Úprava řídicí jednotky Škody Fabia: Snížení emisí a recenze

Na evropských i českých silnicích jsou tříválce všední realitou. Pod kapotami je mají modely koncernů Volkswagen, Stellantis, ale i modely značky Ford a řada dalších značek. A jejich použití se dál rozšiřuje. Důvody jsou pragmatické. Evropská pravidla tlačí na neustálé snižování flotilových emisí CO₂, a tak automobilky právě sázejí na menší přeplňované motory.

V městském a příměstském provozu se moderní přeplňované tříválce drží se spotřebou běžně mezi 5 až 6,5 l/100 km podle stylu jízdy, převodovky a použitých kol a pneumatik. Mnozí řidiči mají pocit, že s tříválcem pod kapotou o něco přicházejí. Záleží však na tom, co od svého auta očekávají a jak s ním plánují jezdit. V mnoha situacích je dnes přeplňovaný tříválec lepší volbou než stejně výkonný atmosférický čtyřválec.

Tříválec Škoda 1.0 TSI v praxi

Praktický příklad z domácího hřiště: tříválec Škoda 1.0 TSI z rodiny EA211 není žádná žhavá novinka. Jezdí ve většině modelů české značky a rozhodně si v nich nevede špatně, což platí pro Karoq a dříve i pro Octavii. Nahradil přitom starší čtyřválec 1.2 TSI. Tříválec má svůj vlastní charakter. Na volnoběh a při rozjezdech je obvykle drsnější než lépe vyvážený čtyřválec. Výrobci to tlumí vyvažovacími hřídeli a pečlivým uložením motoru, ale jistá stopa vibrací i tak stále zůstává.

Druhá slabší stránka se ukáže na dálnici: při 130 km/h často tříválce točí vyšší otáčky, protože mají kratší převody, které jim pomáhají v pružnosti při běžných rychlostech. V plném obsazení a s kufrem plným věcí je tak dobré počítat s častějším podřazováním. Férově dodejme, že stejně výkonný atmosférický čtyřválec na tom nebývá lépe.

Na straně techniky a servisu hraje tříválci do karet jednodušší mechanika. Méně součástí znamená méně třecích ztrát a potenciálně méně věcí, které se mohou pokazit. Realita současných aut je však širší. Většina tříválců je přeplňovaná a v moderních autech mají filtr pevných částic. To si žádá kvalitní palivo, pravidelné výměny oleje a občas delší jízdu.

Čtěte také: Škoda Fabia a kontrolka emise: Možné příčiny

Pokud jezdíte hlavně krátké trasy, dopřejte autu občas několik desítek kilometrů v kuse a nebojte se motor vytáčet. Zajímavostí u 1.0 TSI koncernu VW je, že kultivovaného běhu dosahuje i bez vyvažovacího hřídele. Konstruktéři pracují s kombinací specificky naladěného setrvačníku a řemenice s tlumičem torzních kmitů. Záměrně „posunuté“ nevývažky převádějí nežádoucí kmity do roviny, kterou posádka méně vnímá a která se lépe rozpouští v tužších částech karoserie.

Důležitá je i volba převodovky. S manuální skříní MQ200 si u koncernového 1.0 TSI motory vystačí s jednohmotovým setrvačníkem. V kombinaci se suchou dvouspojkovou převodovkou DSG DQ200 dostává dvouhmotový setrvačník, který pohlcuje mikrokmitání spojek při popojíždění.

Pokud je vaše ježdění mixem města, příměstských přesunů a občasné dálnice, tříválec je dobrou volbou. Nabídne totiž nízkou spotřebu paliva, příjemný zátah v běžných rychlostech a rozumné provozní náklady.

