Hodnota emisí CO2 nejvýše 50 g/km a dálniční známky pro vozidla s nízkými emisemi

Řidiči elektromobilů, plug-in hybridů a vodíkových vozidel již nemusí vylepovat dálniční známky. Detaily řeší novela zákona č. 13/1997 Sb., o pozemních komunikacích, ve znění pozdějších předpisů, v ustanovení § 20a odst. 1 písm. o).

Zpoplatnění nepodléhá užití pozemní komunikace silničním motorovým vozidlem používajícím jako palivo elektrickou energii nebo vodík, a to buď výlučně, nebo v kombinaci s jiným palivem, je-li hodnota emisí CO2 v kombinovaném provozu nejvýše 50 g/km.

„V souvislosti s touto novinkou je potřeba upozornit, že účinnost tohoto opatření je až od 1. ledna 2020,“ říká Ing. Jindřich Frič, Ph.D., ředitel Centra dopravního výzkumu, v. v. i., a dodává: „Řada řidičů je zvyklá, že dálniční známka platí 14 měsíců včetně prolongací v prosinci předchozího a ledna následujícího roku. V tomto případě tomu tak není a uvedených vozidel se změna týká skutečně až od roku 2020.“

Výhody e-vozů pro města a řidiče

Pořízení e-vozů znamená pro města jednu z možností, jak ovlivnit zhoršenou kvalitu ovzduší. Kromě ekologického aspektu nabízí pohon na elektřinu i další výhody. Například se dá ušetřit dost peněz na údržbě. Elektromobil vyžaduje minimální servis. Nelijete do něj olej, neřešíte spojku, rozvody nebo brzdové destičky.

V Praze je obrovským bonusem sleva na parkování. Ta platí pro automobily se speciální registrační značkou EL. Pro elektromobily a vozy s vodíkovým pohonem je toto označení samozřejmostí, hybridy musí mít tabulkovou hodnotu emisí CO2 nejvýše 50 gramů na kilometr. Pro vozidla s registrací EL vyjde cena za parkování po Praze v rámci modré a fialové zony na 100 Kč za rok.

Čtěte také: Normy pro Emise Vibrací

Ke kladným bodům využívání elektroaut se od nového roku přidá skutečnost, že nebudou potřebovat dálniční známku.

Emise CO2 a situace v ČR

Průměrné emise oxidu uhličitého (CO2) u nových osobních vozidel na českém trhu loni klesly o jeden gram na 137 g/km. Je to zhruba o 27 gramů více, než byl před rokem průměr EU. Důvodem pomalého poklesu průměrných emisí je obliba vozů SUV, které loni získaly podíl 45 procent, a naopak pokles zájmu o menší vozy.

Pod průměrnou hranici 137 g/km se loni dostalo 11 značek. Lídrem mezi nejregistrovanějšími značkami v České republice v oblasti průměrných emisí CO2 byl Citroën se 119 g/km, následoval Peugeot 122 g/km a Opel 123 g/km. Z 20 nejvíce prodávaných značek jich 12 emise CO2 meziročně snížilo, nejvíce Opel o 8,2 procenta.

"I přes nárůst počtu nových vozidel s nulovými lokálními emisemi jak těch bateriových, tak s vodíkovým palivovým článkem, tvořil jejich podíl pouze tři procenta, zatímco země EU dosáhly dvouciferného podílu už v roce 2022. Vliv na emise má bezesporu také obliba segmentu SUV a terénních vozidel, který vloni dosáhl dalšího historického maxima.

Průměrné emise CO2 nových automobilů v zemích Evropské unie měly podle údajů z roku 2022 hodnotu 110 g/km, nejnižších dosáhlo Švédsko (66,6 g CO2/km), Finsko (85,3) a Dánsko (86,3), v zemích Visegrádské skupiny pak Maďarsko (131,6), Polsko (136,8), Česká republika (138,1) a Slovensko (138,5).

