Emise vypouštěné letadly: Vliv na životní prostředí

Letecká doprava je klíčovou složkou pohybu zboží po planetě a v současné době jde o nejekologičtější druh přepravy na planetě. Plavidla mají totiž obrovskou výhodu a tou je kapacita. Jedna loď pobere obrovské množství čehokoli. A to takovou masu a objem, že tu máme lodě a pak dlouho nic.

Zároveň však tato plavidla samozřejmě denně produkují velké množství emisí, které rozhodně nejsou zdravé. Většina lodí spaluje palivo a proměňuje ho na energii a jako vedlejší produkt vypouštějí spaliny obsahující oxidy síry, oxidy dusíku a samozřejmě oxid uhličitý, což způsobuje zhoršení kvality ovzduší. V posledních letech je tu velký tlak na emise produkované lodní dopravou a očekávají se i mezinárodní předpisy podobné automobilové normě Euro a již nyní se zkoušejí alternativní typy pohonů.

Námořní doprava má přímý dopad na kvalitu ovzduší v mnoha pobřežních městech. Komerční lodě a plavidla spalují palivo a přeměňují ho na energii, jak už padlo v úvodu a jako vedlejší produkt vypouštějí několik typů škodlivých látek, což má vliv na zhoršení kvality ovzduší. Od ledna 2020 byl maximální obsah oxidu siřičitého v lodních palivech celosvětově snížen na 0,5 % (pokles ze 3,5 %) ve snaze snížit znečištění ovzduší a chránit zdraví a životní prostředí (ekvivalent normy Euro 4-6).

Mnohá média už psala pouze o emisích. Velké námořní lodě jezdí na mazut. Což je nejméně kvalitní palivo na světě a obsah síry v něm mnohonásobně přesahuje limity u běžných paliv jako je benzín nebo diesel. Co se tedy oxidu siřičitého týče, tak lodě skutečně produkují více této látky než všechna auta světa. Důvodem proč se tato paliva používají v lodní dopravě je jejich nízká cena.

Přitom velké motory by již šlo nahradit a spalovat tak kvalitnější paliva, ale to by znamenalo i nárůst cen přepravy. Přesto je i tak v současnosti tlak na lodní společnosti enormní. Předpisy se i nadále zpřísňují a dochází i k modernizaci lodních pohonů. Hodně se sází třeba na LNG a používání odsiřeného paliva a vetší využívání dieselu. Vnitrozemská plavidla musí taktéž splňovat čím dál přísnější normy a do budoucna budou muset být vybavena jen předpisovými pohony. Na legislativě se pracuje.

Čtěte také: Vše o emisních normách

Tvrdit dnes o nějakém druhu přepravy, že je ekologický je v podstatě protimluv. Většina dopravních prostředků na planetě totiž potřebuje ke svému provozu fosilní paliva a jejich spalování má vždy dopad na zdraví lidí a životní prostředí. To v první řadě. Můžeme tedy vždy vybrat jen nejekologičtější druh v porovnání s ostatními, a světe div se, nejlépe je na tom lodní doprava. Kamiony jsou škodlivé po všech stránkách a navíc neefektivní, železniční doprava má velkou hlukovou stopu a je závislá na omezeních spojených s kolejemi. Letadla pak vycházejí snad ve všech ohledech dopadů na ekologii nejhůře a navíc je třeba velké množství personálu na obsluhu.

Pokud tedy chceme zůstat objektivní a přitom zodpovědět otázku ekologičnosti, musíme brát v potaz objem přepravovaného zboží. V takovém případě lodní doprava v přepočtu na jednu tunu nákladu vychází jednoznačně nejlépe a je nejekologičtějším způsobem přepravy z hlediska emisí skleníkových plynů (oxid siřičitý není skleníkový plyn).

Studie nepoukazovala na ekologickými aktivisty nejvíce sledované emise oxidu uhličitého, ale na nebezpečnější emise sazí, oxidů síry a dusíku. Druhým důvodem zatěžování životního prostředí obřími loděmi je vedle spalování nekvalitního paliva jejich kontinuální práce. Lodní motory většinu roku pracují 24 hodin denně, což je samo o sobě pro životní prostředí vysoká zátěž.

Přestože největší lodě světa zůstávají obřími znečišťovateli životního prostředí, i v jejich případě dochází k pomalým změnám a snižování jejich zátěže. I ve světě lodí se experimentuje s alternativními palivy a technikou snižující spotřebou paliva. Začíná se snažit i regulační orgán Mezinárodní námořnická organizace (IMO), byť zatím pomalu. IMO schválilo normy, na jejichž základě budou muset lodě s tonáží nad 5.000 tun budou muset sbírat data o spotřebě všech typů používaného oleje. A právě snižování spotřeby paliva a technika zachytávající nejnebezpečnější látky je jediným řešením, jak zátěž lodní dopravy snížit.

Kondenzační čáry a mýty kolem nich

Kondenzační čáry jsou dlouhé, úzké mraky, které vznikají za letadly letícími ve vysokých nadmořských výškách.

