Emise Volkswagen: Fakta a souvislosti

Volkswagen je i nadále v čele transformace automobilového průmyslu. V roce 2015 jsme spustili největší a nejrozsáhlejší elektrickou ofenzivu v našem odvětví. Splnění našich cílů ohledně emisí CO2 s velmi výraznými rezervami ukazuje, že se značka ubírá správným směrem. K tomuto cíli důsledně kráčíme v rámci naší strategie ‚Way to Zero‘. Chceme, aby se Volkswagen vyvinul v nejžádanější značku pro trvale udržitelnou mobilitu. V budoucnosti bude mít naše značka ještě silnější elektrický náboj,“ dodává Brandstätter.

Díky elektrické ofenzivě dodal Volkswagen v uplynulém roce historicky největší počet vozů s elektrickým pohonem - 212 000. Z toho bylo 134 000 elektromobilů, přičemž 56 500 vozů připadalo na zcela elektricky poháněný model ID.3. Podíl elektromobilů se tak meziročně ztrojnásobil. V prosinci byl Volkswagen ID.3 nejčastěji dodávaným elektromobilem ve Finsku, Slovinsku a Norsku - a v Nizozemí dokonce tři měsíce v řadě. Ve Švédsku byl model ID.3 v prosinci 2020 dokonce absolutně nejprodávanějším automobilem bez ohledu na druh pohonu.

Volkswagen letos rozšíří svou nabídku na základě modulární platformy pro elektromobily (MEB). Společnost investuje v letech 2020 až 2024 více než jedenáct miliard eur do elektromobility, po závodech v Cvikově a Drážďanech transformuje další výrobní provozy, například Emden nebo Chattanooga (USA), a do roku 2025 hodlá uvést na trh dvacet nových modelů s výhradně elektrickým pohonem.

Koncern Volkswagen podle německé televizní a rozhlasové stanice SWR zřejmě manipuloval s měřením emisí i u novějších motorů emisní normy Euro 6. Postiženy mají být i vozy Volkswagen, Audi a Seat. Daný typ motoru koncern od roku 2012 namontoval do statisíců aut, včetně těch vyráběných automobilkou Škoda. Koncern tvrzení SWR popírá.

Z utajených dokumentů koncernu, které má SWR k dispozici, vyplývá, že motory řady EA 288 mají software, který rozpozná, zda je auto v normálním provozu, nebo jsou u něj právě měřeny emise. Díky tomu vozy mohou množství emisí upravit tak, aby testy prošly. V normálním provozu jich pak mohou produkovat více.

Čtěte také: Vše o emisních normách

„Auto pozná, jestli je zrovna testováno,“ je přesvědčen emisní expert Axel Friedrich, který měl možnost do materiálů z oddělení technického vývoje Volkswagenu z konce roku 2015 nahlédnout. Pokud je vůz testován, přidává podle něj dostatek látky AdBlue, která pomáhá snižovat emise. Když ale testován není a je v normálním provozu, používá AdBlue mnohem méně.

V interních materiálech koncernu, které má SWR k dispozici, je řeč o „rozpoznávání cyklu“, v němž se auto nachází, a také o strategiích dávkování AdBlue v „cyklu a mimo cyklus“.

Volkswagen, který v minulosti manipuloval měřením emisí u milionů dieselových vozů, tvrdí, že auta s naftovým motorem EA 288 různé cykly nerozpoznávají, a také, že neobsahují žádné nepovolené zařízení, které by množství emisí ovlivňovalo.

Právník Andreas Baier, který u soudů zastupuje klienty s manipulovanými motory, je ale přesvědčen o tom, že nové informace dieselovému skandálu dodávají zcela jiný rozměr. „Pro nás to znamená, že Volkswagen klamal zákazníky i u nástupnického modelu (motoru),“ uvedl. Německé úřady zatím zjištění SWR nekomentovaly.

