Vliv emisí z nových dieselových motorů na aromatické uhlovodíky: Studie

Výfukové plyny motorových vozidel představují závažný ekologický a zdravotní problém v mnoha oblastech České republiky, Evropské unie i celosvětově. Jedná se o komplexní směs chemických látek, jejíž složení závisí na typu paliva, stavu motoru a použitých zařízeních pro snižování emisí, jako jsou filtry a katalyzátory.

Fyzikální vlastnosti a podoba škodlivin ovlivňují jejich šíření v atmosféře i v biologických tkáních. Množství škodlivin, které se dostane do organismu, je obtížné přesně určit v epidemiologických studiích. Působení imisí se může lišit v závislosti na skupině populace, přičemž děti a starší lidé mohou být obzvláště citliví.

Výsledky monitorování kvality ovzduší v České republice ukazují, že doprava zůstává hlavním zdrojem znečištění ovzduší prachovými částicemi (PM10, PM2,5) a oxidem dusičitým (NO2). Z hlediska dopadu na zdraví má v České republice největší význam znečištění ovzduší prachovými částicemi (PM) a polycyklickými aromatickými uhlovodíky (PAU), a v oblastech s intenzivní dopravou také oxid dusičitý.

Státní zdravotní ústav odhaduje, že znečištění ovzduší prachovými částicemi PM10 se může podílet na zvýšení předčasné úmrtnosti v průměru o 2 %.

Oxidy dusíku (NOx)

Pojem suma oxidů dusíku (NOx) zahrnuje oxid dusný (N2O), dusnatý (NO) a dusičitý (NO2). V minulosti se používala suma oxidů dusíku jako jednoho z nejběžnějších indikátorů znečištění ovzduší. Oxid dusičitý (NO2) je dráždivý plyn, který vzniká při spalovacích procesech a je částečně pohlcován hlenem dýchacích cest. V určitých profesích (např. dopravní policie, řidiči) mohou být pracovníci vystaveni vysokým koncentracím NOx.

Čtěte také: Vše o emisních normách

NO2 pravděpodobně reaguje přímo s povrchovými lipidy membrán endotelových buněk, což vede ke změně fyzikálního stavu povrchu membrán a následně ke změně jejich fyziologické funkce. Bylo například prokázáno, že NO2 může být v určitých biologických systémech toxický a bylo popsáno působení akutní expozice NO2 na systém buněčné i humorální imunity. Dále byly publikovány studie vlivu NO2 na funkce plic u zdravých jedinců, ale i u astmatiků a chronických bronchitiků.

Epidemiologické studie naznačují možnou souvislost mezi hladinou NOx v ovzduší měst a měřitelnými vlivy na zdraví. Metaanalýza 11 epidemiologických studií ukázala, že nárůst respiračních onemocnění u dětí mladších dvanácti let je spojen s dlouhodobým vystavením vysokým koncentracím NO2. Rozdíl v expozici 30 µg.m-3 měl za následek vzrůst pravděpodobnosti respiračního onemocnění o 20 %.

V České republice je imisní situace poměrně vážná. V místech, kde úroveň znečištění NO2 překračuje imisní limit, žilo v roce 2005 asi 35,3 % obyvatel sledovaných oblastí. Působení oxidu dusičitého je spojené se zvýšením celkové, kardiovaskulární a respirační úmrtnosti. Pro děti znamená expozice NO2 zvýšené riziko onemocnění dýchacího ústrojí v důsledku snížené obranyschopnosti vůči infekci a snížení plicních funkcí. Hlavním efektem NO2 je nárůst reaktivity dýchacích cest. Oxidu dusičitému jsou nejvíce vystaveni obyvatelé městských částí silně zatížených automobilovou dopravou.

Ozón (O3) a fotochemické oxidanty

Ozón (O3) a další fotochemické oxidanty vznikají složitým řetězcem reakcí. Vůči vlivu O3 jsou nejcitlivější ciliární buňky a buňky 1. typu, jejichž poškození a smrt vedou k proliferaci neciliárních bronchiálních a alveolárních buněk 2. typu. Pozorovaný zdravotní vliv expozice fotochemickým oxidantům nemůže být přičítán jen a pouze oněm oxidantům, protože fotochemický smog se typicky skládá z O3, NO2, kyseliny sírové a dalších reaktivních agens, včetně celé palety těkavých organických látek. Tyto imise mohou mít přídavný nebo synergický efekt, ale O3 se zdá být biologicky nejaktivnější.