Čtěte také: Více o pamětních emisích

1. Motory dopravních letadel spalují palivo, což produkuje vodní páru a další plyny jako oxid uhličitý a oxidy dusíku.
2. Když horké spaliny opustí motor a smísí se s chladným vzduchem ve výšce, rychle klesá jejich teplota. Vodní pára obsažená ve spalinách se začne kondenzovat na drobných částicích, které slouží jako jádra kondenzace.
3. Tyto kapky vody nebo ledové krystaly vytvářejí viditelné čáry, které můžeme pozorovat z povrchu Země.

Jedním z nejrozšířenějších mýtů je, že kondenzační čáry jsou ve skutečnosti "chemtrails", tedy chemické stopy záměrně vypouštěné do atmosféry za účelem kontroly počasí nebo šíření škodlivých látek. Tento mýtus však není podložen žádnými vědeckými důkazy. Další mýtus tvrdí, že kondenzační čáry zhoršují počasí nebo způsobují změny klimatu. Zatímco je pravda, že letectví přispívá k emisím skleníkových plynů, samotné kondenzační čáry mají omezený vliv na počasí.

Kondenzační čáry mohou mít vliv na životní prostředí, i když je tento vliv relativně malý ve srovnání s jinými zdroji emisí.

Nová letecká paliva

Nová letecká paliva mají šetřit životní prostředí, jsou ale v průměru pětkrát dražší než běžný letecký kerosin. Kvůli povinnému tankování takzvaného udržitelného leteckého paliva, které se běžně označuje anglickou zkratkou SAF, od ledna vzrostou ceny letenek u většiny společností vypravujících lety ze zemí Evropské unie. Povinné přimíchávání biosložky do paliva už dopadlo i na letecké společnosti. Ty budou mít podle nařízení Evropské komise od ledna povinnost tankovat palivo minimálně s dvouprocentním obsahem biosložky, což má snížit uhlíkové emise vypouštěné leteckou dopravou.

Vzhledem k ceně SAF, která se pohybuje mezi dvojnásobkem a sedminásobkem ceny běžného leteckého paliva, tak logicky musí dojít i ke zdražení letenek. To bude zatím spíš mírné. Výraznější zdražení se pak očekává v dalších letech. Od roku 2030 budou totiž dopravci muset tankovat paliva s šestiprocentním obsahem SAF, v roce 2035 s dvacetiprocentním a od 2050 dokonce se sedmdesátiprocentním obsahem biosložky. Nařízení je součástí balíčku Fit for 55, který představuje sadu opatření, pomocí nichž chce EU snížit emise skleníkových plynů o 55 procent do roku 2030 a v roce 2050 dosáhnout úplné uhlíkové neutrality.

Například Smartwings počítají s tím, že od ledna zvýší ceny jednosměrných letenek o tři až 15 eur (tedy zhruba o 75 až 380 korun) v závislosti na délce letu. Na růst cen letenek, kterého jsme v poslední době svědky, mají vliv i další faktory. Evropské letecké společnosti se musí například vyhýbat ruskému vzdušnému prostoru. To prodlužuje let a zvyšuje spotřebu paliva.

Čtěte také: CIM Ministerstvo Emise: Vysvětlení

Za pozornost stojí, že s výhodami udržitelného leteckého paliva, tedy SAF, to není tak jednoznačné. Čistší náhrada konvenčního paliva se nyní vyrábí z odpadních produktů, jako jsou použité kuchyňské oleje nebo tuky, v kombinaci s biolihem získaným z některých zemědělských plodin typu kukuřice, což může být do budoucna problematické.

Alternativní pohled na SAF

Upozorňuje na to třeba zpráva amerického analytického institutu IEEFA. „Spotřeba vody představuje další výzvu. Výroba biopaliv má obvykle vysoké nároky na vodní zdroje kvůli zavlažování, což může zatěžovat místní zásoby vody a ovlivnit její kvalitu,“ tvrdí analytici. K podobným závěrům došla rovněž americká nezisková organizace World Resources Institute, která poznamenává, že zvyšování produkce zemědělských plodin kvůli výrobě biopaliv je extrémně neefektivní.

Dopady letecké dopravy na klima

Zatímco před dvěma desítkami let bylo létání stále ještě něco neobvyklého, i v České republice se stalo normální si na víkend někam zaletět, „užít si eurovíkend“. I stále více zboží je přepravováno letadly. Letecká doprava je nejvíce poškozující způsob dopravy. Národní emise v České republice samotného CO2 z letecké dopravy jsou za rok více než milion tun CO2, tvoří asi 6 % všech emisí oxidu uhličitého z dopravy. Letecká doprava se podílí na celkových celosvětových emisích CO2 asi 2 %. Průměrné emise komerčních letů na celém světě jsou asi 75 až 95 g CO2 osobokilometr, přičemž u regionálních letů do 500 km rostou až na téměř 160 g CO2 na osobokilometr. V samotné Evropě to je téměř 100 g oxidu uhličitého na osobokilometr.