Aféra Dieselgate urychlila právě i zavedení nových pravidel. Původně totiž měla platit až od roku 2020, namísto toho od září 2018 začala platit emisní norma Euro 6c, která zavedla přísnější formu testování emisí a spotřeby u nových vozidel. Do té doby se automobily testovaly v laboratorních podmínkách, podle nové normy zkoušky probíhají v situacích, které mnohem více odpovídají reálnému provozu - jezdí se na delší vzdálenost a vyšší rychlostí. Pro firmy je to tak časově i finančně náročnější.

Čtěte také: Více o pamětních emisích

Aby tak nové vozy prošly v praxi novým testováním, které zavedla norma EURO 6c, musely být přidány filtry pevných částic i do zážehových motorů a téměř všechny motory vznětové už musejí umět pracovat se systémem vstřikování AdBlue.

Letošní rok je pak z tohoto pohledu ještě neúprosnější, protože nové vozy jsou od září testovány v reálném provozu na skutečné silnici, tzv. RDE (Real Driving Emissions), v rámci modifikované normy EURO 6d-TEMP, což je zásadní rozdíl mezi oběma unijními nařízeními. A Evropská unie předpokládá, že od roku 2025 by měli být výrobci aut schopni prodat 15 procent bezemisních nebo nízkoemisních vozů, jinak jim hrozí pokuta.

Kvůli skandálu, který se týká zhruba devíti milionů prodaných aut koncernu, u nichž se manipulovalo s měřením emisí, čelí obžalobě i někteří vysoce postavení manažeři firmy, včetně bývalého šéfa Volkswagenu Martina Winterkorna. Přinášíme další informace týkající se aféry koncernu VW. Protože kauza podvodného měření emisí je velmi rozsáhlá, v médiích se objevují různé informace a celkově není vůbec jednoduchá, přinášíme Vám vyjádření od odborníka na tuto problematiku, pana Fleischhanse.

K odhalení podvodu, že vůz skutečně rozezná, zda stojí na válcové zkušebně či ne, došlo před ca 1,5 rokem. Sám autor těchto měření spíše přikládal vinu sám své metodice, o které si myslel že není korektní, a že dělá něco špatně. Správnost svých měření pak jen potvrdil ve zprávě, které si tehdy nikdo moc nevšímal. Všimli si ji ti, kdo v ní odhalili blamáž na zákaznících a potvrdili, že se jedná o skandál.

Ony by v evropských verzích vozidel ani dvě verze softwaru být nemusely, protože se u homologační zkoušky jedná o zcela vlažný provozní režim, jakousi klidnou pomalou jízdu. V Americe je to trochu jinak. Test je svižnější již od začátku, a proto dodržet slovo, že je diesel úspornější a čistší, svádí na pokus změnit názor američanů především přehnaně ohromujícím výsledkem ve spotřebě. Jenomže pokud emise mají vyjít, musí emisní systém aktivně zasahovat.

Čtěte také: CIM Ministerstvo Emise: Vysvětlení

Klíčovou roli hraje příprava surových emisí, aby katalytický systém potom nemusel až ve výfuku likvidovat příliš škodlivin a pohodlněji se mu to dařilo. Zpětné vedení spalin musí být otevřené co možná nejvíce a všude, kde je to možné a jak jen dovoluje hranice komfortu chodu motoru, a katalytický systém musí být pořád v optimálních teplotách. Jenže to se zrovna se snem o rekordně úsporném autě úplně neslučuje.

Navíc není možné udělat mapy zpětného vedení spalin paušálně, protože v každé zemi je jiná kvalita nafty, a co nekouří a neprodukuje emise v Německu, může kouřit a produkovat emise (a to i jiné) v Česku, Maďarsku Polsku nebo jinde, nevím, jen sděluji reálnou skutečnost, že kvalita paliv se sát od státu liší. Kdyby byl systém bezvadně naladěn na tento normou definovaný emisní test, nešlo by nikoho obviňovat že to tak udělal.

Palivo u homologace je kvalitní, etalonové, určené pro homologační zkoušky. Zpětné vedení spalin může tedy jít u homologační zkoušky na hranice svých možností. Nemusí se tam počítat s paušální rezervou pro horší paliva. Je to šikovnost těch, co vozidla na emise připravují. Znají ideální podmínky, vědí, že se použije dobré palivo.