Výsledky studia nemocničních příjmů ve vztahu k expozici O3 svědčily pro růst úrovně nemocničních příjmů pro onemocnění dýchacích cest včetně astmatických záchvatů. V důsledku metodologických omezení však tyto studie neprokázaly příčinnou souvislost mezi expozicí O3 a onemocněními dýchacích cest.

Čtěte také: Více o pamětních emisích

Řada studií se zabývala symptomy, které mají vztah k expozici ozónu, např. Ozón, stejně jako NO2, může vyvolat vzrůst nespecifické citlivosti dýchacích cest k inhalačnímu provokačnímu testu s bronchokonstrikčním agens. Výzkum ukázal, že efekty mohou být vyvolány i velice krátkou, např. pětiminutovou expozicí. Vdechování O3 vyvolává pokles průměrné kapacity plic a výdechové rychlosti, přičemž průměrný úbytek vzrůstá s klesající hloubkou dýchání.

Snížení plicních funkcí u zdravých dětí a mladých dospělých byl popsán při průměrných hodinových koncentracích v rozsahu 160 až 300 µg.m-3. Na základě odhadů by mohla vést střední tělesná zátěž při průměrné hodinové koncentraci v rozsahu 38 až 226 µg.m-3 ke snížení vitální kapacity plic (FVC) o 0,5 ml.µg-1.m-3 a objemu usilovného výdechu za 1 sekundu (FEV1) o 0,7 ml.µg-1.m-3. To by mělo pro koncentraci 400 µg.m-3 O3 (hodinový průměr) za následek snížení FVC o 180 ml a FEV1 o 250 ml. Výsledky vyšetření FEV1 ukazují, že astmatici nejsou k ozónu citlivější, nicméně O3 může přispět k exacerbaci této choroby usnadněním průniku alergenů nebo vyvoláním zánětu.

Některé poznatky svědčí o tom, že O3 může působit synergicky s jinými imisemi, např. sírany a NO2. Inhalace nízkých koncentrací O3 může u lidí s astmatem potencovat bronchiální hypersenzitivitu k expozici SO2. Vlivy dlouhodobé expozice O3 jsou stále nejasné, ale jsou dobré důvody pro obavy, že opakované inzulty u dětské populace mohou vést k chronickému zhoršení vývoje a funkce plic. Studie na zvířatech ukázaly progresivní poškození epitelu, zánětlivé změny se jeví být kumulativní a přetrvávající u zvířat, která jsou adaptována na expozici z hlediska respiračního mechanismu, a to v koncentracích nepatrně vyšších než těch, které působí na lidi.

Epidemiologické studie z Jižní Kalifornie naznačují, že chronická expozice oxidantům narušuje základní respirační funkce. Jiný výzkum srovnával plicní funkce školních dětí z 2. a 5. tříd v Houstonu a v Los Angeles. Děti z Los Angeles měly o 6 % nižší hodnoty FEV1 a o 15 % nižší FEF25-75. To naznačuje, že zhoršení nebylo reverzibilní. Výzkum vlivu O3 na imunitní funkce ukazuje, že kontinuální vystavení O3 vede k brzkému poškození imunitních odpovědí (za 1 až 3 dny). S trvající expozicí vzniká adaptace, která vede k znovuobjevení imunitních odpovědí.

V souhrnu lze konstatovat, že přechodné vlivy O3 se zdají být v užší relaci s kumulativní denní expozicí, než-li s jednohodinovou špičkovou koncentrací. Některé studie poskytují informace postačující ke kvantitativnímu zhodnocení potenciálního vlivu krátkodobé expozice O3 na populační podskupiny. Nicméně, tyto modely mohou poskytovat jen přibližné odhady, poněvadž účinky O3 mohou být potencovány výskytem jiných imisí, např. kyselých aerosolů.

Čtěte také: CIM Ministerstvo Emise: Vysvětlení

Podle doporučení Světové zdravotnické organizace by úroveň expozice ozonu neměla překročit hodnotu 100 µg.m-3 pro osmihodinový průměr. Tato hodnota poskytuje odpovídající ochranu zdraví, ale některé nežádoucí zdravotní účinky (např. vzestup denní úmrtnosti o 1 až 2 %) se mohou objevit při nižší než doporučené úrovní. V České republice v roce 2005 pozaďové koncentrace ozonu podle Státního zdravotního ústavu činily 67,5 a 75,1µg.m-3 v celoročním průměru. Rozsah ročních aritmetických průměrů ozónu ze stanic ve městech se pohyboval od 32,5 do 67,1 µg.m-3.