Na klima mají vliv i další emise, nejen oxid uhličitý. Patří sem např. oxidy dusíku, částice (sazí a síranů), oxidy síry, oxid uhelnatý, nedokonale spálené uhlovodíky, tetraethylolovo. Letadly vypouštěné další látky v součtu způsobují, že celkové klimatické dopady letectví, tzv. radiační působení, jsou přibližně dvojnásobek až čtyřnásobek přímých emisí CO2. Hlavní příčiny růstu letectví spočívají v „špatném“ individuálním chování, ale i v uměle nízkých cenách, které neodrážejí skutečné náklady na létání, v síle leteckého průmyslu a v podpoře vlád ve formě velkých dotací. Například na rozdíl od automobilového paliva není letecké palivo zdaněno.

Pokud letíme letadlem, máme uhlíkovou stopu až třikrát větší, než když stejnou vzdálenost podnikneme sami v osobním autě. Rozdíl je významný, ale ne tak obrovský. Zásadní rozdíl dělá cestovní vzdálenost. Konkrétní uhlíková stopa mého letu záleží na řadě faktorů: letadle, obsazenosti, volbě cestovní třídy, cílové destinaci. Celkový klimatický dopad dálkového letu je kolem 200 až 320 g ekv. CO2 na kilometr a osobu. Například zpáteční let Praha-New York, což je asi 13 000 km, může mít uhlíkovou stopu asi 2,8 tuny CO2 na jednoho pasažéra v ekonomické třídě a 3,3 tuny CO2 dle německé organizace atmosfair.de.

Být mezi deseti procenty lidí na Zemi, kteří létají letadly, může být opojné, ale za mnohametrákové rance emisí to nestojí. Prožitek pomalejší cesty vlakem ve srovnání s rychlým přesunem přináší povědomí o tom, co je mezi dvěma místy, a daleko nejlépe tak odpovídá označení cesta. Spousta z nás konzumuje ráda lokální potraviny, protože kupovat dovozové avokádo nám připadá jako bláznovství.

Dopady cestovního ruchu na životní prostředí

Vliv cestovního ruchu na klimatické změny je často negativní. Respondenti v průzkumu uváděli, že cestovní ruch negativně ovlivňuje klima, přírodu a nechovají se jak mají. Cestují dopravními prostředí, což pro klima není dobré. Používají automobily a další prostředky mnoho lidí.

Letecká doprava je z nemalé části složena z osobní dopravy a ta z turistické. Letecká doprava výrazným přispěvatelem k emisím skleníkových plynů. Dále dochází k overturismu, tj. ničení přírodních habitatů a ekosystémů nadměrným zásahem člověka, resp. turisty.

Klimatické změny mají negativní vliv na cestovní ruch. Respondenti se shodují v tom, že bouře, tajfuny, povodně. Vše se odráží na cestování. Člověk nemá chuť trávit dovolenou tam, kde jsou aktuálně bouře, lesní požáry, extrémní sucha, povodně...

Globální pohled

Atmosféra nad Tichým oceánem je na emise pětkrát citlivější než atmosféra nad Evropou. Poprvé se zaměřili také na vliv vytváření ozonu podle jednotlivých leteckých tras. Nejvíce skleníkových plynů vytváří letadla nad Tichým oceánem na trasách z New Yorku do Austrálie a na Nový Zéland. To vyplývá ze studie odborného týmu z Massachusettského technologického institutu (MIT). Z jednoho kilogramu výfukových plynů letadel se tam utvoří 15 kilogramů ozonu. U linky z Bombaje do Sydney to představuje 25.300 kilogramů ozonu za jeden let.

Letecké společnosti se také věnují oblasti životného prostředí. Aerolinky se opírají o environmentální politiku a systém environmentálního managementu. V nich jsou uvedeny postupy a procedury, jak předcházet vzniku znečištění a trvale snižovat znečišťování životního prostředí. Snaží se omezovat emise několika způsoby. Například nakupují nové a modernější stroje s efektivnějšími motory a optimalizují jednotlivé fáze letu. Aerolinky pravidelně vyhodnocují své aktivity a poskytují o nich informace. Příkladem, jak informují cestující, jsou takzvané emisní kalkulačky. Pak jsou cestujícím nabízeny různé způsoby na kompenzaci podílu znečišťování ovzduší.

Kompenzace na vypouštění uhlíku do ovzduší se nazývá carbon offsetting. Takto vybrané peníze společnosti používají např. na výsadbu stromů nebo obnovu pralesa, nákup solárních panelů nebo výstavbu školky či nemocnice v zemích třetího světa.

tags: #emise #vypouštěné #letadly #vliv #na #životní

Oblíbené příspěvky:

• Školy v přírodě a hlídání dětí
• Archeologie ve 20. století
• Přírodní krásy Zlínska
• Vše o odpadních jímkách (žumpách)
• Prodloužení odpadní hadice