Emise z automobilové dopravy: Statistiky a dopady na kvalitu ovzduší

Kvalita ovzduší je zásadním faktorem, který ovlivňuje životní prostředí. Čistota vzduchu navazuje na dva pilíře udržitelného rozvoje (sociální - sledování zdravotního stavu populace, a ekonomický - zdravotní stav populace má vliv na ekonomickou výkonnost pracovníků a celé ekonomiky kraje).

Zdroje znečištění ovzduší

V této tematické oblasti se zaměříme na znečišťování ovzduší přímo ze zdrojů znečišťování (emise), ale i na úroveň koncentrace znečišťujících látek v ovzduší - imise.

Zdroje znečištění jsou celostátně sledovány v rámci Registru emisí a zdrojů znečišťování ovzduší (REZZO). Tyto zdroje jsou rozdělené do základních dvou podskupin: zdroje stacionární (stacionární zařízení ke spalování paliv, REZZO 1-3) a mobilní (zdroje se spalovacími nebo jinými motory, REZZO 4).

Doprava jako významný zdroj emisí

V současné době mají na zvyšujícím se znečištění ovzduší vliv především mobilní zdroje. Ve městě ovšem nabývá na významu především sledování mobilních zdrojů, kterými jsou automobily, letadla (v některých lokalitách v blízkosti letišť) nebo také železniční kolejová vozidla.

Doprava: 20,94 mil. tun CO2 (20,2 % celkových emisí, 1,93 t CO2eq na obyvatele ročně). Osobní automobilová doprava ročně vyprodukuje 11,40 mil. tun CO2 (11,0 %), zatímco nákladní a autobusová doprava je zodpovědná za 8,07 mil. tun CO2 (7,8 %). Neelektrifikovaná vlaková doprava ročně způsobí emise 0,22 mil. tun CO2eq (0,2 %), v grafu je započtena v rámci ostatní dopravy. Emise z letecké dopravy jsou 1,06 mil.

Čtěte také: Vše o emisních normách

Emise z dopravy vzrostly oproti roku 1990 o 75 % na 20,94 mil. tun CO2eq ročně. Emise skleníkových plynů v dopravě vznikají primárně spalováním fosilních paliv v motorech silničních dopravních prostředků - v roce 2023 to bylo 94 % všech emisí z dopravního sektoru, 5 % tvořila letecká doprava.

Vývoj emisí a opatření ke snížení

Snížit emise z dopravy je možné přechodem na alternativní druhy pohonu (např.

Regionální rozdíly v emisích NOx a SO2

Pro popsání situace v oblasti znečištění ovzduší byly pro všechny kraje vybrány dva indikátory. Prvním indikátorem jsou emise NOx (REZZO 1-4), mezi které patří široká škála znečišťujících látek: oxid dusnatý NO, oxid dusičitý (NO2) - ty se vyskytují nejčastěji, dále pak oxid dusitý N2O3, tetraoxid dusíku (N2O4) a oxid dusičitý N2O5.

Druhým indikátorem jsou emise SO2 (REZZO 1-3), které jsou v případě tohoto indikátoru měřeny ze zdrojů stacionárních. Zdrojem těchto emisí jsou zejména výroba elektrické a tepelné energie, rafinerie ropy či zpracování kovů.

Hlavním zdrojem NOx jsou motorová vozidla a proto je tento indikátor zvláště vhodný pro monitorování emisí v Praze, kde je vysoký počet motorových vozidel trvalým problémem.

Čtěte také: Více o pamětních emisích

Emise v Praze

Praha je na tom z hlediska emisí oxidů dusíku ze všech zdrojů znečištění výrazně nejhůře ze všech krajů. I když má Praha emise NOx nejvyšší ze všech krajů, zároveň zde došlo v posledních letech k jejich nejvýraznějšímu poklesu. Pokud jde o vývoj výše těchto emisí ve sledovaných letech, je v Praze zřejmý zcela výrazný pokles.

Ve srovnání s ostatními regiony ČR v produkci emisí ze stacionárních zdrojů Praha patří k oblastem s nadprůměrnými emisemi, v roce 2006 v přepočtu na 1 km2 u všech uvedených druhů emisí byl v Praze překročen celorepublikový průměr, ale kromě emisí tuhých látek jsou kraje, kde měrné emise měly vyšší hodnotu než v hlavním městě.

