Studie Proveditelnosti Železničních Projektů v České Republice

13.10.2025

Studie proveditelnosti je koncepční dokument, který je zpracován za účelem komplexního zhodnocení plánované investice. Úkolem studie je nalézt technicky proveditelná, územně a environmentálně průchodná a ekonomicky efektivní řešení plnící stanovené cíle.

Vysokorychlostní Trať Praha - Brno - Břeclav

Studie proveditelnosti VRT Praha - Brno - Břeclav byla na začátku roku 2022 schválena Centrální komisí Ministerstva dopravy ČR. Studie prověřila možnosti vedení vysokorychlostní tratě, posoudila ekonomičnost její výstavby a provozu na ní, základní technické řešení, možnou průchodnost územím a vliv stavby na životní prostředí.

Studie pro vysokorychlostní trať Praha - Brno - Břeclav byla zpracována ve dvou etapách. První porovnávala severní (SK přes Poříčany) a jižní (JK přes Benešov) varianty vedení VRT. V druhé pak projektanti podrobněji rozpracovávali varianty vedení v severní variantě (SK4 a PK4). Z jižní trasy byl zachován koncept novostavby trati mezi Prahou a Benešovem (varianta JK4), který již není připravován jako VRT ale konvenční trať na rychlost 200 km/h. Odkaz ke stažení schválené I.

Páté dílčí plnění I. etapy studie bylo schváleno centrální komisí Ministerstva dopravy v roce 2019. Prověřila návrh variant z hlediska provozu a nezávisle na tom varianty umístění v území. V rámci I. etapy projektanti zpracovali 9 variantních řešení vedení trati. SK je označení pro varianty tzv. „severního koridoru“, JK znamená varianty „jižního koridoru“ a pod písmenky PK je ukryt takzvaný průběžný koridor, což je označení pro koridor dnes uvedený v zásadách územního rozvoje kraje. Ten je vedený mimo Jihlavu, proto označení „průběžný“.

Pro správné vyhodnocení efektivnosti stavby byla zpracována také 10. varianta, tzv. nepočítá s novou vysokorychlostní tratí mezi Prahou a Brnem. Pozn.: V 5. navrhují novou VRT mezi Prahou a Brnem s maximální traťovou rychlostí 350 km/h. Na trase může vzniknout jeden z terminálů. Varianty SK1 a JK1 uvažují výstavbu terminálu Jihlava - Pávov. Naopak varianta PK1 počítá se vznikem terminálu v lokalitě Svatý Kříž.

Čtěte také: Vše o emisních normách

Vysokorychlostní vlaky by trasu mezi Prahou a Brnem zvládly za cca 54 minut. Výrazné zrychlení cestování by ocenili také cestující do Bratislavy, Vídně nebo Ostravy. ověřovaly vybudování nové vysokorychlostní tratě, jejíž maximální rychlost by byla snížena na 300 km/h. Zastávky či terminály by byly prověřovány na více místech. V závorce vždy uvádíme, která varianta vznik kterých stanic předpokládá.

Pro obsluhu blízkého území jsou navržené terminály Pučery na Kutnohorsku (SK2, PK2), Zruč nad Sázavou (JK2), Poříčí nad Sázavou (JK2), Jihlava - Pávov (SK2, JK2) a Svatý Kříž na Havlíčkobrodsku (PK2). Dopravní obslužnost v oblasti by mohly zvýšit také sjezdy z vysokorychlostní tratě na současnou síť, se kterými tyto varianty počítají u Světlé nad Sázavou, Jihlavy a Velkého Meziříčí.

Jsou navrženy na traťovou rychlost 250 km/h s prověřením jiných poloh terminálů, které byly principiálně prověřeny také ve variantách SK2, JK2, PK2. Namísto terminálu Pučery je navržen terminál Klášterní Skalice. Místo zaústění jedno ze sjezdů do terminálu ve Velkém Meziříčí je propojení do konvenční sítě navrženo až u Velké Bíteše.

Mezi Prahou a Brnem je dopravním modelem vypočteno budoucí zatížení trati cca 50 000 cestujících za den. Nejvyšších hodnot zatížení dosahují „dvojkové“ varianty SK2, JK2, PK2, které částečně obsluhují také celé území podél VRT. Zatímco jedničkové varianty SK1, JK1, PK1 se soustředí pouze na rychlou dopravu mezi Prahou a Brnem, trojkové varianty SK3, JK3, PK3 obsluhují částečně území podél VRT.

Projevuje se zde však již nízká rychlost 250 km/h, která příliš prodlužuje jízdní doby a ubírá jim na atraktivitě. Zpohledu vedení trasy byly vyhodnoceny jako výhodnější „severní“ varianty vedení trasy. Z pohledu budoucího provozu vlaků se ukázalo, že je výhodné v rozumné míře doplňovat expresní vlaky pomalejšími spoji, které skrze sjezdy obslouží přilehlé regiony. V další části zpracování studie proveditelnosti se výše uvedené pohledy spojily a vznikly již pouze dvě varianty označené jako SK4 a PK4.