Polétavý prach (PM10, PM2,5)

Jako polétavý prach nebo prachové částice jsou obvykle označovány tuhé pevné částice unášené vzduchem s průměrem pod 10 µm. Jejich obsah v ovzduší se vyjadřuje jako hodnota PM10. Předpokládá se, že částečky nad 10 µm jsou při běžném povrchovém dýchání nosem zachycovány na sliznici dutiny nosní. Polétavému prachu je člověk vystaven zejména vdechováním znečištěného ovzduší. Ukládání částic v dýchacím ústrojí je závislé jak na jejich velikosti, tak i na způsobu dýchání. Částečky v rozsahu 5 až 10 µm se usazují v jemných dýchacích cestách.

Výzkumu zdravotních účinků polétavého prachu je věnována značná pozornost vědců na celém světě už po řadu desetiletí. Částice se liší jak svou velikostí, tak chemickým složením i původem. Pro stanovení zdravotních rizik je klíčové zjistit, jak nebezpečný je z hlediska zdraví člověka prach jistého složení či z konkrétního zdroje. Z dostupných epidemiologických studií vyplývá, že pozornost je třeba soustředit na emise z dopravy a dalších sektorů intenzivně užívajících spalujících procesů (např. Částice prachu vznikající spalováním mají relativně velký povrch a mohou obsahovat řadu těžkých kovů nebo nebezpečných organických sloučenin (např. polycyklické aromatické uhlovodíky). Některé studie zaměřené na specifické zdroje znečištění prokázaly, že emise z dopravy mají jednoznačnou souvislost s nepříznivými vlivy na zdraví.

Významně se zvyšoval objem nákladní automobilové dopravy (včetně tranzitní), což vzhledem k poloze České republiky uprostřed Evropské unie představuje do budoucna vážnou hrozbu. Navíc roste množství dieselových motorů v osobních automobilech, přičemž jejich výrobci a prodejci vynakládají značné sumy na reklamu, která podporuje zvyšování prodeje vozů s dieselovými motory. Zatím je obtížné stanovit podíl jednotlivých spalovacích procesů či jednotlivých druhů prachových částic na expozici polétavému prachu a na jeho zdravotních rizicích pro člověka. S jistotou není zatím možné ani stanovit, které chemické komponenty prachu jsou odpovědny za negativní účinek na zdraví člověka.

Již počátkem 80. let 20. století byla na základě několika desítek lékařských studií odvozena tzv. funkce dávka-odpověď pro odhad změn úmrtnosti v závislosti na změně koncentrace prachu v ovzduší. Toto zjištění bylo později potvrzeno dalšími výzkumy, a to i pro dětskou populaci. Řada epidemiologických studii v nejrůznějších zemích světa prokázala rozmanité vlivy na lidské zdraví. Jiné studie se zaměřily na ovlivnění plicních funkcí u dětí. Bylo zjištěno, že nejcitlivější čtvrtina dětské populace vystavená polétavému prachu vykazuje 4x častěji pokles hodnoty plicních funkcí, než je průměr dětské populace. U astmatiků byl prokázán vliv rostoucích koncentrací PM10 na zhoršení příznaků onemocnění a na růst užívání léků. U dětí byl prokázán významný rozdíl v úmrtnosti na pneumonii (zánět plic) v závislosti na průměrné roční koncentraci prachu v ovzduší oblasti, kde děti žily.

Speciální pozornost je věnována jemné frakci polétavého prachu, kterou označujeme jako PM2,5 (částice s největším rozměrem nepřesahujícím 2,5 µm), přičemž mnoho vědeckých prací prokazuje její závažný vliv na zdraví člověka (růst úmrtnosti a nárůst akutních hospitalizací pacientů pro srdečněcévní a dýchací potíže). WHO přesto doporučuje usilovat o snížení emisí obou frakcí polétavého prachu. Zatím byly obě frakce vyhodnocovány a regulovány společně, neboť se převážně pracovalo s hodnotou PM10. Nicméně obě frakce pocházejí z různých zdrojů, mohou mít různé účinky a z velikosti jedné frakce nelze odvodit velikost frakce druhé, a proto WHO doporučuje vyhodnocovat a regulovat obě frakce odděleně.