Čtěte také: O znečištění v České Republice

Registrační značky elektrických vozidel

Žadatel o přidělení registrační značky elektrického vozidla k silničnímu vozidlu může požádat, když:

• žádá o přidělení této značky k silničnímu vozidlu, u kterého je zapsán v registru silničních vozidel jako jeho vlastník nebo provozovatel nebo,
• spolu s žádostí o přidělení této značky k silničnímu vozidlu žádá i o zápis tohoto silničního vozidla do registru silničních vozidel (pokud toto vozidlo ještě není zapsáno v registru silničních vozidel).

Tabulky s přidělenou registrační značkou elektrického vozidla vydá obecní úřad obce s rozšířenou působností žadateli do 15 dnů ode dne podání žádosti. Před vydáním tabulek s přidělenou registrační značkou elektrického vozidla žadatel odevzdá obecnímu úřadu obce s rozšířenou působností tabulky s přidělenou registrační značkou, pokud byly k silničnímu vozidlu vydány.

Emisní limity a měření emisí

Nedílnou součástí pravidelné technické prohlídky vozidla je měření emisí. Tato kontrola má za úkol odhalit, zda vaše vozidlo neuvolňuje do ovzduší více škodlivin, než povolují zákonné normy.

Měření emisí je v České republice povinnou součástí technické kontroly vozidel již od 90. let. Jde o opatření, které má snížit znečištění ovzduší a přispět k ochraně lidského zdraví. Prospívá ale také vaší peněžence - udržované a efektivně fungující motory spotřebují méně paliva než zanesené a nehospodárné pohonné jednotky.

Česká republika se u emisních limitů řídí regulačními standardy Evropské unie. Tzv. emisní normy Euro určují, kolik škodlivin smí vozidlo vypouštět do ovzduší. Euro normy se zaměřují především na množství pevných částic (PM; u pevných částic se sleduje i jejich počet - PN).

Čtěte také: Česká energetika a OZE

Euro normy se vztahují jen na nově homologovaná (schválená) a registrovaná vozidla. Starší vozy mohou jezdit podle pravidel, která byla platná v době, kdy byla uváděná na trh. Emisní limity jsou tímto způsobem snižovány postupně bez toho, aniž by majitelé starších vozidel byli nuceni k nákladným úpravám. Norma Euro 1 byla zavedena v roce 1992. V současné době se automobilky řídí normou Euro 6, která vstoupila v platnost v roce 2015.

Normy Euro se liší pro benzínová a naftová vozidla. Oba typy paliva se totiž na znečištění ovzduší podílí jiným způsobem. Benzínové motory tradičně produkují více oxidu uhelnatého a uhlovodíků. U naftových motorů jsou hlavním problémem oxidy dusíku a pevné částice.

Norma Euro 7 by měla být zavedena v roce 2027. Kromě uvedených emisí bude nově sledovat také limity pro emise z pneumatik či brzd. Předpis poprvé klade důraz i na výdrž baterií u elektromobilů.

Emisní normu si snadno ověříte ve velkém technickém průkazu v kategorii Emise v kolonce V9. Pokud velký techničák již nemáte k dispozici, dohledáte si technické údaje o vozidle online na Portálu dopravy, Portálu občana nebo v aplikaci eTechničák. Případně můžete na webu dataovozidlech.cz zadat VIN kód auta a vyhledat položku Stupeň plnění emisní úrovně.

Emisní normu se vám vyplatí vědět třeba při cestě do zahraničí. Některé evropské země (například Německo, Francie, Rakousko) rozlišují tzv. nízkoemisní zóny, do kterých smí vjet pouze vozidla, která splňují určitou emisní normu (v současnosti obvykle Euro 3 či Euro 4). V praxi se jedná hlavně o velká města, kde je problém se znečištěním ovzduší největší. V ČR zatím podobné zóny nefungují, ale o jejich zavedení se již delší dobu debatuje - zejména v Praze.