Nejvýznamnějším zdrojem znečištění ovzduší na území Prahy je automobilová doprava. Hodnoty znečištění ovzduší z mobilních zdrojů ve všech ukazatelích několikanásobně přesahují údaje ze zdrojů stacionárních.

V hl. m. Praze je nejdůležitějším prostředkem k zlepšení imisní situace trvalé omezování automobilové dopravy zejména v rozšířeném centru města.

Imise a kvalita ovzduší

Dopad emisí na kvalitu ovzduší v daném regionu, tedy čistota ovzduší (imise) se měří na stanicích automatizovaného imisního monitoringu ČHMÚ. Kromě nich jsou do informačního systému zahrnuty i výsledky měření na stanicích dalších organizací (např. SZÚ). Stanice (27 stanic ČHMÚ a 10 stanic SZÚ v Praze v roce 2006) měří hodnoty koncentrací znečišťujících látek, např. oxidu siřičitého SO2, oxidu dusnatého NOx, oxidu dusičitého NO2, prašného aerosolu PM10, benzenu nebo těžkých kovů (As, Cd, Hg, Ni, Pb).

Čtěte také: CIM Ministerstvo Emise: Vysvětlení

Pro sledování kvality ovzduší byl pro porovnání krajů vybrán ukazatel zachycující celkovou situaci a to Podíl oblastí se zhoršenou kvalitou ovzduší v %.

Celkově je pražská situace v tomto směru nejhorší ze všech regionů, mimo jiné i proto, že všechny monitorovací stanice jsou umístěny na území města. Celkově lze konstatovat, že je celá Praha trvale oblastí se zhoršenou kvalitou ovzduší.

Emise CO2 a osobní automobily

V dopravě vzniká téměř 30 procent všech emisí oxidu uhličitého v EU, přičemž ta silniční se na nich podílí ze 72 procent. Unie si proto nastavila cíl omezit produkci CO2 v dopravě do roku 2050 o 60 procent (vůči úrovni emisí v roce 1990). Zastavil se rovněž trend vývoje vyšší palivové účinnosti nových aut.

Evropská unie proto zavádí nové cíle snižování emisí oxidu uhličitého, aby se omezila produkce CO2 z nových osobních aut i dodávek. Poslanci tato nová pravidla přijali na plenárním zasedání 27. března. Emisní limity pro nová osobní auta mají klesnout o 37,5 % a u dodávek o 31 % do roku 2030.

Osobní automobily se řadí mezi největší emitenty CO2, na celkových emisích vytvořených v dopravě se podílejí 60,7 procenty. Ze statistik bohužel vyplývá, že jedním autem cestuje v Evropě průměrně 1,7 pasažéra. Snahy jak omezit emise CO2 se vydávají dvěma cestami: zvyšování účinnosti spalovacích motorů, nebo přechodem na jiná paliva a pohony.

V současnosti většina automobilů (52 procent) v Evropě jezdí na benzín, nicméně stále častěji můžete na silnicích vídat auta, jež pohání elektřina. V debatě o ekologičtějších způsobech dopravy však nelze opomenout ani otázku, jaké množství skleníkových plynů vyprodukuje automobil nejen během svého provozu, ale také nakolik znečišťuje životní prostředí jeho výroba a likvidace. S ohledem na energetický mix v Evropě se však elektrická vozidla již ukázala být čistší než auta se spalovacím motorem na benzín.

Měření emisí a podvody

Současný systém měření emisí a technických kontrol v Česku vykazuje stále závažné nedostatky, které vedou k výskytu technicky nevyhovujících vozidel v provozu. Aktuální data za období od ledna do června 2024 ukázala, že průchodnost vozidel měřením emisí se v průměru konstantně pohybuje kolem 97,4 %, a to bez ohledu na palivo - podíl nevyhovujících benzinových i dieselových vozidel je téměř stejný. Celkem 269 emisních stanic (SME) mělo v daném období průchodnost 100 procent, přestože průměrné stáří měřených vozidel se stále zvyšuje.