AdBlue emulátor a vypnutí systému AdBlue

AdBlue emulátor, plně nahradí funkčnost systému AdBlue v nákladních vozidlech, zemědělských strojích i osobních automobilech. Hardwarové (emulator) řešení se zapojuje dle typu vozidla do elektroinstalace na komunikační vedení/linku. Naše zařízení je možné kdykoliv deaktivovat nebo odpojit. Po odpojení našeho zařízení je původní systém AdBlue opět v provozu (pokud je funkční). Náše zařízení je nastaveno přímo na jednotlivý typ vozidla a jeho VIN. Díky tomu na vozidle nesvítí žádné závady. Diagnostika vozidla je plně funkční a lze provádět jednotlivé testy akčních členů a nastavení.

S naším zařízením dochází ke snížení provozních nákladů, močovina adblue již není potřeba tankovat. Druhou možností je vypnutí systému adblue přímo v řídící jednotce motoru. Tento způsob je velice efektivní a jeho výhodou je jeho doživotní funkčnost a rychlost provedení. Tato služba je nabízena pouze a výhradně pro sportovní účely, odstavení vozidla do nejbližšího servisu nebo pro použití v zemích, které nevyžadují funkční systém AdBlue.

Čtěte také: Škoda Fabia - klimatizace

Chiptuning a emise

Ve Spojených státech padl tento týden přelomový rozsudek. Společnost Diesel Brothers, která upravuje velké naftové pick-upy, musí zaplatit pokutu 848 tisíc dolarů, tedy v přepočtu téměř 20 milionů korun. Podle soudu je její chiptuning nelegální a porušuje emisní standardy. Firmu z Utahu, jež měla na televizní stanici Discovery Channel i svůj vlastní pořad, zažalovala skupina lékařů.

„Nelegálně předělané a upravené naftové pick-upy nemají na našich silnicích co dělat. V USA jsou úpravy aut rozšířeným fenoménem. Existují vozy, kterým se říká „Rolling Coal“. Jde o naftové pic-upy s modifikovanými motory, řídícími jednotkami i výfukovým systémem. Cílem není získat více výkonu nebo spotřeby, ale naopak docílit co nejvyšší hlučnosti a kouřivosti. Některé státy už jejich provoz zakázaly, většina je ale zatím neřeší.

V Česku je v oblibě nejjednodušší z úprav, tedy chiptuning. Jde o přepsání nebo výměnu paměťového čipu, na kterém je uložená motorová mapa. Ta koordinuje reakce řídící jednotky na podněty od řidiče. Měnit lze třeba množství nasátého vzduchu, dávku paliva, nastavení lopatek turbodmychadla a další funkce. Chiptuningové společnosti slibují nárůst výkonu až o 35 procent, nejvíc u přeplňovaných motorů, kde se dá lépe pracovat s dávkou vzduchu.

Úpravci slibují i snížení spotřeby, k tomu ale dochází tehdy, pokud se majitel vozu drží zkrátka, což je po úpravě motoru za účelem vyššího výkonu paradoxní. „Při zachování stejného stylu jízdy z důvodu většího zrychlení po úpravě vozu dochází k rychlejšímu nárůstu výkonu a tím i ke snížení počtu pracovních cyklů motoru, což vede k následnému snížení spotřeby.

Základem filosofie chiptuningu je domněnka, že automobilky dávají do prodeje motory, které mají nastavené nižší parametry, než by mohly mít. Ať už kvůli zisku z prodeje dražších variant nebo kvůli snížení emisí. Jenže slabší verze motoru často nemívá jen jiný software, ale liší se od silnější jednotky i hardwarově. Příkladem může být nový motor koncernu Volkswagen 2.0 TDI EVO (má ho například Škoda Superb, dostane ho i nová Škoda Octavia). Jeho nejsilnější verze (147 kW) má oproti slabším variantám například hliníkové písty místo ocelových, jiná je také ojnice.

Čtěte také: Škoda Fabia 1.2 HTP a emise CO2

V Česku jsou od roku 2014 tyto úpravy legální, pokud je provede firma, která na to má certifikát. V takovém případě má právo změnu zapsat do technického průkazu a auto projde i přes STK. Policie během běžné silniční kontroly upravený motor nepozná a kontrolou na STK může projít. „Všichni úpravci tvrdí, že emise budou stejné nebo nižší, nemluví ale o emisích oxidu dusičitého (NO2) a oxidu dusnatého (NO) - emisní normy EU je nazývají společně jako emise NOx, ani o CO2, ale pouze o kouřivosti.