Pokud dovážíte vozidlo ze zahraničí nebo provádíte první převod vozidla z původního majitele, měli byste emisní normu znát také kvůli případné ekologické dani. Ta se uplatňuje u aut, která nesplňují žádnou ekologickou normu (10 000 Kč) nebo jen třídy Euro 1 (5 000 Kč) či Euro 2 (3 000 Kč).

Kontrola emisí v ČR probíhá na stanicích měření emisí (SME). Ty se obvykle nachází ve stejném areálu jako stanice technické kontroly (STK) - bez emisní kontroly totiž nemůžete absolvovat technickou. Jedná se však o dvě oddělené provozovny. Interval měření emisí je stejný jako u STK, tedy 4 roky po první registraci vozidla a poté každé 2 roky.

Zatímco Euro normy jsou stanovené pro nové vozy, měření na SME probíhá u používaných vozidel, která mají najeto klidně desítky či stovky tisíc kilometrů. Během technické kontroly emise tedy již nemusí být v souladu s výrobními normami, ale s mírnějšími provozními limity. Ty dodává buď přímo výrobce nebo je stanoví Ministerstvo dopravy.

Hodnoty pro všechna vozidla jsou v databázi ministerstva, která je integrovaná do softwaru stanic měření emisí. Technik při kontrole zadá do systému VIN kód vybraného vozidla a uvidí limity, které má vůz splňovat s ohledem na typ motoru či rok výroby.

Před měřením dochází k vizuální kontrole, která by měla odhalit viditelné poškození výfukového systému nebo nadměrnou kouřivost motoru. V případě netěsnosti výfuku či jiných zjevných závad, které by ovlivnily kontrolu, není vozidlo k měření vůbec připuštěno. Poté následuje samotná kontrola spalin, při níž je k výfuku připojen analyzátor výfukových plynů (benzínové motory) nebo kouřoměr (dieselové motory). Nedílnou součástí procesu je i diagnostika řídicí jednotky přes OBD zásuvku, která ověřuje funkčnost příslušných elektronických systémů.

Cena za měření emisních limitů se odvíjí od konkrétní SME. Obvykle zaplatíte zhruba 800-1 200 Kč. Měření u naftových motorů občas bývá o cca 100 Kč dražší, ale najdete i stanice, které pracují s jednou cenou. Na nejvyšší ceny tradičně narazíte v Praze a dalších velkých městech, naopak v menších městech a na venkově vás technická kontrola i emise vyjdou levněji.

Na měření emisí nemusí majitelé veteránů zapsaných v registru historických a sportovních vozidel. Emise se pochopitelně netýkají ani elektromobilů, kde k žádnému spalování nedochází. Automobily s hybridním pohonem již prochází standardním měřením a musí splňovat stejné normy jako vozidla s klasickým spalovacím motorem.

Pokud emisní systémy vykazují poruchu nebo emise překračují stanovené hodnoty, tak kontrolou na SME neprojdete. Nemůžete tedy ani pokračovat na STK. Technik uvede nalezené závady do protokolu. Pokud chcete s vozidlem jezdit, musíte po odstranění závad absolvovat opakovanou kontrolu. Do té doby je vozidlo technicky nezpůsobilé. Měřením emisí nejčastěji neprojdou vozidla s nefunkčním katalyzátorem, špatně seřízeným motorem nebo odstraněným filtrem pevných částic. V závislosti na modelu vozidla a rozsahu poruch vás tyto závady obvykle vyjdou na tisíce až desetitisíce Kč.

Tipy, jak udržet emise v normě:

• Tankujte kvalitní palivo u prověřených čerpacích stanic: Prémiová paliva často obsahují speciální aditiva, která čistí palivovou soustavu a vstřikovače. Čistší motor pak spaluje palivo efektivněji, což se přímo promítá do nižších emisí i spotřeby.
• Měňte olej podle doporučení výrobce automobilu: Starý či znečištěný motorový olej zvyšuje tření a opotřebení motoru. Interval výměny dodržujte také u olejového, vzduchového a palivového filtru. Zanesené filtry mohou zvyšovat kouřivost i emise.
• Dodržujte správné jízdní návyky: Vyhněte se zejména prudkému zrychlování a brzdění. Plynulá a předvídavá jízda neovlivňuje jen emise v daný okamžik, ale udržuje také klíčové komponenty emisního systému v dobré kondici. U dieselového motoru si nezapomeňte občas naplánovat jízdu po dálnici nebo rychlostní silnici. Delší jízdou (nejméně 15-20 minut) při vyšší rychlosti (alespoň 80-90 km/h) přispějete k regeneraci filtru pevných částic.
• Dopřejte svému vozidlu pravidelný servis: Ideálně jednou ročně nebo po najetí 10-15 tisíc km. Zkušený mechanik by měl problémy odhalit dříve než (ne)zkušený řidič.
• Nepodceňujte varovné kontrolky: Pokud vám systém hlásí nějakou chybu, řešte ji okamžitě.

Doprava a emise CO2

Doprava je v současnosti jedním z hlavních zdrojů znečištění životního prostředí, na pomyslném žebříčku předběhla i průmysl. Celkový počet motorových vozidel ve světě se pohybuje kolem jedné miliardy a neustále se zvyšuje.

Zatímco u nových motorových vozidel se produkce emisí razantně snižuje, průměrné emise CO2 z automobilové dopravy se zatím stále zvyšují. U nových osobních automobilů registrovaných v České republice klesly průměrné emise CO2 z 154,0 g/km v roce 2004 na 134,6 g/km v roce 2013 a od roku 2020 jsou v platnosti přísnější limity pro emise u nově prodaných automobilů, které mají v průměru dosahovat 95 gramů CO2 na ujetý kilometr. V roce 2018 se v České republice podílela doprava na emisi skleníkových plynů téměř 15 %, z toho 2/3 tvoří osobní automobilová doprava.

Celkový počet motorových vozidel ve světě se v roce 2018 pohyboval kolem 1,3 miliardy a do roku 2040 se odhaduje nárůst na 2 miliardy. Nejvyšší úroveň motorizace je v USA a v některých zemích západní Evropy (např. Velká Británie, Německo, Itálie, Francie). V zemích, jako je Bangladéš, Burundi nebo Mosambik, připadá na tisíc obyvatel pouze jeden automobil. Roční celosvětová produkce automobilů obnáší 91 milionů vozů nejrůznějších kategorií. V Evropě se ročně vyrobí téměř 20 milionů automobilů, z toho 1,3 milionu v České republice. V roce 2020 bylo ve 27 zemích Evropské unie v provozu 229 montážních závodů automobilového průmyslu, kde pracovalo 2,6 milionu zaměstnanců.

Skleníkové plyny a oxid uhličitý

Průměrná celosvětová teplota atmosféry těsně nad zemským povrchem je 15 °C. Kdyby byla atmosféra bez skleníkových plynů, snížila by se tato teplota na pouhých -18 °C. Jde o zcela přirozený proces, ve kterém hlavní roli „skleníkového plynu“ hraje vodní pára, jakožto přirozená součást atmosféry. Z ostatních plynů jsou do určité míry přirozenou součástí atmosféry ještě oxid uhličitý, metan, oxid dusný a troposférický ozón. Některé syntetické látky jako freony byly do atmosféry dodány lidskou činností.

Během čtvrtohor, tedy posledních asi 2,5 milionů let, kolísal obsah oxidu uhličitého v atmosféře mezi 200 a 280 ppm (0,020 - 0,028 %). V dobách ledových to byla nižší hodnota, v dobách meziledových vyšší hodnota. Je změřeno, že za posledních asi 200 let (od začátku průmyslové revoluce) narostl obsah CO2 v atmosféře z 280 ppm na současných 410 ppm. Je prakticky jisté, že nárůst hodnot je v současné meziledové době přirozený proces, ale je také pravda, že tak rychlý růst jeho obsahu v atmosféře způsobuje lidstvo svojí nešetrnou a často bezohlednou činností.

