Nedávná tisková konference Svazu dovozců automobilů (SDA) odhalila zajímavá čísla našeho trhu s ojetými vozidly. Podle uvedených údajů za posledních 10 let vzrostl dovoz nejstarších ojetin nad 15 let věku desetinásobně. Z průzkumu SDA vychází, že například do konce listopadu bylo do ČR během roku 2019 dovezeno na 166.000 ojetých vozů, přičemž polovina z nich byla starší deseti let. Jedním z neduhů u velkého procenta ojetin byl podle SDA také odstraněný filtr pevných částic.
Do Česka se dováží stále více ojetin, jejichž věk přesahuje 15 let. Česko je také podle europoslance Tomáše Zdechovského na evropské špičce v počtu aut se stočeným tachometrem. Bojovat se stáčením má evropská iniciativa tzv. car-passu, který by zaznamenával stav ujetých kilometrů. V provozu je tento systém už v Belgii, Nizozemsku nebo na Slovensku. Česko se k němu nepřihlásilo.
Srovnání emisí elektromobilů a klasických aut
Elektromobily jsou často prezentovány jako čisté řešení pro budoucnost dopravy. Nicméně, s rostoucí oblibou těchto vozidel se objevují i skeptické hlasy upozorňující na vyšší emise zejména v souvislosti s výrobou a recyklací baterií. Brněnští vědci porovnávali, jaký je skutečný vliv emisí CO2 u elektromobilů a klasických aut vyráběných v Nošovicích po celou dobu jejich životnosti.
Pozvání k rozhovoru přijal Kamil Jaššo, hlavní autor článku „Ekologický dopad vozidel: Srovnávací studie v rámci České republiky a ostatních zemí Visegrádské čtyřky“ z VUT v Brně.
Cíl studie
Hlavním cílem této studie bylo najít tvrdá data a porovnat jednotlivá vozidla mezi sebou spravedlivě a co nejpodrobněji co to půjde. Jako modelové vozidlo pro výpočty byl vybrán Hyundai Kona 2019 vyráběný v České republice. Toto vozidlo bylo vhodným reprezentantem, protože bylo k dispozici v benzinovém, dieselovém, elektrickém a hybridním provedení.
Čtěte také: Vše o emisních normách
Elektrická verze se navíc prodávala ve dvou velikostech baterií (39 kWh a 64 kWh), takže bylo možné porovnat vliv velikosti baterie na emise elektromobilu tzv. „od kolébky do hrobu“. Navíc jsme věděli, že baterie pro tento elektromobil vyrábí společnost LG Energy Solution v polské Wroclawi, což nám umožnilo přesněji určit emisní faktor z jejich výroby a počítat s jejich skutečnou životností na základě údajů výrobce.
Metodologie
V podstatě se jednalo o metodu posouzení životního cyklu LCA (Life-cycle Assessment). Tato metoda posuzuje vliv sledovaného výrobku na životní prostředí z různých hledisek. My jsme se soustředili na posouzení vlivu na ohřev atmosféry z hlediska vyprodukovaných skleníkových plynů v podobě tun CO2 ekvivalentu, jelikož je k tomu dostupných nejvíce relevantních zdrojových dat.
CO2 ekvivalent je jednotka, která umožňuje společně popsat a mezi sebou porovnat jednotlivé skleníkové plyny, jelikož ohřívají atmosféru odlišně a přetrvávají v ní různě dlouho. Jednotlivé skleníkové plyny tak mají odlišný potenciál globálního oteplování (GWP - Global Warming Potential), který se přepočítává na ekvivalent v podobě množství oxidu uhličitého CO2, které by mělo stejný oteplovací efekt za daný čas (20, 100, nebo 500 let) jako dané množství zkoumaného skleníkového plynu.
Klíčová zjištění
Asi nejzásadnějším zjištěním bylo, že při spravedlivém srovnání těchto vozidel je téměř nemožné, aby elektromobil vyšel z hlediska emisí skleníkových plynů hůře. Musím se přiznat, že jsem v naší studii sám nebyl zcela spravedlivý a záměrně jsem v případě elektrického vozidla počítal s horšími scénáři pro různé emisní zdroje (např. vysoké nabíjecí ztráty) a zároveň jsem kvůli nedostatku kvalitních zdrojových dat nezohlednil ztráty během životního cyklu paliva ani emise vznikající při údržbě vozu. V důsledku toho jsem spalovací vozidla trochu zvýhodnil.