Tenhle skutečně ekologický software ale s palivem různých kvalit neobstojí, takže se musí např. zpětné vedení spalin omezit, čímž rostou emise. Jsou to spojené nádoby. Některý výrobce ale na tuhle hranu jde i za cenu vyšších nákladů a neriskuje.

Ale že někdo při stejném provozu na silnici používá zcela jinou mapu pro vstřikování, kde je vysoká úspora paliva, kterou zákazník vidí a při tankování dovede přesně spočítat a ocenit, ale emise, které vůz v provozu běžně produkuje, ale zákazník je nevidí, a tudíž vnímat ani nemůže, jsou 30 x vyšší, to už je hodnoceno jako podvod na veřejnost.

Je s podivem, že někomu stojí za to chvástat se o dvě desetiny nižší spotřebou uváděnou v propagačních materiálech, spoléhaje na to, že si veřejnost zvykla na fakt, že zákaznická spotřeba je zpravidla vyšší než uvádí prospekty, a že tedy v Evropě asi nikdo remcat nebude, v Americe je to již riziko, které VW tímto podvedl.

Ten výrobce, který chtěl ponížit svou konkurenci svým technickým pokrokem a prodávat více aut, se při vývoji nových vozidel pěkně potil a hledal všechna možná řešení, aby přísnější a přísnější limity splnil. Při uvedení nového modelu na trh se pak ve světle kamer nejvyšší manažer blýskl nadsazeným výrokem, že zvládli problém emisí s rezervou a nabízejí nyní jeden z nejčistších modelů.

Ekologicky smýšlející politici brali jeho slova doslova, a tak se schvalují přísnější a přísnější emisní limity. Podnikovou strategii "mít výkonné auto s minumální spotřebou" byl tak vlastně spíš sen, a tak pod tlakem sáhli konstruktéři k tomuto podvodu, který musel někdo schválit. Nebyl to technik, který to chtěl. Byl to jistě vyšší manažer nebo obchodní stratég, který podvodu dal zelenou.

A tak se VW dál prsil s výsledky, aby se prosadil na složitém americkém trhu, kde diesely nemají moc rádi. Kromě toho tam mají také obchodní manažeři vyvinutý čich pro likvidaci konkurence a velmi dobré právníky, kteří dovedou využívat právní systém. Ti uchopili rok a půl starou skandální zprávu za správný konec a dotáli ji do zdárného konce.

Nevím, zda jde u ostatních aut jiných značek o podvod "dvojích map" a "rozpoznání vozidlem, že se nachází v testu emisí", ale chování vozidel v emisním testu a v provozu na silnici, se liší jak spotřebami, tak emisemi. O tom můžeme podat svědectví ve formě mnoha nahraných záznamů naší zkušebnou. Rozdíly tedy jsou. Jde o to, že samotné naladění na podobný režim tomu homologačnímu není trestné, ale pokud software rozpozná režim měření emisí, a pojede z jiných map, jednalo by se o stejný podvod.

První, kdo by se k možným podvodům ostatních značek měl vyjádřit je ten, kdo pečuje o legislativu. Jakto, že organizace, které by měly výrobce na trhu a v provozu dozorovat, nezjistily nápadné rozdíly ve výsledcích zkušeben a ze zákaznických zkušeností po celých dlouhých 7 let? Není jejich činnost tak trochu odtažená od původního záměru "kontrolovat", a tíhne spíše k obchodním záměrům vydělávat peníze a nedělat problémy?

Dne 3.9.2015, tedy ještě před zveřejněním emisních podvodů Volkswagenu jsme společně se Světem motorů srovnávali emisní chování několika vozidel v silničním provozu. V testu byl porovnáván tolik diskutovaný výskyt oxidů dusíku mezi jinými i na vozidle Subaru Forester (EURO 6), který na silnici vypouštěl o 39% vyšší průměrnou hodnotu procentuálně odebíraného vzorku emisní složky NO než stará Škoda Octavia 1,9 TDi (EURO 4) s 227.000 najetými kilometry! Je nové Subaru v podobném režimu na válcové zkušebně při měření emisí také o 40 % horší než stará oktávie?