Podle Nováka bylo také v daném období několik desítek tisíc úspěšných emisních kontrol provedeno v nereálně krátkém čase do 10 minut, některé dokonce do 1 minuty. Systém měření emisí je plný podvodů, ukazuje ASEM. „V ISTP jsme za letošek nalezli 213 SPZ, které se v tom samém období vyskytly opakovaně, ale pro různá VIN. Tyto SPZ je možno najít u celkem 426 emisních kontrol.

Systém měření emisí a STK ovládají v Česku podle organizace Transparency International skupiny, které umožňují korupční jednání. Ministerstvo dopravy se však kritice brání. Na začátku roku oznámilo, že si nechá zpracovat podrobnou analýzu současné praxe měření emisí a technických kontrol vozidel. Ministr dopravy má také do konce roku předložit vládě zprávu o výsledcích měření emisí z let 2021 až 2023.

I přes přísné nároky vypouští většina osobních automobilů na silnicích EU stále stejné množství CO2 jako před 12 lety. V roce 2021 se na celkových emisích skleníkových plynů EU oblast dopravy podílela 23 procenty. Více než polovina těchto emisí přitom připadala na osobní automobily.

„Legislativa, která měla snižovat emise osobních automobilů, měla fungovat od roku 2010. Přestože je hodnocení posledního desetiletí nepříliš optimistické, v posledních letech se situace začíná měnit. Právě v roce 2020 totiž vstoupilo v platnost nařízení, že vyráběné osobní automobily smějí vypouštět maximálně 95 g/km.

Změnu by proto nově měla přinést i kvalitnější data měřená přímo v terénu, která by měla k dispozici Evropská komise. Získané informace o emisích, respektive spotřebě paliva daným typem auta, by se pak automaticky odesílala pro analýzu, a to buď přímo z auta, nebo při jeho kontrole v servisu. Toto sdílení dat by však nemuselo přinášet výhody výhradně pro měření emisí, ale mohli by z něj těžit také občané například při výběru nového auta, jak EÚD doporučuje.

Emise z dopravy v Evropě a Česku

Bez kvalitní a spolehlivé dopravy se moderní společnost neobejde: umožňuje dostupnost služeb, rozvoj podnikání a obchodu, podporuje sociální aspekty života a mnoho dalšího. Zároveň z dopravy pochází přibližně čtvrtina světových emisí skleníkových plynů. Pro téměř polovinu států světa platí, že největší podíl na emisích skleníkových plynů, které jsou spojeny s výrobou energie, má právě sektor dopravy. V globálním měřítku je necelá polovina (46 %) všech emisí z dopravy spojena s přepravou nákladu, zbytek (54 %) vzniká při přepravování osob.

Celkové emise z dopravy v EU v roce 2020 dosáhly 670 milionů tun CO2, což je srovnatelné s celkovými emisemi evropského průmyslu. Celkový výkon osobní dopravy byl v témže roce 8 750 miliard osobokilometrů. Různé druhy osobní dopravy přispívají k celkovým emisím skleníkových plynů v různé míře. Nejvíce emisí (téměř 85 %) produkují automobily a letadla, přestože zajišťují pouze 72 % celkového přepravního výkonu - auta s 52 % výkonu mají 64% podíl na emisích, letadla s 20 % výkonu se na emisích podílejí z 24 %.

Poměr mezi množstvím emisí a přepravním výkonem se nazývá emisní intenzita. V osobní dopravě se emisní intenzita počítá v emisích na osobokilometr (oskm).

Kromě emisní intenzity hraje u emisí z osobní dopravy významnou roli i vzdálenost, na kterou se cestující dopravují. Ne všechny dopravní prostředky jsou pro každou cestu stejně vhodné, proto je důležité v úvahách o různých typech dopravy délku trasy zohlednit.

Na kratší trasy do vzdálenosti 500 kilometrů, jako je například cesta z Prahy do Brna, volí lidé nejčastěji osobní auto nebo vlak. Na středně dlouhých trasách mezi 500 a 3 000 kilometry (např. cesta z Prahy do Bruselu) převažuje využití automobilů.

Emise z osobní dopravy na velké vzdálenosti je možné snížit například změnou některých cestovních zvyklostí, jako je výměna delších cest za kratší (třeba prostřednictvím podpory místní turistiky), ne vždy je také cestování nutné (některé služební cesty může nahradit videokonference).