Kauza Dieselgate a servisní akce Škoda

Otestovali jsme, jak se změní vlastnosti Škody Octavia s motorem 1.6 TDI po servisní akci zaměřené na snížení reálných emisí oxidů dusíku. Motor 1.6 TDI s kódy CAYA (55 kW), CAYB (66 kW), CAYC (77 kW) z konstrukční řady EA 189 a emisní normou Euro 5 se vyráběl v letech 2009 až 2015. Některé vozy, třeba Škoda Octavia III, však už od roku 2012 měly modernější diesely Euro 6. Proto se podívejte do velkého technického průkazu na typ motoru.

Kauza Dieselgate, kdy se Volkswagen přiznal, že emise oxidů dusíku v reálném provozu mohou být vyšší než na válcích homologačních zkušeben, odstartovala v září 2015. Tedy už po ukončení výroby předmětných motorů Euro 5, že se v měřicím cyklu mohly chovat „emisněji“ než pak na silnicích. Zcela záhy bylo jasné, že se tyto motory budou v servisech upravovat. Zpráva o konkrétní podobě úprav vyšla v ČTK dne 25. 11. 2015.

Protichůdné úkoly

Snížit emise oxidů dusíku, aby přitom nevzrostla spotřeba paliva, je velmi obtížné. Všechna opatření snižující produkci oxidů dusíku jdou proti účinnosti. Nakonec se to podařilo a z četných zkoušek vykonaných britskou zkušebnou VCA plyne, že snížení NOx neovlivnilo žádnou jinou homologačně závaznou vlastnost vozidla - ani spotřebu, ani výkon, ani hlučnost. Finální schválení však stále nepřicházelo.

Ve zjitřené atmosféře Brexitu se britské straně v politických jednáních o budoucích podmínkách hodilo jakékoliv rukojmí - a homologace úprav škodovek s motorem 1.6 TDI se stala jedním z nich. Čili pokud majitelé motorizací 2.0 TDI mířili do servisů už loni a těm se šestnáctistovkami došel zvací dopis až letos, je za tím nejen vyšší náročnost úprav pro 1.6 TDI, ale i politika. Pro další modely už si škodováci vybrali jiného homologátora.

Jelikož nejde o život ani zdraví, nejde ani o svolávací akci, ale takzvané servisní opatření s aktivním vyzváním zákazníka. Kdo se objevil ve značkovém servisu, tomu bylo opatření nabídnuto už v květnu. Kdo ne, tomu nejčastěji v průběhu srpna došel dopis, který zde vidíte. V České republice na rozdíl od Německa, Rakouska, Finska a Portugalska není akce povinná. Tedy dopravní policie ani STK nebudou její absolvování vymáhat a „malý techničák“ vám nikdo nesebere. Rozhodnutí, zda dopis roztrhat, nebo si v servisu objednat termín, je jen na vás. Většinu majitelů samozřejmě zajímá, jak opatření ovlivní další fungování auta.

Homologátor VCA potvrdil, že „servisní opatření 23R6 nemá žádný negativní vliv na spotřebu paliva, emise CO2, výkon či točivý moment motoru ani na akustické vlastnosti vozu“. Ale jak se to bude projevovat v praxi na silnici?

Jak to může fungovat?

Teoretické předpoklady totiž nejsou zrovna optimistické. Výrobci automobilů (dnes s jistotou víme, že kromě VW jsou to i Fiat, Opel, Renault a zřejmě i všichni s výjimkou pár poctivých Japonců, jejichž diesely nejsou mezi uživateli tak oblíbené jako ty z Německa) rozeznávali měřicí cyklus, aby se vlk nažral a koza zůstala celá. Příklad - když před hlavní dávku zařadíte pilotní vstřik, či dokonce dva, motor ztichne a v pracovním zdvihu lépe využije teplo z paliva. Ale stoupnou oxidy dusíku.