Studie WHO shrnula v roce 2004 vlivy polétavého prachu na lidské zdraví. Účinky krátkodobého vystavení polétavému prachu byly zdokumentovány ohromným počtem studií z Evropy i z dalších světadílů. Výzkumy přinesly množství dat prokazujících například úmrtí v důsledku krátkodobého vystavení prachu nebo zvýšení počtu nemocničních příjmů spojených se srdečně-cévními a dýchacími obtížemi.

Prašnost dopravního provozu zatěžuje dýchací systém exponovaných osob, které inhalují spolu s částicemi prachu řadu xenobiotik, ovlivňujících místně (v dýchacích cestách) i celkově zdravotní stav organismu. Komplexní adaptivní odpověď organismu na tuto situaci bývá doprovázena i změnami imunitních funkcí. Izolované a časově omezené působení škodlivin pocházejících z prostředí překonají obranné mechanismy organismu většinou snadno a bez následků. V imunitním systému člověka může docházet k navození imunodeficitu či k rozvoji autoimunitní či alergické reakce. Takové změny mohou být důsledkem genetické dispozice, jež se může projevit až v důsledku dlouhodobé aktivace imunitního systému při chronickém systémovém zánětu.

Kvalita motorových paliv

Motorová paliva jsou v současné době velmi sledovanou komoditou. Kromě cen se jedná především o jejich kvalitu. V současné době se na trhu v ČR prodává celkem pět druhů paliv pro pohon motorů, jedná se o tři druhy kapalných paliv, automobilové benziny, motorové nafty a parafinická motorová nafta, dále pak zkapalněné palivo LPG a stlačený zemní plyn (CNG).

Automobilové benziny mají kvalitu definovanou evropskou normou ČSN EN 228. Ta stanovuje dva druhy automobilových benzínů v závislosti na obsahu kyslíku. Automobilový benzin s obsahem kyslíku do 2,7 % (m/m) kyslíku může obsahovat až 5 % (V/V) etanolu a je označován jako E5 a automobilový benzin s obsahem kyslíku do 3,7 % (V/V) je označen jako E10 podle maximálního povoleného obsahu etanolu 10 % (V/V). Od počátku roku 2024 došlo v České republice na bázi rozhodnutí nejvýznamnějších dodavatelů k plošnému zavedení benzinu s vyšším obsahem kyslíku E10.

Motorová nafta má kvalitu definovanou normou ČSN EN 590. V závislosti na klimatických podmínkách se prodává motorová nafta pro mírné klima, v letním období od 15.4. do 30.9. třída B s teplotou filtrovatelnosti 0 °C, v přechodových obdobích 1. 3. až 14. 4. a 1. 10. až 15.11. třída D s teplotou filtrovatelnosti -10 °C a v zimním období od 16. 11. do 28.(29.) 2. třída F s teplotou filtrovatelnosti -20 °C.

Nově se na čerpacích stanicích v ČR začíná prodávat parafinická nafta vyrobená z biosurovin, známá pod označením „HVO - hydrotreated vegetable oil - hydrogenovaný rostlinný olej“. Kvalita tohoto produktu je definovaná evropskou normou ČSN EN 15940. Vyrábí se ve dvou třídách, A a B, které se liší pouze v hustotě při 15 °C a v cetanovém čísle. Třída B má cetanové číslo shodné s motorovou naftou 51,0 a hustotu při 15 °C v rozmezí 780 kg/m3 až 810 kg/m3 se v ČR nepoužívá. Toto palivo má výrazně lepší vlastnosti ve srovnání s motorovou naftou. Kromě uvedeného cetanového čísla má toto palivo ve srovnání s motorovou naftou poloviční obsah síry, výrazně nižší obsah aromátů (max. 1,1 % (m/m), přičemž obvyklý obsah v motorové naftě je cca 25 % (m/m).

LPG pro pohon má kvalitu definovanou evropskou normou ČSN EN 589. CNG - stlačený zemní plyn má kvalitu definovanou normou ČSN 65 6517. Kvalita paliv prodávaných na čerpacích stanicích v ČR je monitorována systémem popsaným ve vyhlášce MPO č. 516/2020 Sb., který zajišťuje Česká obchodní inspekce.