Převaha osobních automobilů v regionální osobní dopravě je do značné míry způsobena jejich pohodlností a flexibilitou, což je obzvláště důležité v oblastech, kde je hromadná doprava omezená nebo neexistuje. Tento trend byl v minulosti ještě zesilován územním plánováním, které v řadě případů upřednostňovalo silniční sítě před infrastrukturou veřejné dopravy, takže používání automobilů není v mnoha případech pouze osobní preferencí, ale leckdy i nutností.

Protože v následujících dekádách bude pravděpodobně dál přibývat lidí žijících ve městech, poptávka po dopravě v regionech bude zřejmě časem opadat (v Evropě se očekává pokles až o 22 %8), a i nadále se zde tedy bude hodně jezdit auty. Úbytek poptávky po regionální hromadné dopravě přinese otázku její finanční udržitelnosti.

I zde převažuje využívání osobních automobilů (produkujících přes 80 % emisí). Lidé dají přednost autu, jestliže pro ně hromadná doprava není atraktivní - není dostupná, bezpečná a spolehlivá nebo nejezdí dostatečně často. Současné trendy, jako je rostoucí popularita práce na dálku a online nakupování, mění i způsoby, jak lidé městský prostor využívají.

Při dalším strategickém plánování proto bude důležité více myslet na udržitelnější způsoby osobní dopravy. Zejména plánovat a budovat infrastrukturu pro nemotorizovanou dopravu, protože ta je pro cesty do 10 km (v městském prostředí) zpravidla nejvýhodnější. Pouhá elektrifikace automobilové dopravy stačit nebude, protože emise skleníkových plynů nejsou jediný problém, který automobily ve městech způsobují.

V osobní dopravě v Evropě i v Česku dnes lidé spoléhají především na auta. To je také důvod, proč emise skleníkových plynů z osobní dopravy každoročně rostou - nová auta jsou sice efektivnější a produkují méně CO2 na kilometr, zároveň ale aut stále přibývá a míra jejich využití stoupá. Snížení celkových emisí v dopravě proto není jen technologický problém, jde také změnu některých vzorců chování, jež jsou dnes s osobní dopravou spojeny.

Změna způsobu dopravy - spočívající v tom, že dopravní prostředek s vysokou emisní intenzitou je nahrazen tam, kde to jde. Vytváření příležitostí pro změnu chování - navazuje na první bod - aby lidé preferovali méně emisně intenzivní dopravu, musí pro ně být atraktivnější. Snižování potřeby cestovat - strategickým plánováním při budování měst a jejich revitalizaci se zaměřovat na snižování vzdáleností, které lidé potřebují urazit na nákup, za prací nebo s dětmi do školky. Kromě toho je možné také podporovat místní turistiku a práci na dálku.

Průměrné emise CO2 nových automobilů v ČR

Průměrné emise CO2 nových automobilů v roce 2023 v Česku klesly pouze o jeden gram na 137 g/km. V uplynulém roce si v oblasti osobních vozidel připsaly nejvíce registrací značky Škoda (35,0 %), Hyundai (9,1 %), Volkswagen (8,6 %), Toyota (7,9 %) a Kia (5,2 %).

V roce 2023 klesly meziročně průměrné emise CO2 u nových osobních vozidel o jeden gram na 137 g/km, jedenáct značek se dostalo pod tuto hranici. Lídrem mezi nejregistrovanějšími značkami v České republice v oblasti průměrných emisí CO2 byl v uplynulém roce Citroën se 119 g/km, následoval Peugeot 122 g/km a Opel 123 g/km.

Škoda, která v Česku zaregistrovala nejvíce vozidel, zvýšila emise o jeden gram na 131 g/km. I přes nárůst počtu nových vozidel s nulovými lokálními emisemi jak těch bateriových (6 640 registrací v roce 2023), tak s vodíkovým palivovým článkem (16 registrací), tvořil jejich podíl pouze 3 %, zatímco země EU dosáhly dvouciferného podílu už v roce 2022.

Vliv na emise má bezesporu také obliba segmentu SUV a terénních vozidel, který vloni dosáhl dalšího historického maxima: 45% podílu, naopak podíl malých vozidel opět klesl na 10,3 %. V neposlední řadě lze uvést i vliv popularity naftových motorizací, které byly vloni u nás co do podílu registrací nejvyšší v zemích Evropské unie, v loňském roce nová naftová osobní vozidla v Česku dosáhla průměrných emisí 156 g CO2/km, meziročně o gram více,“ uvádí Lukáš Kadula z Centra dopravního výzkumu.