Nicméně výsledky výpočtů vyšly i přesto lépe ve prospěch elektromobilů, a to i v případě Polska se špatným energetickým mixem.
Čtěte také: Více o pamětních emisích
Srovnání zemí V4
Překvapivě lépe, než jsem původně očekával, ale pořád špatně. Všechny zdroje emisí jsou pro státy V4 stejné nebo dosti podobné s výjimkou jednoho, a to emisí z výroby elektřiny. V tomto ohledu se od sebe země V4 poměrně dost liší a Česká republika je na té méně lichotivé straně žebříčku. Moje rodná země, Slovensko, má díky jaderným a vodním elektrárnám poměrně čistý energetický mix a elektromobil je zde možné provozovat téměř bez emisí. Na druhé straně žebříčku je Polsko s převážně uhelným energetickým mixem. Výroba elektřiny pro pohon elektromobilu v Polsku tak významně zvyšuje celkové emise skleníkových plynů. Česká republika má v tomto ohledu bohužel blíže k Polsku než ke Slovensku.
Nicméně i v České republice a Polsku je možné provozovat elektromobil téměř bez emisí, pokud se k jeho nabíjení použijí obnovitelné zdroje elektrické energie.
Výzvy a omezení studie
Největším problémem bylo najít relevantní data o emisích z těžby ropy a následné přepravy a rafinace paliv. Bez znalosti celého výrobního řetězce, konkrétního stylu užívání a způsobu a míry recyklace není možné pro tyto automobily stanovit 100% přesnou hodnotu emisí skleníkových plynů. Z důvodu nedostatku relevantních zdrojových dat jsme museli vynechat některé zdroje emisí, například emise z údržby vozidel. U emisí z údržby však lze předpokládat, že by dále elektromobily zvýhodnili, jelikož je jejich servisní náročnost výrazně nižší.
Reakce na studii
Pokud jde o vědeckou komunitu, studie prošla recenzním řízením v žurnálu, který patří do 5 % nejlépe hodnocených časopisů v dané oblasti výzkumu, v němž se k ní anonymně a kriticky vyjádřili vědci z různých částí světa. Pokud jde o širokou veřejnost, byl jsem upozorněn, že na síti X se rozproudila bouřlivá diskuse o naší studii. Překvapilo mě, že reakce byly většinou pozitivní.
Emise a typy pohonů
Debata o tom, zda jsou šetrnější spalovací motory, hybridy nebo elektromobily, neutichá. Často se přitom ozývá argument, že elektromobil sice nemá výfuk, ale elektřinu do něj vyrábějí elektrárny, z nichž mnohé spalují uhlí nebo plyn.
Čtěte také: CIM Ministerstvo Emise: Vysvětlení
Podle nové studie mezinárodního think-tanku ICCT mají elektromobily výrazně nižší emise než vozy se spalovacím motorem i hybridy. Platí to i při dnešním energetickém mixu, kde se stále využívá uhlí a plyn. S rostoucím podílem obnovitelných zdrojů se rozdíl v jejich prospěch ještě zvýrazní.
Studie odhaduje, že životní cyklus bateriových elektromobilů v Evropské unii má o 73 procent nižší emise než u benzinových vozů se spalovacím motorem. Přeloženo z řeči čísel: průměrný benzinový automobil v Evropě vyprodukuje 235 gramů CO2 na kilometr. Elektromobil při současném energetickém mixu, kde hraje roli i uhlí a plyn, vyprodukuje pouze 63 g CO2 na kilometr.
Hybridy a plug-in hybridy na tom také podle studie nejsou špatně, ale k elektromobilu mají daleko. „Emise skleníkových plynů během životního cyklu hybridních automobilů byly odhadnuty na 188 g CO2 na kilometr, zatímco Plugin-hybridy vykazovaly emise 163 g CO2 na kilometr. Zajímavé je i to, že jen mezi lety 2021 a 2025 klesly podle ICCT odhady emisí elektromobilů o 24 procent.