V průběhu roku se odebírá minimálně 1000 vzorků automobilových benzínů, 1200 vzorků motorových naft, 300 vzorků LPG, 40 vzorků CNG a 50 vzorků parafinické nafty. Monitoring se provádí od roku 2001 a za toto období došlo k výraznému zlepšení kvality kontrolovaných paliv. Zatímco v letech 2003 až 2004 se podíl neshodných vzorků pohyboval v rozmezí 11,47 % až 9,12 %, postupně se kvalita díky systematické kontrole zlepšovala až na současnou úroveň v řádu desetin procenta neshod.

V době největšího podílu odchylek byly zjišťovány významné kontaminace paliv, které se projevovaly odchylkami u benzínů v průběhu destilační křivky a oktanových čísel, u motorových naft se jednalo o odchylky v průběhu destilační křivky a obsahu síry a v bodu vzplanutí v důsledku kontaminace benzínem nebo jeho parami. V současné době se odchylky v oktanových číslech a destilační křivce objevují pouze ojediněle, vesměs se jedná o odchylky v tlaku par v důsledku nedostatečné obměny zimního zboží za letní. Po zavedení benzínů E10 se objevují nedostatky ve špatném označení paliva (E5) i při vyšším obsahu etanolu. U motorových naft se objevují neshody v bodu vzplanutí, případně chyby ve vyšším obsahu FAME např. U LPG se v minulosti projevovaly nedostatky ve složení, především ve vysokém obsahu butenů a v důsledku toho v nízkém oktanovém čísle, občasné nedostatky byly i v obsahu síry. V současné době se odchylky v kvalitě LPG projevují jen výjimečně, obvykle se jedná o vyšší obsah síry.

Při zveřejňování výsledků se ale často setkáváme se skutečností, že si veřejnost pod jednotlivými zkouškami neumí představit vazbu na užitné vlastnosti paliv. Automobilové benziny jsou směs uhlovodíků, která destiluje v rozmezí cca 25 °C až 210 °C. Kromě uhlovodíků obsahuje benzin kyslíkaté látky. Ty se přidávají ve formě éterů pro zvýšení oktanového čísla. V posledních cca dvaceti letech se přidávají do paliv biopaliva. Do benzinu se přidává bioetanol buď přímo nebo ve formě kyslíkaté látky ethyl-terc-butyl-etheru (ETBE). Cílem přídavku biopaliv je snížení CO2 při výrobě a používání paliv.

Mezi nejdůležitější jakostní ukazatele patří oktanová čísla, která charakterizují spalovací vlastnosti benzinu. Používají se dvě oktanová čísla označovaná jako oktanové číslo výzkumnou metodou (OČVM) a oktanové číslo motorovou metodou (OČMM). V Evropě je podle OČVM označují jednotlivé druhy benzinu. Kvalita benzinu je stanovena evropskou normou ČSN EN 228, která uvádí oktanové číslo 95, kromě toho se prodává i benzin s minimálním oktanovým číslem 98, který má obvykle oktanové číslo 100 a patří mezi prémiová paliva.

Složení benzinu významně ovlivňuje jeho spalovací vlastnosti a jeho emise. Kromě nasycených uhlovodíků obsahuje benzin i nenasycené uhlovodíky (olefiny) a aromatické uhlovodíky. Obsah olefinických uhlovodíků je limitován z důvodu menší oxidační stability a obsah aromatických uhlovodíků (max. 35 % (V/V)) je omezen z důvodu jejich horšího spalování a z důvodů požadavku na snižování emisí. Současně je limitován i obsah benzenu (max. Do složení patří i sledování obsahu kyslíkatých látek. Jedná se především o obsah etanolu a metanolu. Pro standardní benziny je limitován obsah metanolu na 3 % (V/V) a obsah etanolu na 5,0 % (V/V). To platí pro benziny s obsahem kyslíku do 2,7 % (m/m), obvykle se označuje E5.

Obsah síry má vliv na emise z automobilů a negativně ovlivňuje činnost katalytického systému, a proto je žádoucí co nejnižší obsah. Za posledních cca 20 let se snížil obsah síry v automobilových benzinech z původních 500 mg/kg na současnou úroveň, která je platná již od roku 2009, a je 10 mg/kg. V současné době není s dodržením limitu žádný problém, nastat může však např. Hustota paliv souvisí s jejich složením a destilačním rozmezím. Rozmezí pro hustotu je stanoveno od 720 kg/m3 do 775 kg/m3. Horní limit souvisí s limitem pro aromatické uhlovodíky a některé kyslíkaté látky, zejména etanol. Nižší hustota by mohla nepříznivě ovlivňovat těkavost benzinu a jeho tlak par. Vyšší hustota benzinu může signalizovat i kontaminaci např.

