Euro 6 Zóny Čistého Ovzduší v České Republice

04.03.2026

Globální pokrok v průmyslu, výrobě, technologiích a dopravě jsou úspěchy lidstva, které usnadňují život v dnešním světě. To vše ale zároveň má významný negativní dopad na znečištění ovzduší a změnu klimatu. Antropogenní aktivity jsou hlavními příčinami znečištění ovzduší a zvýšené koncentrace látek znečišťujících ovzduší, jako jsou PM částice, NOx, SO2, VOC, CO atd. a skleníkové plyny.

Odhaduje se, že jen v Evropské Unii znečištění ovzduší způsobí víc než 400 000 předčasných úmrtí ročně. Od 70. let minulého století Evropská unie vyvíjí a přijímá vhodná opatření ke zlepšení kvality ovzduší. Hlavní záměry této politiky EU se týkají především sektoru dopravy a energetiky s cílem omezovat a snižovat emise z mobilních a stacionárních zdrojů, zlepšovat kvalitu paliv a prosazovat a integrovat požadavky na ochranu ovzduší a životního prostředí jako celek.

Přestože znečištění ovzduší a emise skleníkových plynů jsou řízeny ve dvou různých odvětvích a jsou regulovány různými směrnicemi, dohody a plány, stále se jedná o témata věnovaná problematice znečištění ovzduší. Určuje politiku životního prostředí a poskytuje legislativní rámec.

Nízkoemisní zóny zažívají v posledních letech v Evropě nebývalý boom, v současnosti je má již více než 300 měst. Jaká je jejich pozice mezi opatřeními potřebnými pro zlepšení životního prostředí ve městech a plnění klimatických cílů? Na jaká úskalí upozorňuje nedávno schválený rámec EU pro městskou mobilitu? A jaká je situace v ČR a co nás čeká, když zde žádnou nízkoemisní zónu nemáme?

Znečištění ovzduší prachovými částicemi

Evropská agentura pro životní prostředí (EEA) odhaduje, že v roce 2018 byla dlouhodobá expozice částicím o průměru 2,5 mikronu nebo menším (PM 2,5) v Evropě příčinou přibližně 417 000 předčasných úmrtí, z nichž přibližně 379 000 bylo zaznamenáno ve státech Evropské unie.

Čtěte také: Vše o emisích Euro 2

Odhaduje se, že dopady znečištěného ovzduší na zdraví evropské populace způsobují ekonomickou škodu mezi 427 a 790 miliardami Eur ročně, což je řádově pětinásobek rozpočtu České republiky. Dle odhadů zdravotních expertů stojí znečištěné ovzduší průměrného obyvatele evropského města 1 276 Eur ročně, s neúměrně vyššími dopady na chudší regiony a obyvatele.

Nový rámec EU pro městskou mobilitu

9. května 2023 schválil Evropský parlament nový rámec EU pro městskou mobilitu, přinášející nová řešení pro zelenější, digitalizovanou a multimodální budoucnost dopravy ve městech. Evropský parlament ohledně znečištění ovzduší prachovými částicemi konstatuje, že se jedná o ohrožení veřejného zdraví, které vyžaduje bezodkladný zásah, obdobně jako v případě pandemie nemoci covid-19.

Rámec v oblasti regulace znečišťujících vozidel uznává přidanou hodnotu sdílení osvědčených postupů mezi městy a na evropské úrovni, současně ale upozorňuje, že městské oblasti musí zůstat přístupné všem a že by žádná skupina občanů neměla být penalizována tak, že by se jejich doprava stala neefektivní nebo samotná mobilita nemožnou.

Zavedení přísnější nízkoemisní zóny v Londýně v roce 2019 (ULEZ, Euro 6/VI diesel, Euro 4 benzín) vedlo ke snížení objemu dopravy v jednotlivých oblastech mezi 3 a 9 %. Koncentrace škodlivin v ovzduší se snížily o 26 procent. Nízkoemisní zóna v belgickém Ghentu pomohla (společně se zavedením zón s omezenou průjezdností a dalšími opatřeními) snížit za dva roky stupeň automobilizace (počet vozidel na obyvatele) o deset procent.