Značky s nejnižší hodnotou průměrných emisí CO2 z TOP20 v aktuální dekádě:

• 2021: Suzuki 118 g/km, ø ČR 136
• 2022: Renault 123 g/km, ø ČR 138
• 2023: Citroën 119 g/km, ø ČR 137

Průměrné emise CO2 nových automobilů v zemích Evropské unie měly hodnotu 110 g/km (pozn. podle nejnovějších dat z roku 2022), nejnižších dosáhlo Švédsko (66,6 g CO2/km), Finsko (85,3) a Dánsko (86,3). V zemích V4 pak: Maďarsko (131,6), Polsko (136,8), Česká republika (138,1) a Slovensko (138,5).

Tři z dvaceti vloni nejregistrovanějších značek osobních vozidel v Česku nezaregistrovaly ani jedno lokálně bezemisní vozidlo (BEV - bateriové elektrické, FCEV - s vodíkovým palivovým článkem) - Seat, Ssangyong a Suzuki. Značky s nejvyšším podílem bezemisních vozidel: BMW (6,53 %), Mercedes-Benz (5,22 %), Citroën (4,57 %), Peugeot (4,20 %) a Volvo (3,71 %). U Škody Auto se bezemisní vozidla podílela na všech registracích 1,86 %.

Důležité! Průměrné emise CO2 použité ve výše uvedených přehledech jsou stanoveny normou, na základě jednotného testovacího cyklu. Reálné emise mohou být významně (pozitivně i negativně) ovlivněny jízdním stylem konkrétního řidiče a technickým stavem vozidla.

Spojitost mezi městskou silniční dopravou, emisemi hluku a znečištěním ovzduší

Znečišťování ovzduší je významným problémem napříč Evropou, a to nejen kvůli dopadům na lidské zdraví. Podle EEA jsou emise PM2,5 spolu s emisemi oxidů dusíku NO2 a přízemního ozónu O3 zodpovědné za více než 480 000 předčasných úmrtí ročně.

Emise z městské silniční dopravy jsou obzvláště škodlivé, protože postihují oblasti s větší koncentrací obyvatelstva, které je tak látkám znečišťujícím ovzduší více vystaveno. Studie Mezinárodní rady a čisté dopravy (ICCT) ukazuje, že v evropských zemích jako Francie, Itálie nebo Německo 70 až 75 % úmrtí v důsledku emisí z dopravy je způsobeno silniční dopravou. Jako zvlášť škodlivá pro lidské zdraví jsou označována vozidla s dieselovým motorem, která jsou ve výše uvedených zemích zodpovědná za dvě třetiny úmrtí souvisejících s dopravou.

Směrnice 2008/50/ES o kvalitě venkovního ovzduší a čistším ovzduší pro Evropu stanovuje cíle týkající se maximálních koncentrací látek znečišťujících ovzduší, včetně např. částic PM2,5, NO2 a O3. Směrnice (EU) 2016/2284 o snižování národních emisí určitých látek znečišťujících ovzduší navíc vyžaduje, aby všechny členské státy vypracovaly a přijaly své národní programy pro kontrolu znečištění ovzduší a pravidelně monitorovaly a vykazovaly emise těchto látek.

Doprava, emise skleníkových plynů a klimatická změna

V roce 2016 doprava vyprodukovala 27 % z celkových emisí skleníkových plynů v EU. A konkrétně silniční doprava je zodpovědná za 72 % emisí skleníkových plynů v celém odvětví dopravy. Doprava je navíc jediným odvětvím, kde ve srovnání s rokem 1990 nebyl zaznamenán žádný pokles emisí CO2. Podle EEA emise skleníkových plynů v odvětví dopravy v EU mezi lety 1990 a 2017 vzrostly o 28 %.

tags: #emise #z #automobilové #dopravy #statistiky

Oblíbené příspěvky:

• Emise Prostějov
• Čištění pračky Indesit: Průvodce
• Efektivní recyklace plastů
• Amoniak v Zemědělství ČR
• Cestování do Egypta: co potřebujete vědět