prostředí. I se snížením emisí skleníkových plynů má IMO velké plány. V článku o EEDI jsem se již rozepsal o tzv. Nové, efektivnější typy motorů, využití zbytkového tepla na lodích, nové druhy paliv a slow steaming jsou příklady průběžných snah celého průmyslu o snížení škodlivých emisí.

Hmotnosti jsou vypočítané jako WTW (Well to Wheel) - to znamená, že je ve vypočtené hodnotě zahrnutá produkce CO2 ze zdroje energie (ropné pole, elektrárna) až do pohonné jednotky.

Srovnání s jinými druhy dopravy v ČR (rok 2003)

Dělal jsem výpočty z dat České republiky roku 2003 a vypočítal jsem dost odlišné výsledky: nejnižší měrné externality měla nákladní železnice v elektrické traxi (v souběhu s vodními cestami ČR jdou elektrifikované tratě), na druhém místě byla vodní doprava. Ještě mnohem hůř vychází tvrzení pana Přemysla Filipa o snížení emisí posílením nákladní vodní dopravy.

Tabulka ukazuje, že v žádné ze sledovaných škodlivin nebyla v r. 2003 v ČR nejšetrnější nákladní vodní doprava. U emisí kysličníku uhelnatého CO, resp. těkavých organických látek VOC byla 227x, resp. 46x šetrnější elektrická trakce železniční dopravy proti druhé vodní dopravě a 406x, resp.

Elektrická trakce železniční dopravy byla 13,9x šetrnější proti druhé nejšetrnější silniční dopravě u emisí oxidů dusíku NOx a 21,8x u tuhých emisí (vodní doprava byla u emisí NOx a tuhých až třetí nejšetrnější). Také u emisí oxidu uhličitého CO2 nejnižší měrnou emisní náročnost měla elektrická trakce nákladní železniční dopravy - 2,43x nižší proti druhé nejšetrnější silniční dopravě a 5,31x nižší proti nejhorší motorové trakci železniční dopravy.

V emisích oxidu siřičitého SO2 byla nákladní silniční doprava 1,3x šetrnější než druhá nejšetrnější vodní doprava a 3,49x šetrnější než nejhorší elektrická trakce železniční dopravy. U emisí SO2 a CO2 jde o rozdíly zdaleka nejmenší.

Největší náskok elektrické nákladní železnice proti motorovým druhům dopravy měla u měrných emisí polycyklických aromatických uhlovodíků PAH, přestože jde o skutečnost r.

Závěr je zřejmý: chceme-li snižovat znečištění ovzduší z nákladní dopravy při daných dopravních výkonech, lze tak kromě snižování emisní náročnosti jednotlivých dopravních prostředků činit jen posilováním elektrické nákladní železniční dopravy na úkor silniční, vodní i motorové železniční dopravy.

Tabulka: Výkony a emise v ČR v roce 2003

Tabulka - Výkony v mil. čtkm, emise v t a počet čtkm/1 t emise v ČR v r.

Letecká a vodní doprava: rostoucí emise

Obě odvětví rychle rostou, což má vliv i na životní prostředí, zejména pak emise. Kvůli globální povaze jsou emise z letecké a vodní dopravy regulovány převážně prostřednictvím mezinárodních organizací, jako je Mezinárodní námořní organizace (IMO) a Mezinárodní organizace pro civilní letectví (ICAO). EU je však v této oblasti také aktivní. Emise oxidu uhličitého z letecké dopravy jsou od ledna 2012 součástí systému EU pro obchodování s emisemi (EU ETS).

Analýza o ekologických dopadech výletních lodí, která se soustředila především na plavidla společnosti Carnival Corp. Ta (a její jednotlivé brandy) totiž stojí za sedmi z dvaceti nejvíce znečišťujících výletních tras.

Studie vytvořená evropským think-tankem Transport & Environment naměřila v roce 2017 data z 203 evropských plaveb téhle společnosti. Přišla přitom se zjištěním, že výletní plavby jenom v Evropě ročně vyprodukují více než 62 000 tun oxidu siřičitého. Což je víc než veškerá auta, autobusy a motocykly starého kontinentu, a to dokonce bezmála desetinásobně. Přesto je potřeba brát toto srovnání v širším měřítku. Námořní lodě totiž používají palivo, které by vašemu autu úplně nešmakovalo. V podstatě jde spíše o odpad, vedlejší produkty ze zpracování ropy, mazut a podobně. Tyto „zbytky“ obsahují výrazně větší procento síry než běžný benzín, a proto jsou studií předložené výsledky v podstatě logické. Což je však nečiní méně alarmujícími.