Příklady nastavení nízkoemisních zón

V Miláně je v tzv. Zóně C (historické centrum) od roku 2013 spuštěna kombinace nízkoemisní zóny a zpoplatnění vjezdu. Aktuálně mají do centra volný vjezd elektrická a hybridní vozidla, vozidla méně znečišťující za vjezd platí, aktuálně 5 € za den, rezidenti mají slevu (2 €) a jistý počet vjezdů ročně zdarma.

Čtěte také: Plnění Euro 5 u Fordu Fusion

Vjezd do zóny C je zcela omezen osobním vozidlům s benzinovým pohonem nesplňujícím Euro 3 a dieselům nesplňujícím Euro 6, pro dodávky je aktuální regulace mírnější. Současně se předpokládá postupné zpřísňování regulace do roku 2030. Velmi podobné omezení vjezdu platí i pro širší centrum města (zóna B), kam také platí zákaz vjezdu nákladním vozidlům delším než 12 metrů. Nákladní vozidla zajišťující nezbytnou obsluhu mohou získat dočasné povolení. Omezení platí pouze ve všední dny.

Paříž má aktuálně zavedenou nízkoemisní zónu uvnitř okružního bulváru, tedy prakticky v celém vnitřním městě. Zóna platí pro osobní vozidla a dodávky ve všední dny přes den (8-20 h), pro nákladní vozidla i o víkendu. Současný požadavek stanovuje Euro 4 pro diesely a Euro 2 pro benzínová vozidla. Požadavek má být ale zpřísněn: od ledna 2024 má být do vnitřní Paříže zakázán vjezd všem osobním dieselovým vozidlům a dodávkám, nákladní vozidla pak musí splnit Euro 6. Pro benzínová vozidla bude požadováno Euro 5. Současně má být zřízena zóna s omezením vjezdu ve vnitřním centru.

Londýn v současnosti kombinuje nízkoemisní zóny a mýto ve třech zónách: V centru platí zpoplatnění vjezdu ve všední dny mezi 7 a 18 hodinou, aktuálně se platí 15 Ł, nebo roční předplatné za 10 Ł za den. Velký Londýn má nízkoemisní zónu pro nákladní vozidla s vjezdem možným za poměrně vysoký poplatek (100 Ł). Pro vnitřní Londýn platí Ultra Low Emission Zone (ULEZ), zpoplatňující vjezd vozidlům nesplňujícím Euro 4 (benzín) nebo Euro 6 (diesel) částkou 12,5 Ł. Od 29. 8. 2023 bude ULEZ rozšířena na celý Londýn. Regulace se vztahuje i na motocykly.

Nízkoemisní zóny v EU a nárůst v posledních letech

Podle analýzy nízkoemisních zón v EU zpracované společností Stadler Consultants se počet měst využívajících nízkoemisní zóny zvýšil mezi roky 2019 a 2022 ze 228 na 320. Současně se předpokládá, že do roku 2025 vzroste počet měst, které zavedou nízkoemisní zónu, až na 500. Dále se očekává, že přinejmenším u 27 stávajících zón dojde do roku 2025 ke zpřísnění, což se bude dotýkat i velkých měst jako je Londýn, Paříž, Brusel a Berlín.

Důvodů pro tak výrazné zvýšení počtu měst s nízkoemisními zónami je několik. Jedním z nich jsou nové poznatky o dopadech znečištěného ovzduší na lidské zdraví, což vedlo i k aktualizaci doporučení WHO ohledně kvality ovzduší. Teprve v posledních letech také dochází k implementaci opatření vycházejících z nařízení Evropské komise o kvalitě ovzduší z roku 2008. Nařízení se týká přibližně 42 měst. Tam, kde jsou porušovány standardy kvality ovzduší, je nařízeno omezit vjezd vozidel nesplňujících normu Euro 4 a Euro 5A pro diesely nejpozději v roce 2025.

Čtěte také: Normy Euro a řidiči v ČR

Ve Španělsku vstoupil v roce 2021 v platnost ley de cambio climático y transición energética, který nařizuje zřízení nízkoemisních zón ve městech nad 50 tisíc obyvatel, povinnost má dopadnout na vozidla s dieselovými motory nesplňujícími normu Euro 3, nabízí ale městům možnost zpřísnit časem požadavky až k normě Euro 6.