Motorové nafty jsou směs uhlovodíků, která destiluje v rozmezí cca 170 °C až 360 °C. Jedná se o směs plynového oleje a petrolejové frakce. Kvalita motorové nafty je určena jakostní normou ČSN EN 590. V posledních cca dvaceti letech se přidávají do paliv biopaliva. Do motorové nafty se přidává biopalivo. Většinou se jedná o FAME (metylestery mastných kyselin), obsah je limitován na 7 % V/V a jeho kvalita je definována normou ČSN EN 14214. Další možností je přídavek hydrogenovaných rostlinných olejů a živočišných tuků (HVO). Přídavek tohoto produktu, který má nižší hustotu než motorová nafta, je omezen limitem pro hustotu motorové nafty. Jeho kvalita je stanovena normou ČSN EN 15940.

Spalovací vlastnosti motorové nafty vyjadřují dva ukazatele, cetanové číslo a cetanový index. Cetanové číslo se měří na zkušebním jednoválcovém motoru. Pro zvýšení cetanového čísla se používají zvyšovače na bázi nitrátů, nejznámější je 2-ethylhexylnitrát (2-EHN).

Obsah síry má vliv na emise z automobilů a negativně ovlivňuje činnost katalytického systému, a proto je žádoucí co nejnižší obsah. Za posledních cca 20 let se snížil obsah síry v motorových naftách z původních 1500 mg/kg na současnou úroveň, která je platná již od roku 2009, aktuální limit je 10 mg/kg. Obsah síry je při monitoringu kvality průběžně sledován a v současné době nejsou s dodržením limitu problémy, nastat může např. při výměně výdejní hadice, která může z výroby obsahovat značné množství síry, a následném nedostatečném nedostatečném propláchnutí výdejního systému.

Centrum dopravního výzkumu se v rámci nejnovějšího výzkumu zaměřil na měření emisí specifických polycyklických aromatických uhlovodíků (PAU) v reálném silničním provozu. Tento výzkum přináší nové poznatky o emisích toxických látek z osobních automobilů, které nejsou aktuálně regulovány platnými emisními normami.

Průměrné emise oxidu uhličitého (CO2) u nových osobních vozidel na českém trhu meziročně klesly o čtyři gramy na 133 g/km. K poklesu mimo jiné přispěl vyšší podíl jak bateriových elektromobilů, tak hybridních vozidel. Nicméně, je celková bilance přibližně o 27 gramů vyšší, než byl před rokem průměr EU.

Podvody při měření emisí v ČR se stávají běžnou praxí a představují hrozbu nejen pro životní prostředí, ale i pro bezpečnost na silnicích. Výsledkům nedávné policejní akce se asi nemůžeme divit. Stačí se podívat na stav některých aut na silnicích a sami se často divíme, že prošla pravidelnou technickou kontrolou. Auta, která mají problém s olejem a zůstává za nimi oblak bílo modrého dýmu, nebo naopak auta, ze kterých padají „černé brikety“ nejsou výjimkou.

Výrobci aut, kteří se nevešli do maximálního flotilového limitu 95 gramů CO2 na kilometr, musí EU zaplatit pokuty za každý gram CO2 nad tento limit za každé prodané vozidlo. Automobilky samozřejmě tyto pokuty přenesou na zákazníky, takže některé z jejich aut zdražily i o vyšší desetitisíce korun.

Německo, stejně, jako jiné státy, se zavázalo plošně snížit emise skleníkových plynů, do roku 2030 to má být o 65 % ve srovnání s rokem 1990. Toto snižování je rozděleno do několika sektorů, například energetika, průmysl či doprava. Každý ze sektorů má stanoven roční limit emisí, který by měl dodržet. Ale dopravní sektor to nezvládá.

Přehled limitů a požadavků na kvalitu paliv v ČR

Následující tabulka shrnuje klíčové limity a požadavky na kvalitu paliv prodávaných v České republice, které jsou monitorovány Českou obchodní inspekcí:

tags: #emise #z #nových #diesel #aromatické #uhlovodíky

Oblíbené příspěvky:

• Rizika používání Krtka do odpadu
• Možnosti opětovného využití steliva
• Fotografování ženského aktu v Brně
• Aspekty strojírenství a životní prostředí
• Medvídek koala v přírodě