V potaz je ovšem třeba brát také jiný druh odpadu - ten vytvořený lidmi samotnými. Několik týdnů se plavící zaoceánská loď s tisícovkami lidí na palubě ho musí vyprodukovat tuny, je to tak? Odpady z přípravy jídel a jejich nespotřebování, odpady plynoucí z jejich trávení, plasty, papíry, sklo a mnohé další. Těch se loď zbavuje v přístavech. V roce 2016 byla udělena společnosti Princess Cruises rekordní pokuta 40 milionů dolarů za to, že vypouštěla kanalizační jímky přímo do oceánu. Při šetření bylo zjištěno, že odpad obsahoval kromě exkrementů i zbytky maziva a nafty nebo tuku. Posádka lodi tak konala bez ohledu na to, jak blízko pobřeží se nacházela -přestože i pro menší lodě bez retenčních nádrží je nařízeno vypouštět tento druh odpadu více než 4 námořní míle od nejbližšího břehu. A teď kvízová otázka - do jakého holdingu Princess Cruises patří?

I lodní dopravu - stejně jako všechny ostatní - čeká naštěstí v následujících letech vývoj. Přestože emise z lodní dopravy nejsou zahrnuté v důležité Pařížské dohodě o změně klimatu z roku 2015, Mezinárodní organizace pro námořní dopravu se letos na jaře zavázala emise snížit. Stejně jako automobily a letadla, i lodě tak v budoucnosti čeká „zezelenání“.

Plány na vytvoření velkokapacitní elektrolodě jsou na stolech inženýrů už nějakou dobu, na trh se dostávají i první vlaštovky. Společnost A.P. Moller-Maersk Group, největší provozovatel kontejnerových lodí na světě, zvažuje „návrat ke kořenům“, tedy používání plachet, přestože notně inovativních. Další z možných zlepšení přináší „stará dobrá aerodynamika“ - použití vzduchových bublin mezi lodí a vodou, čímž by došlo ke snížení tření a efektivnějšímu pohybu lodi ve vodě. Z téhož důvodu už dnes největší dopravní linky používají podmořské roboty, starající se o řasy, korýše a další organismy, které se na loď uchytí. Jeden z největších výrobců lodí na světě, společnost Hyundai Heavy Industries, vloni oznámila plány na vytvoření lodního motoru poháněného vodíkem. A co se emisí týče, do lodí jsou implementovány stejné mechanismy sloužící k zachytávání oxidů síry a dusíku, jaké používají moderní továrny.

Pravda je bohužel taková, že kvůli nezbytnosti přepravy materiálu lidstvo momentálně nemá za lodní dopravu náhradu.

Srovnání emisí a uhlíkové stopy dopravních prostředků

Cestování je nezbytnou součástí našich životů, ať už jde o dojíždění do práce, do školy, na výlety nebo dovolenou. Při výběru dopravního prostředku ovšem často nebereme ohled na jeho ekologické dopady. Pojďte se proto podívat na srovnání emisí a uhlíkové stopy - vlaku, autobusu, letadla a auta.

Emise a uhlíková stopa

Než se pustíme do porovnávání jednotlivých dopravních prostředků, je důležité si ujasnit několik pojmů. Emise jsou látky, které se uvolňují do ovzduší při spalování fosilních paliv. Mezi nejznámější patří oxid uhličitý (CO2), oxidy dusíku (NOx) a pevné částice (PM). Uhlíková stopa pak představuje celkové množství emisí CO2, které jsou výsledkem lidských aktivit, a to včetně cestování.

Množství uvolněných emisí má přímý vliv na kvalitu ovzduší a zdraví lidí, zvířat a stav přírody jako takové. Jak nejspíš víte, zvýšené koncentrace CO2 přispívají ke globálnímu oteplování a změně klimatu. Proto je klíčové emise sledovat a snažit se je snižovat nejen u dopravních aktivit.

Srovnání ekologického dopadu nejčastějších dopravních prostředků

• Vlaky: Podle studie Evropské agentury pro životní prostředí (EEA) produkují vlaky přibližně 14 gramů CO2 na kilometr a cestujícího.
• Autobusy: Průměrné emise autobusu činí přibližně 68 gramů CO2 na kilometr a cestujícího.
• Letadla: Průměrné emise letadla dosahují přibližně 285 gramů CO2 na kilometr a cestujícího.
• Auta: Benzinové a naftové automobily produkují přibližně 192 gramů CO2 na kilometr a cestujícího, zatímco hybridní vozy produkují asi 110 gramů CO2 na kilometr.

Volba, jakému dopravnímu prostředku dáme přednost, má velký vliv na naši uhlíkovou stopu. Pokud chceme cestovat s ohledem na životní prostředí, měli bychom ideálně upřednostnit vlak nebo autobus před letadlem a individuální automobilovou dopravou.

tags: #emise #vodní #doprava

Oblíbené příspěvky:

• Měření emisí v Hustopečích
• Tescoma odpadkové koše: Co si o nich myslíme?
• Síla přírodních látek proti nemocem
• Kreslené Obrázky Recyklace
• Mikrovlnka na Noci vědců