Čtěte také: Více o pamětních emisích

Z pohledu budoucího provozu se pracuje se čtyřmi kategoriemi spojů - expresní vnitrostátní i mezinárodní spoje, vnitrostátní dálkové spoje (rychlíky) a meziregionální rychlé spoje.

Modernizace Tratě Pardubice - Chrudim

Zpracovatel studie se má zaměřit i na řešení spojení z Pardubic do Chrudimi, kde se Správa železnic snaží marně prosadit Ostřešanskou spojku. Spojení mezi Pardubicemi a Havlíčkovým Brodem a Svitavy by v budoucnu mohlo být rychlejší než dosud. Vítěz soutěže s odhadovanou cenou 6,5 milionu korun má zpracovat studii, která má ukázat, zda by se vyplatilo trať upravit tak, aby došlo ke zkrácení jízdních dob a má prověřit možnosti modernizace celé trati.

Termín pro podání nabídek je 23. Podle zadávací dokumentace má modernizace za pomocí zkrácení jízdních dob zvýšit konkurenceschopnost a atraktivitu železniční dopravy i snížit emise CO2. Na trati se dlouhodobě mluví o úpravách zejména trati Pardubice - Chrudim, která dosud vede úvratí přes Rosice. Zrychlení už dlouho Správa železnic plánuje takzvanou Ostřešanskou spojkou.

Jednou z variant k prověření je i nalezení nové trasy pro toto spojení, která by umožnila jízdu bez úvrati. Na ostatních částech trati má dojít k prozkoumání mírných úprav ve stávající stopě, ke zrychlení má dojít především instalací nového zabezpečovacího zařízení včetně ETCS nebo modernizací přejezdů.

Elektrifikace Železničních Tratí

Česko zatím elektrifikovalo přibližně třetinu tratí, evropský průměr činí 57 procent. ČR tak výrazně zaostává za zeměmi Evropské unie. Vyplývá to ze studie, kterou ve spolupráci s Asociací podniků českého železničního průmyslu ACRI loni v červenci vypracovala Fakulta dopravní Českého vysokého učení technického (ČVUT) v Praze.

Čtěte také: CIM Ministerstvo Emise: Vysvětlení

Podle studie je potřeba v elektrifikaci postupovat rychleji, nejvhodnějším řešením je takzvaná prostá elektrizace. Spočívá v doplnění trakčních sloupů, natažení troleje a výstavbě zařízení pro provoz elektrických vlaků. Nezahrnuje finančně náročné úpravy tratí, které by vyžadovaly dlouhou přípravu.

"Železniční doprava udělala za poslední období v České republice obrovský skok z hlediska inovací a kvality poskytovaných služeb. Ale právě elektrizace tratí je jednou z mála oblastí, kde česká železnice stále zaostává za evropským průměrem," uvedla generální ředitelka ACRI Marie Vopálenská.

SŽ podle Gavendy aktuálně připravuje projekty desítky staveb prosté elektrizace a dvě desítky staveb, kde je elektrizace tratí spojená s jejich kompletní modernizací. Českou železniční síť tvoří téměř 9500 kilometrů hlavních tratí. Mezi lety 2011 a 2020 bylo v ČR elektrizováno 28 kilometrů tratí, průměrně tedy 2,8 kilometru ročně.

Tímto tempem by se ČR při elektrizaci tratí dostalo na polovinu tratí v polovině 26. "Tempo elektrizace se vztahuje k již poměrně vzdálené minulosti, elektrizovaných úseků mezitím přibývá," uvedl Gavenda. V posledních letech podle něj SŽ elektrizovala téměř 60 kilometrů regionální trati Olomouc - Uničov - Šumperk.

"Prostá elektrizace tratí je nejvhodnějším řešením, jak se co nejdříve a v souladu s Dopravní politikou státu a Strategií udržitelné mobility přiblížit k ideálu efektivní železniční dopravy. Nejrychlejší elektrizaci podle studie potřebuje zejména 15 tratí.

Lepší dostupnost Prahy, která umožní pohodlné cestování vlakem z okolního regionu i z druhého konce republiky. Komfortní přestupní vazby na metro a tramvaje v centru. Technické provedení s dostatečnou kapacitou nejen pro osobní, ale také nákladní dopravu. Navýšení provozu na železnici, které nebude na úkor životního prostředí Pražanů.

Přivedení tratí Rychlých spojení do centra města je prvním úkolem studie proveditelnosti. Modrnizovaný ŽUP tak přispěje k napojení hlavního města nejen na regionální centra ČR, ale minimálně i střední Evropy. Druhým úkolem je návrh nového uspořádání centrální části železničního uzlu. Poslední koncepční studie uzlu dospěly k ideji centrálního nádraží s novým podzemním kolejištěm, které bude plně průjezdného typu. Bude do něj svedena většina regionální dopravy, což si vyžádá segregaci provozu na přívodních tratích.