Polsko v zákoně o alternativních pohonech dává kompetence zřizovat nízkoemisní zóny městům jako je Varšava nebo Krakov, který se o zřízení nízkoemisní zóny neúspěšně pokoušel v roce 2019 a nová legislativa by mu to měla v nejbližší době umožnit. Zájem o zřízení nízkoemisní zóny vyjádřila také města jako Lodž, Vratislav, Zabrze, Gliwice, Rzeszow, Bydgoszc a Gdańsk.

Zóny s nulovými emisemi

Takzvané zóny s nulovými emisemi (Zero emission zones, ZEZ) se zřizují s cílem současně zlepšit kvalitu ovzduší a snížit uhlíkové emise z dopravy. Efektivita tohoto opatření závisí na podílu elektrické energie z obnovitelných zdrojů a větší dopad má, zavede-li se u intenzivně používaných vozidel, jako jsou dodávky a vozidla veřejné dopravy. Možnou variantou tohoto opatření může být také obsluha pěších zón pouze bezemisními vozidly.

Dle informací ze studie Clean Cities z roku 2022 uvažuje do roku 2030 o zřízení zóny s nulovými emisemi nejméně 35 evropských měst. Jakkoliv se většina z nich bude týkat nákladních vozidel, přinejmenším devět měst (Amsterdam, Helmond, Eindhoven, Bergen, vnitřní Londýn, Paříž, Oxford, Kodaň a Oslo) uvažuje o tom, že se bezemisní zóna bude vztahovat na veškerá vozidla.

Limity při zřizování nízkoemisních zón

Ne vždy je ovšem zřízení nízkoemisní zóny snadné či plně úspěšné. Zavedení nízkoemisní zóny v Barceloně proběhlo až s odkladem vlivem soudního rozhodnutí, které zřízení zóny původně zamítlo jako přemrštěné. Řada měst, která se ke zřízení nízkoemisní zóny zavázala, se zavedením otálí vlivem nedostatku politické vůle, příkladem může být i Praha, která měla zřízení nízkoemisní zóny v programech snižování emisí již od roku 2010 (viz dále).

Německé a italské nízkoemisní zóny trpí obtížemi s vynutitelností. Zóny v mnoha německých městech byly vyhlášeny již před zhruba deseti lety (s limity zhruba Euro 2 pro benzínové motory a Euro 4 pro diesely) a vlivem probíhající obměny vozového parku přestaly mít v podstatě efekt. Samosprávy se tak mnohde budou muset rozhodnout, zda je na místě zpřísnění regulace směřující k zónám s nulovými emisemi, náhrada jiným opatřením snižujícím dopravní zátěž (například cirkulačním systémem nebo zpoplatněním vjezdu) nebo v odůvodněných případech úplné zrušení nízkoemisní zóny.

Nízkoemisní zóny v České republice

Česká legislativa umožňuje zřizování nízkoemisních zón zákonem č. 201/2012 Sb. v podobě víceméně kopírující tehdejší systém německý. V roce 2016 byla úprava mírně novelizována. Ministerstvo životního prostředí vydalo ke zřizování zón metodický pokyn, nízkoemisní zóny by měly být zavedeny zejména v obcích, jimž toto ukládá příslušný Program zlepšování kvality ovzduší. Do zóny může být povolen vjezd vozidlům označeným emisní plaketou. Obec dále může dovolit vjezd osobám s trvalým pobytem a udělovat individuální výjimky na základě důvodů uvedených v zákoně.

Doposud nicméně v ČR nebyla žádná nízkoemisní zóna zavedena. Města, která zóny zvažovala, uvádějí jako důvody nedostatek politické shody, přísné podmínky, které pro jejich zřízení zákon o ovzduší stanovuje (včetně objízdných tras), nebo též příliš nízký očekávatelný efekt takového opatření na kvalitu ovzduší v místě.

Podstatnou podmínkou zřizování nízkoemisních zón v ČR je, že zónu lze na průjezdním úseku komunikace stanovit pouze za předpokladu existence obdobného dopravního spojení (objízdné trasy) vedoucího po komunikaci stejné nebo vyšší třídy. Tato podmínka se například v Praze vykládá tak, že nelze stanovit nízkoemisní zónu bez dokončení vnitřního, případně i vnějšího okruhu. Nicméně tato podmínka nepředpokládá, že zřízení zóny může vést ke snížení objemu cílové dopravy uvolňující návazné komunikace (dopravní redukce), což by v aglomeracích, kde převažuje cílová doprava, dovolilo zřizovat nízkoemisní zóny i bez kapacitních objízdných tras. Podmínku či spíše její běžně chápaný výklad lze tak považovat pro zřizování nízkoemisních zón za neúměrně omezující.