Naopak jestliže budete recirkulovat hodně spalin ventilem EGR, emise oxidů dusíku poklesnou, alevzroste kouřivost (bude se rychleji plnit filtr pevných částic), poklesne teplota ve válcích a s ní i tlak a točivý moment. A sání i motorový olej se budou rychleji špinit sazemi. Obrazně řečeno tedy diesel s původním softwarem na válcích hlasitě klepal při otevřeném ventilu EGR a nulovém předvstřiku. Kdežto na silnici EGR zavřel a před hlavní dávku předsunul zmíněné dvě menší.

Jak teď zařídit, aby jel na silnici stejně tiše jako předtím, a emise měl čisté jako na válcích? Martin Hrdlička, vedoucí vývoje podvozku a agregátu ve Škodě Auto, nám už před časem vysvětlil, že to přece jen jde. „Za šest let od uvedení těchto motorů máme mnoho dalších poznatků, jak diesel efektivně řídit. Například jsme mohli zvýšit vstřikovací tlak, protože se už umíme vyrovnat s tlakovými rázy při zavření vstřikovače. Vyšší tlak znamená lepší rozprášení i efektivnější spalování. Kouřivost, která s vyšším podílem výfukových plynů přivedených zpět do sání skutečně vzroste, umíme částečně eliminovat dodatečným vstřikem paliva, který saze vypálí. Do sání budeme montovat usměrňovač proudění před takzvanou váhu vzduchu, aby měla řídicí jednotka k dispozici přesnější údaje,“ vysvětlila nám asi největší česká automobilová autorita.

Léčba chronické nemoci?

Je pravda, že nestálý signál z váhy vzduchu představuje letitý problém šestnáctistovek. Za sacím filtrem totiž docházelo k víření, při každé rychlostitrochu jinému. Někdy proudil všechen vzduch úplně kolem, auto dokonce i zhaslo s chybovou hláškou nedůvěryhodného signálu. Obvykle však jen houpalo, někdy vyrazilo jako splašené, sem tam se zdánlivě dusilo. A bylo to kus od kusu - každá šestnáctistovka jezdila trochu jinak.

Právě do malé plastové mřížky, která by konečně měla zajistit signál skutečně odpovídající hmotnosti nasátého vzduchu a umožnit řídicí jednotce mnohem přesněji ovládat třeba i ventil EGR, jsme od začátku vkládali určité naděje.

6000 testovacích kilometrů

Pro test jsme si sehnali Octavii 1.6 TDI z roku 2011 se 108 252 najetými kilometry. Vůz s kompletní servisní historií, původním ventilem EGR, ale jižvyměněnými vstřikovači - obě součásti u 1.6 TDI občas zazlobí a podrobně jsme o tom psali v SM 1/2016 - předplatitelé najdou v elektronickém archivu.

Měli jsme štěstí na kus, který projevoval citelné rozjezdové „škobrtání“, pro 1.6 TDI typické. Tedy že posunete spojku do záběru, plynem nastavíte otáčky, ale ony mírně houpou, motor klepe a občas má tendenci se i zahltit. Klepavé zvuky se pak ozývaly i při mírné akceleraci z nízkých otáček v průběhu jízdy. Naopak ve vyšších otáčkách motor fungoval moc pěkně a živě reagoval na meziplyny. Zkušený praktik by takové klepání vysvětloval vadnými vstřikovači, ale u 1.6 TDI bohužel platí, že výměna ne vždy pomůže.

Na válcové zkušebně jsme odměřili výkon, pružné zrychlení a rychlost reakce na sešlápnutí plynu. Sledovali jsme i četnost regenerací filtru pevných částic. Autu jsme naordinovali provozní režim, který považujeme za průměrný: jízdu s dodržováním rychlostních limitů a střední délkou trasy 30 km. Ve vyváženém mixu městského provozu, dálnice a okresních silnic jsme měli průměrnou rychlost 46 km/h. Po úpravě, v jejímž rámci auto dostalo nový software, zmíněný usměrňovač proudění do sání a gumové tlumiče kmitů na vstřikovací trubky, jsme vše změřili znovu.