Škoda Octavia je jediným EURO 4 veteránem (dokonce bez filtru částic. Porovnáním dynamiky výskytu plynů při různých jízdních režimech (zejména na dálnici ke konci záznamu) je vidět, že tam, kde Škoda Octavia má velmi nízký výskyt NO, je Subaru na několikanásobku hodnoty Octavie. V testu na válcích si ale Subaru EURO 6 něco takového nemůže dovolit, protože by v testu nevyšel.

Troufám si říci že téměř nijak a pokud Vám dám dvě vozidla ke srovnání, jedno bez podvodných dvou map a jedno po update, bude výjimkou, že to někdo pozná. U plného výkonu s pedálem v podlaze se nic nezmění, tam se nikdy emise nekontrolovaly a proto ani měnit nemusely. Rozdíl by by se poznal jen v silničním režimu podobnému tomu na homologačních válcích, kde se jede "vlažně".

Jestli by v takovém provozu mělo mít vozidlo vyšší spotřebu, tak půjde o málo. Auta s močovinou jí spotřebují po update v tom samém režimu asi více. Co bude problematičější, je zpětné vedení spalin, které u starších aut s vyšším nájezdem kilometrů bude mít tendenci znečišťovat sání. Vozidlo po update bude asi citlivější na kvalitu nafty, která se však mávnutím proutku nezmění.

U homologačních testů jsou totiž surové emise dost stlačeny dolů, aby vůz vyšel. V provozu je pak zpětné vedení spalin do sání jaksi trnem v oku, protože zrovna nepatří mezi bezporuchové. Pokud budou svolávána vozidla VW koncernu k update v Česku, neobávám se změn téměř žádných.

Něco se nedohledá, něco bude přečipované na úplně jiné mapy tuningářů, jisté procento jich má dávno zaslepené EGR ventily, a další část již vytlučené filtry i katalyzátory. Opatrní zákazníci pak pozvánku do servisu zahodí. Fabrika bude ráda že nikdo nechodí. Splní svou povinnost a STK ani SME to kotrolovat nebudou. Majitelé manipulovaných aut nechtějí jakékoliv obavy z těžkostí.

Čistší auto navenek znamená špinavější auto uvnitř. Poradí si motor s přísným režimem v běžných servisních údržbách? Začnou se vynořovat problémy vznikající jen tím, že auta budou jezdit se systémy tak poctivě a často využívanými, jako v homologačním testu emisí?

V Česku se prodalo celkem 164 tisíc vozů z koncernu Volkswagen s upravenými motory, které vykazovaly nesprávné emise. Z toho bylo 106 tisíc škodovek, vyplývá z dat Evropské komise, která získal Blesk.cz. Na rozdíl od zákazníků v USA ale Češi nemají nárok na odškodné, automobilka jim zajistí pouze bezplatný servis.

Volkswagen již delší dobu odmítá výzvy, aby evropské zákazníky za emisní skandál odškodnil podobným způsobem jako zákazníky ve Spojených státech. Emisní skandál Volkswagenu se týká přibližně 11 milionů naftových aut po celém světě. Podle čísel, která Blesk.cz získal z Evropské komise, se jen v Česku prodalo celkem 164 tisíc „vadných“ vozů. Jejich motory měly speciální software, který zajišťoval, aby při kontrolách vykazovaly nižší emise, aby prošly přísnými limity.

Celkový počet aut jezdících po českých cestách přitom může být ještě vyšší, protože stovky až tisíce dotčených aut si mohli lidé koupit „z druhé ruky“ třeba v bazarech. Česká Škoda Auto oslovila své zákazníky a v rámci své servisní akce je pozvala, aby si nechali vůz opravit. Zatím se ale dostavila jen asi třetina z nich. Podle Škody Auto se zatím na soud nikdo v Česku neobrátil.