Domácí legislativa také nenabízí jednoznačnou možnost zpoplatnit vjezd vozidel do vnitřních měst s ohledem na emise, což se ukazuje být nejefektivnějším nástrojem. Zákon o místních poplatcích nabízí možnost zpoplatnění vjezdu do vybraných míst a částí měst, ovšem pouze způsobem nevztahujícím se na rezidenty a v místě podnikající osoby, a do výše 200 Kč za započatý den. Výklad ministerstva vnitra výslovně upozorňuje, že vybíranou částku nelze diferencovat pro fyzické a právnické osoby. Obec ale může stanovit úlevy od poplatku, tedy teoreticky lze využít tento zákon k emisní diferenciaci výše poplatku například na základě emisní třídy nebo hmotnosti vozidla.

Ve srovnání se zákony některých zemí EU, které zřizování nízkoemisních zón větším městům přímo nařizují, se naše legislativa zdá být nastavená sice ne zcela dostatečně, ale rozhodně ne tak, že by zcela znemožňovala zavedení nízkoemisních zón, dokonce i v kombinaci s alespoň nějakou formou zpoplatnění vjezdu. Absence implementací v ČR je tak poněkud zarážející a poukazuje spíš nedostatek politické vůle, respektive hodnotové nastavení upřednostňující neomezování automobilové dopravy před zdravím populace.

Praha

Praha je jedním z několika českých měst, která o zřízení nízkoemisních zón v minulosti uvažovaly. Hlavní město Zřízení nízkoemisní zóny ukládal městu Krajský program zlepšování kvality ovzduší emisí z let 2010 (opatření 4.3), 2016 (opatření 4.3) a žádá jej i program z roku 2020 (v rámci podpůrných opatření, více zde).

Povinnost zřídit nízkoemisní zónu (s regulací vozidel nesplňujících normu Euro 3 a 4) vyplývá také ze závazků města plnících podmínky EIA pro zprovoznění Městského okruhu. Současný vývoj v regulaci emisí vozidel ovšem naznačuje, že v době zprovoznění Městského okruhu (kolem roku 2030) již budou tyto požadavky zcela zastaralé a bylo by žádoucí je aktualizovat do podoby srovnatelné alespoň se současnými regulacemi platnými ve městech západní Evropy.

Emisní limity a stropy

Emisní limity musí být dodrženy na každém komínovém průduchu nebo výduchu do ovzduší.
Pokud je pro stacionární zdroj stanoven jeden nebo více specifických emisních limitů nebo jeden nebo více emisních stropů, nevztahují se na něj obecné emisní limity.
Specifický emisní limit stanovený v povolení provozu nesmí být stejný nebo vyšší než specifický emisní limit stanovený prováděcím právním předpisem pro daný stacionární zdroj.
Emisní stropy doplňují emisní limity s výjimkou stacionárních zdrojů uvedených pod kódy 9.1. až 9.24. v příloze č.

Kategorie stacionárních zdrojů

Stacionární zdroje se dělí na stacionární zdroje uvedené v příloze č. 2 k tomuto zákonu a na stacionární zdroje neuvedené v příloze č.
Stacionární zdroje uvedené v příloze č. 2 k tomuto zákonu se zařazují pod příslušné kódy uvedené v této příloze na základě typu činnosti nebo typu stacionární technické jednotky s ohledem na celkové projektované parametry, jsou-li v příloze č. 2 k tomuto zákonu uvedeny.
Pod kódy 11.1. až 11.9. a kód 12.1. lze stacionární zdroj zařadit pouze v případě, že jej nelze zařadit pod jiný kód uvedený v příloze č. 2 k tomuto zákonu podle věty první.
Pod kód 13. lze zařadit pouze stacionární zdroj neuvedený jinde v příloze č. 2 k tomuto zákonu, pro který bylo požádáno o vydání povolení provozu podle § 11 odst. 2 písm.