Respektive nejdříve jsme najeli 1000 km, aby si nový software stačil vytvořit takzvané adaptace. To je důležité - nikdy nehodnoťte úpravu hned. Nejdříve se musí naučit skutečný stav vašeho motoru - vstřikovačů, komprese i výrobních tolerancí. Pak jsme najeli dalších 3000 km a měřili znovu to samé.

Naměřené hodnoty

Výsledky měření před a po úpravě shrnuje následující tabulka:

Výkon - vyšší

Dynamické měření na válcové zkušebně není normované ani homologačně závazné. Pokud jsme tak po úpravě naměřili o 7,6 kW a o 16 N.m více, ukazuje to trend: auto jede lépe, ne hůře. Rozhodně to však neznamená, že se zprotivilo původní homologaci, v níž je 77 kW. To by pak šlo říci skoro o všech autech, která testujeme.

Reakce a ovladatelnost - horší

Otevírání ventilu EGR i při vyšších otáčkách hrozí zpomalit reakci motoru. Abychom ji stanovili, zvolili jsme ještě jeden alternativní způsob měření pružnosti. Normálně se zrychlení z 60 na 100 km/h na čtyřku měří tak, že plný plyn sešlápnete třeba v 50 km/h. Když měření začne, jsou už v sání i vstřikovačích maximální tlaky, které tam v daných otáčkách být mohou. V kategorii pružnost s reakcí jsme na plyn šlapali až v rychlosti 59, respektive 79 km/h. I v této kategorii si auto po úpravě počínalo o pár desetinek lépe, ale ne o tolik jako v pružnosti bez reakce. Z toho vyplývá, že točivý moment motoru je větší, ale na sešlápnutí plynu reaguje pomaleji. Což bylo nakonec jasné hned, jak jsme s autem vyjeli ze servisu - už první meziplyn nám motor jaksi pohltil a nezlepšilo se to ani po zmíněné adaptaci.

Zadaptovali jsme se na ni - šlapali jsme na pedál dříve, důrazněji a podřazovali pomaleji. Řidiči, kteří se při řazení spoléhají na synchronizaci moderních převodovek (a takových je dnes většina), možná ani pomalejší reakce nepocítí, neboť motor je pak dožene mocnějším zátahem.

Rozjezdy - lepší

Jednoznačně hladší a tišší byly po úpravě rozjezdy. Typické skřehotání úplně zmizelo a šestnáctistovka se dávala do pohybu s klidem a tichostí dvoulitru. Naopak kolem 1700 otáček, třeba když jsme jeli na čtyřku sedmdesát a jen lechtali plyn, bylo vzdáleně slyšet charakteristické dieselové klepání. Ne nepříjemně, ale prostě tam bylo.

Hlučnost - stejná

Při rozjezdech byl motor zřetelně tišší, což by se zřejmě dalo i změřit. V normovaných podmínkách měření hluku však žádné rozdíly zaznamenánynebyly, neboť toto precizně a opakovaně odměřila agentura VCA. Dieselové poklepávání kolem 1700 otáček a při velmi nízké zátěži (plynulá jízda po rovině, akcelerace do mírného kopce) bylo o barvě zvuku, nikoliv o celkovém akustickém tlaku. Auto zůstalo velmi tiché a hladina hluku se nezměnila.

Spotřeba - stejná

V našem provozním režimu spotřeba dokonce o 0,17 l/100 km poklesla. Tento rozdíl však nevystupuje z nejistoty měření spotřeby v reálném provozu, a tak jedinou správnou interpretací výsledku je, že nebyly zaznamenány rozdíly.

Regenerace DPF - častější

Základem redukce oxidů dusíku je takzvaný kompromis NOx-PM. Tedy čím méně oxidů dusíku, tím víc diesel kouří. A tedy tím rychleji plní filtr pevných částic. V našem provozním režimu s průměrnou jízdou 30 km to nebyl problém a častější regenerace jsme na spotřebě paliva nepocítili. Nezkracují prý ani životnost filtru, neboť jej po čase měníte kvůli zanesení popelem z motorového oleje, jehož spotřeba se úpravou nemění. U řidičů, kteří se motají jen po městě, by nedokončené regenerace mohly mít na provozní spotřebu vliv, ale nikdo to neodměřil.