U vozů na vodík platí, že pokud je palivo vyráběno z fosilních zdrojů, emise se šplhají k 175 g/km. To je vysoko nad úrovní elektromobilu. Benzin a nafta vycházejí téměř shodně, okolo 235 g/km.
Emisní předpis EURO 7
Poslanci Evropského parlamentu dnes schválili v konečném hlasování nová pravidla EU pro snížení emisí z osobních automobilů, dodávek, autobusů, nákladních a přípojných vozidel. Emisní limity pro osobní i nákladní auta už nejsou tak přísné jako v původním návrhu. Navíc se podařilo dojednat delší časový rámec pro zavedení tohoto závazného pravidla. Což mimo jiné znamená, že i český automobilní průmysl bude mít víc času připravit se na nová pravidla.
Pro osobní automobily a dodávky budou zachovány stávající zkušební podmínky a limity emisí výfukových plynů, tak jak jsou nastaveny v Euro 6. Pro každé vozidlo bude vystaven jeho ekologický pas, který bude obsahovat informace o ekologických vlastnostech v okamžiku registrace (např. úroveň mezních hodnot emisí znečišťujících látek, emise CO2, spotřeba paliva a elektrické energie, dojezdová vzdálenost na elektřinu, životnost baterie).
EU nyní bude také regulovat emise z brzd a pneumatik a zajištění vyšší odolnosti baterií. Schválené verze emisního předpisu EURO 7 znamená přijatelný kompromis mezi snahou a vyšší ochrannou životního prostředí a ekonomickými možnostmi výrobců. Automobilový průmysl se na tuto změnu musí připravit, a proto byl vyjednán delší čas na zavádění tohoto nařízení.
Globální pohled na emise CO2
Obecným předpokladem bývá, že čím rozvinutější je země a ekonomika, tím více skleníkových plynů by měla vypouštět. Realita ovšem není tak jednoduchá a nejeden ukazatel nám dokazuje, že vyspělé země mohou být oproti těm rozvojovým častokrát „čistší“ než by se na první pohled mohlo zdát.
Naprostá většina vědců a organizací zapojených do Mezivládního panelu pro změnu klimatu (IPCC) se shoduje na tom, že lidská činnost se dnes nejvýznamněji podílí na změně klimatu. Jako největší problém je označováno vypouštění skleníkových plynů do ovzduší a následný růst teploty podnebí. Přitom na vypouštění skleníkových plynů má největší podíl průmysl (především energetika) a doprava.
Deset největších znečišťovatelů
Deset největších producentů skleníkového plynu CO2 na světě shrnuje níže uvedený graf s procentuálním podílem jednotlivých zemí na celosvětových emisích v roce 2016.
Zdroj: statista
Těchto deset zemí se podílí na celosvětové produkci CO2 z 68 %. Přitom ale dva největší znečišťovatelé (Čína a USA) tvoří téměř dvě třetiny této produkce (44 % celosvětových emisí). Čína přitom poměrně nedávno sesadila USA z nejvyšší pozice světového producenta skleníkového plynu CO2 a dnes se podílí již více než čtvrtinou na celosvětových emisích CO2.
Pokud bychom ale do výpočtů zahrnuli EU jako celek (28 členů), pak by historický vývoj vypadal následovně a EU by se tak stala třetím největším znečišťovatelem.
Zdroj: EDGAR: Trends in global CO2 emissions: 2014 report
Evropa a snižování emisí
Země Evropské unie se v rámci Kjótského protokolu zavázaly k různým omezením svých emisí a EU jako celek si pak ve své klimatické politice určila řadu cílů, které chce do budoucna naplnit. Dnes je tak EU lídrem v zavádění politik, které ji mají nasměrovat k nízkouhlíkové ekonomice.
Evropský systém obchodování s emisními povolenkami (již zmiňovaný EU ETS) je hlavním nástrojem pro omezování (resp. regulaci) množství emisí vypouštěných do ovzduší z vybraných průmyslových a energetických sektorů. Jeho principem je, že každý emitent zařazený v systému EU ETS musí za každou tunu emisí skleníkových plynů zakoupit jednu emisní povolenku.