Datum 18. září 2015 se dost možná zapíše do historie automobilového průmyslu jako černá sobota. Okamžitě po tomto oznámení se kolem celé problematiky nejen na internetu, ale všude v médiích, strhla neuvěřitelná informační přestřelka. Vyšlo obrovské množství článků, které popisují ekonomické i ekologické dopady tohoto zjištění, kterým se proto my v tomto článku věnovat nebudeme (obsáhlé články můžete přečíst např.

Ve všech článcích se ale velmi málo mluví o tom, jak bylo technicky možné provést oklamání měřících systémů a snížit emise pouze v případě, kdy je vozidlo testováno. Musíme však podotknout, že netvrdíme, že naše závěry obsažené v tomto článku skutečně výrobci takto využívají. Jde pouze o zamyšlení, co je z hlediska softwaru možné. Hlavní podstatou skandálu je vysoká míra emisí oxidů dusíku. Nadměrné hodnoty automobily vykazují ale jenom při normálním provozu. Při oficiálním měření na speciální válcové zkušebně, využívané na měření emisí a spotřeby, jsou hodnoty plně v toleranci všech testovaných veličin.

Skandál se týká motorů typu EA189 koncernu VW, což jsou agregáty 2.0 TDI CR a 1.6 TDI CR. Tedy vlastně motory, jejichž kód začíná písmenem C. Některá média spekulují o tom, že postiženy by měli být všechny motorizace u všech koncernových značek, tedy i Škoda, včetně motorů 1.6 TDI CR s kódy motorů CAYA, CAYB a CYAC.

Tato motorizace má ale na rozdíl od dvoulitrů vstřikování i řídící jednotku Continental PCR2.1, zatímcto zmiňované dvoulitry používají řízení motoru Bosch (jednotky EDC17C46 a EDC17CP14). Ačkoli tyto motory mají stejné označení EA189, rozhodně nelze mluvit o tom, že by všechny byly stejné. Osobně si nemyslíme, že by se podvodný software objevil u jednotek dvou různých výrobců s rozdílným typem vstřikování.

Americká zpráva hovoří o všech měřených údajích poměrně obsažně. Během testování byly měřeny hodnoty oxidů dusíku (NOx), uhlovodíky, oxid uhelnatý, uxid uhličitý, prachové částice a některé další chemické látky. Jak píše např. magazín iDnes, dosažení limitů oxidů dusíku je pro moderní dieselové motory nejsložitější. Vznikají zejména za předpokladu, kdy je ve válci vysoká teplota. Vysoké teplotě válce napomáhá vysoký tlak paliva i vysoký tlak vzduchu.

Vzduch vlastně v případě oxidů dusíku hraje hlavní roli. Právě při jeho nadbytku dochází ke vzniku NOx nejvíce. Velkou roli hrají ale také otáčky motoru. Čím déle je směs ve válci, tím více času má pro vznik oxidů dusíku. Asi základní otázka, kterou najdeme v mnoha diskusích u článků, ale nikde nenacházíme odpověď. Inženýři z VW rozhodně nezvyšovali oxidy dusíku jen tak z legrace.

Výsledkem takto nastaveného motoru musí být nějaký jiný pozitivní cíl, který se snažila automobilka dosáhnout. Automobilový průmysl je byznys, takže se všichni snaží dosáhnout co nejlepších prodejů. Existují tedy pouze dva možné důvody, proč se k takovému postupu Volkswagen uchýlil. Lepší výkon motoru, resp. Oba tyto aspekty jsou bezesporu silným tahákem pro spotřebitele a v obou těchto stránkách motory TDI vynikají.

Málokterá automobilka nabízí motory s kultivovaným chodem, dobrou charakteristikou výkonu v celém spektru otáček a zároveň spotřebou pohybující se kolem 5 litrů při téměř jakémkoli stylu jízdy. Zařízení, které dokáže odhalit, že je vůz právě měřen na homologační zkušebně emisí (nepleťme si s běžným emisním testem na STK), si nelze představit jako krabičku, která je schována kdesi v autě. Systém detekce je umístěn přímo v řídící jednotce motoru, resp.