Spolehlivost - nová šance na výměnu v záruce

Na námi testovaném voze se po úpravě ní nic nepokazilo - z čehož samozřejmě nelze dělat obecné závěry. Škoda Auto nám potvrdila, že s přihlédnutím k servisní historii vozidla bude pozáruční opravy řešit individuálně, ale nijak je nespecifikovala a zdůraznila, že servisní opatření nemá na životnost vliv. Sdílnější byl Jan Klíma. Ten hovoří za firmu Porsche Česká republika, importéra značek Volkswagen, Seat a Audi, v nichž motory 1.6 TDI jezdí také.

Dle našich informací se program budování důvěry, který němečtí zákazníci najdou normálně na stránkách Volkswagenu, týká i Škody Auto.

Jan Klíma, Porsche Česká republika: Společnost Volkswagen vždy uvádí, že technická opatření v rámci aktualizace motorů EA 189 nemají nepříznivý dopad na údaje o spotřebě paliva, údaje o emisích CO2, výkonu motoru, točivém momentu, emisích hluku nebo životnosti motoru a jeho komponentů. Všechny údaje týkající se schválení typu vozidla zůstávají v platnosti. Regulační orgány výslovně potvrdily, že jsou splněny regulační požadavky. Potvrzení také platí pro stálé požadavky emisních kontrolních systémů.

Společnost Volkswagen bere vážně všechny stížnosti (v České republice jde o naprosto ojedinělé případy), které vznikly v důsledku technických opatření a jež se týkají určitých částí motoru či systému pro úpravu výfukových plynů. Proto zavedla takzvané „Opatření budování důvěry“, kterým koncern Volkswagen vysílá jasný signál, že aktualizace nemá žádné negativní dopady na životnost vozidla. Toto opatření by mělo posílit důvěru zákazníků v technické opatření a povzbudit je, aby aktualizovali své vozy.

Opatření budování důvěry zahrnuje celou řadu komponentů ovlivňujících tvorbu či čištění emisí - od vstřikovačů přes ventil EGR až po senzor diferenčního tlaku filtru pevných částic. Opatření budování důvěry platí po dobu 24 měsíců ode dne, kdy vozidlo absolvuje technické opatření, a pouze u vozidel s méně než 250.000 najetými kilometry v době, kdy byla Opatření budování důvěry uskutečněna (podle toho, co nastane dříve) za předpokladu, že zákazníci předloží doklad, že byly udělány všechny servisní a údržbářské práce doporučené výrobcem (tedy platné pro vozidla s plnou servisní historií), a dále že jsou splněna všechna příslušná kritéria způsobilosti.

Platí to i pro všechny zákazníky, jejichž dotčená vozidla již byla aktualizována. Opatření budování důvěry se nevztahuje na vozidla, která byla v minulosti nesprávně provozována nebo udržována (například čipováním nebo instalací použitých náhradních dílů), nebo tam, kde může dojít k poškození vnějšími vlivy, jako je nehoda. Stejně tak Opatření budování důvěry nepokrývá přirozené opotřebení a poškození výše uvedených komponentů.

Jet, nebo nejet?

Kromě vlivu na emise servisní akce zlepšila i ty parametry vozidla, u nichž se čekalo spíš zhoršení - výkon a zrychlení. Ani spotřeba nevzrostla, spíše klesla. Pochválit můžeme i hladší rozjezdy bez klepání. Na servisní akci bychom tedy asi jeli.

tags: #fabia #uprava #ridici #jednotky #snizeni #emisi

Oblíbené příspěvky:

• Atmosféra a astronomie
• Recenze služeb čištění odpadů Blansko
• Učebnice Fraus - Člověk a příroda
• Kamerový systém v Opavě
• Dekadence a příroda v poezii