Osobní doprava a emise
Osobní automobilová doprava u nás jen v roce 2018 vyprodukovala 10,9 milionů tun CO2, což je 9,2 % celkového objemu emisí CO2 v ČR. V dopravě vzniká téměř 30 procent všech emisí oxidu uhličitého v EU, přičemž ta silniční se na nich podílí ze 72 procent. Unie si proto nastavila cíl omezit produkci CO2 v dopravě do roku 2050 o 60 procent (vůči úrovni emisí v roce 1990).
Evropská unie proto zavádí nové cíle snižování emisí oxidu uhličitého, aby se omezila produkce CO2 z nových osobních aut i dodávek. Emisní limity pro nová osobní auta mají klesnout o 37,5 % a u dodávek o 31 % do roku 2030.
Osobní automobily se řadí mezi největší emitenty CO2, na celkových emisích vytvořených v dopravě se podílejí 60,7 procenty. Ze statistik bohužel vyplývá, že jedním autem cestuje v Evropě průměrně 1,7 pasažéra.
Celkové emise z dopravy v EU v roce 2020 dosáhly 670 milionů tun CO2, což je srovnatelné s celkovými emisemi evropského průmyslu. Celkový výkon osobní dopravy byl v témže roce 8 750 miliard osobokilometrů.
Jak ukazuje graf výše, různé druhy osobní dopravy přispívají k celkovým emisím skleníkových plynů v různé míře. Nejvíce emisí (téměř 85 %) produkují automobily a letadla, přestože zajišťují pouze 72 % celkového přepravního výkonu - auta s 52 % výkonu mají 64% podíl na emisích, letadla s 20 % výkonu se na emisích podílejí z 24 %.
Rychlé nahrazení aut se spalovacími motory elektrickými vozy je ovšem v regionální osobní dopravě jen částečným řešením - výrazně sice pomůže její dekarbonizaci, nezvýší však dostupnost dopravy pro ty, kteří si takový vůz nebudou moci dovolit.
Pouhá elektrifikace automobilové dopravy stačit nebude, protože emise skleníkových plynů nejsou jediný problém, který automobily ve městech způsobují. Zabírají také hodně místa, přinášejí další znečištění a snižují bezpečnost dopravního provozu pro ostatní - zejména pro chodce a cyklisty.
Silniční doprava se významně podílí na emisích oxidu uhličitého. Evropská unie se proto rozhodla zavést opatření, podle něhož bude od roku 2035 zakázán prodej nových aut využívajících spalovací motory. Rozhodnutí však ještě není definitivní, protože nebylo odsouhlaseno Radou EU. Již nyní je ale zřejmé, že automobilový průmysl směřuje k ekologičtějším variantám, zejména elektromobilům.
Aby mohlo dojít k naplnění cíle EU o klimatické neutralitě, je dle EU nezbytné začít s omezováním aut, která využívají spalovací motory, již v roce 2035.
Shrnuté závěry studie VUT v Brně
- Výroba elektrického vozidla v České republice vyprodukuje o 40-70 % více emisí než srovnatelný benzinový vůz.
- Elektromobil u nás vyrovná své výrobní emise s benzínem po ujetí 32 tisíc kilometrů (u varianty s baterií 64 kWh) nebo 18 tisíc kilometrů (u baterie 39 kWh).
- I v Polsku s vysokým emisním faktorem zaviněným specifickým energetickým mixem se tento dluh vyrovná do 50 tisíc najetých kilometrů.
- Benzinový vůz vyprodukuje za svoji životnost nejvíce emisí skleníkových plynů, 38 tun CO₂.
- Následuje naftový vůz s 34 t, hybridní vůz s 30 t, elektromobil s baterií 64 kWh s 21 t a elektromobil s baterií 39 kWh s 18 t.
- Elektromobil s menší baterií se oproti benzínu a naftě začíná vyplácet už po 20 tisících kilometrech.
tags: #emise #vyfukových #plynů #Slovensko #statistiky
Oblíbené příspěvky:
Kontakt
Zelaná Hrebová, z.s.
[email protected]
IČ: 06244655
Paskovská 664/33
Ostrava-Hrabová
72000
Bc. Jana Veclavaková, DiS.
tel. 774 454 466
[email protected]
Jaena Batelk, MBA
tel. 733 595 725
[email protected]