Způsobů, jak může vozidlo odhalit specifický režim měření, je více. První informace mluvily o tom, že u novějších vozidel vybavených GPS navigací, může vozidlo využít ztráty družicového signálu jako informaci, že je vozidlo umístěno uvnitř budovy. Pokud vozidlo nemá GPS signál, je buď v tunelu a nebo někde v místnosti, kde hrozí riziko, že by mohlo být měřeno na válcové zkušebně. Přichází tak na řadu daleko jednodušší způsob a to je údaj ze snímače úhlu řízení, kterým jsou vybaveny všechny vozy.

Na válcové stolici jedete totiž stále rovně a pro řídící jednotku tak není těžké vyhodnotit, že je to velmi nestandardní situace. Těžko byste v provozu vydrželi jet déle než 200 metrů s volantem bez hnutí. I na velmi dlouhé rovince budete směr vozu mírně korigovat a dojde k natočení volantu o více než 1 stupeň. Během naší praxe jsme na válcové zkušebně viděli modely vozidel, které během minuty jízdy na zkušebně zobrazí závadu snímače úhlu řízení. Během krátké jízdy bez hnutí volantu zkrátka vyhodnotí, že když se snímač nehýbe, je pravděpodobně vadný a řidiče na tuto skutečnost informují.

Většina článků v médiích už vůbec nevyhodnocuje způsob, jak vozidla emise ovlivňují. My máme v databázi software z více než 14000 automobilů a proto jsme si sami prohlédli vybrané motory na základě těchto nových skutečností. První možností je regulovat plnící tlak turbodmychadla. Jak už jsme uváděli, poměr paliva a vzduchu dokáže výrazně ovlivnit právě hodnoty NOx.

Druhou možností je přenastavení řízení EGR ventilu, což je jeden z hlavních prvků regulace emisí ve voze. Přepouští část spalin zpět do sání a znovu přepaluje již jednou spálené zplodiny, čímž dokáže regulovat nejen emise, ale také množství pevných částic. Třetí možností je lambda regulace, jelikož jsou všechny nové motory vybaveny také lambda sondou.

Ve všech jmenovaných případech v softwaru musí být umístěny dvě mapy pro konkrétní úkol mechanických komponentů vozidla, mezi kterými řídící jednotka přepne, tak aby dosáhla požadovaných hodnot. A zdvojené mapy samozřejmě najdeme v naprosté většině automobilů. Obě mapy jsou z jednoho vozu, z jednoho softwaru. Mapy definují, v jakých otáčkách (osa y) a při jakém množství paliva (osa x) má být předepsaný tlak v sání (v milibarech).

Nemůžeme samozřejmě tvrdit, že jsou tyto mapy přepínány právě kvůli emisním limitům. Důvodů samozřejmě může být více, je běžné, že software obsahuje více map pro jeden účel, které se přepínají např. Velmi zajímavý pohled nastává také při pohledu do softwaru např. u vozidla VW Passat 2.0 TDI CR 103kW s řídící jednotkou EDC17C20. Oproti jiným řídícím jednotkám obsahuje software dvě různé mapy regulace dávkování paliva na základě vyhodnocení údajů z lambda sondy.

Ta, jak známo, vyhodnocuje obsah kyslíku ve výfukových plynech a dokáže tak vyhodnotit kvalitu spalování. Mapy lambda regulace definují, jakého poměru paliva vůči vzduchu je dovoleno v jízdním režimu použít. U benzínových motorů se dnes používá většinou poměr lambda 1, což je tzv. ideální směs (14,7 kg vzduchu na 1 kg paliva). Při této směsi jsou nejnižší emise. U naftových motorů není poměr směsi přesně u hodnoty lambda 1. Směs může být i daleko chudší, protože nehrozí tak velké riziko propálení pístu, jako u motorů zážehových.

tags: #emise #volkswagen #fakta

Oblíbené příspěvky:

• Emise cenných papírů BCPP: průměrné náklady
• Ekologické sadařství: Průvodce
• Znečišťování ovzduší v ČR
• Odpad ve sprchovém koutě: důležité aspekty
• Dotace pro Pražské Ekologické Hospodářství