Hlavní příčinu zvyšujících se obsahů CO2 v atmosféře představuje spalování fosilních paliv (ropa, uhlí, zemní plyn), některé průmyslové činnosti produkující oxidy dusíku, metan a dříve také freony a samozřejmě i doprava. Objektivně změřeným důsledkem našeho bezohledného počínání je nárůst teploty na planetě, který představuje od poloviny minulého století v celosvětovém průměru jeden stupeň, ale např. Atmosféra má ve změnách globálního klimatu nezastupitelný význam. Je to médium, které velmi rychle (řádově hodiny a dny) absorbuje nebo uvolňuje teplo a transportuje ho na velké vzdálenosti.

Dopad zvyšujících se teplot atmosféry v globálním měřítku je velmi široký, uveďme jen několik příkladů. Teplejší atmosféra více ohřívá mořskou vodu, což negativně ovlivňuje nejen vodní organismy (např. korály), ale teplejší oceánská voda umožňuje snazší vznik tropických cyklón nebo může narušit přirozený běh mořských proudů. Změna distribuce tepla v atmosféře způsobuje v určitých oblastech úbytek srážek, jinde zase vzniká nadbytek srážek a jsou zde častější povodně.

Uhlíkový cyklus

V přírodě probíhá velké množství chemických reakcí mezi živou a neživou přírodou a uhlík je prvkem, který se na těchto procesech podílí velkou měrou. Jednotlivé procesy jsou propojeny do uhlíkového cyklu a probíhají v určitém pořadí a s různou rychlostí. Součástí tohoto cyklu je i vznik a spotřeba oxidu uhličitého.

Na kontinentech jsou molekuly CO2 odebírány z atmosféry rostlinami při fotosyntéze a vznikají z nich složitější uhlíkaté sloučeniny (bílkoviny, cukry, tuky). Rostliny pak slouží jako potrava živočichům, kteří tyto energeticky bohaté uhlovodíky dále zpracovávají. Všechny organismy dýchají, takže část uhlíku se vrací do atmosféry jako CO2. Pokud rostlina nebo živočich odumře, mikroorganismy jejich tělo rozloží a na konci vznikne voda a oxid uhličitý.

Do tohoto cyklu však vstupuje člověk, který do atmosféry přidává oxid uhličitý především spalováním fosilních paliv. Celou situaci ještě komplikuje skutečnost, že člověk má stále vyšší nároky na prostor a potravu, takže intenzivně redukuje rostlinné porosty na planetě.

Obrovská množství CO2 se rozpouští ve studených vodách povrchových částí oceánů ve vyšších zeměpisných šířkách, aby se pak v teplejších rovníkových oblastech zase uvolňoval zpátky do atmosféry. Do atmosféry se ale vrací jen menší část, protože velké množství oxidu uhličitého je využíváno mořským fytoplanktonem (řasy a sinice). Ten je základem potravního řetězce směrem k vyšším živočichům.

Významný může být v některých případech i tok uhlíku z litosféry do atmosféry. Děje se tak při každé sopečné erupci. Některé vulkanické události jsou takového rozsahu, že produkují obrovské množství CO2, často ve spojitosti s jinými plyny a pevným znečištěním atmosféry (popílek).

Všechny uvedené procesy jsou po milióny let v rovnováze, i když rychlost a objem některých reakcí se může měnit v závislosti na klimatických změnách.

Snižování emisí a elektromobilita

Evropská unie vyvíjí značný tlak na snižování emisí skleníkových plynů a to i v oblasti dopravy. Zatím se většina automobilových koncernů ubírá směrem k elektromobilitě nebo hybridním typům automobilů. Na spalovací motory jsou kladeny stále vyšší nároky, což v konečném důsledku představuje hlavní úkol pro jejich konstruktéry - snižování spotřeby paliva.

Vzrůst prodeje elektromobilů je v posledních letech nepřehlédnutelný. Podle Mezinárodní agentury pro energii (IEA) jezdilo v roce 2019 po silnicích celého světa 7,2 milionu elektromobilů, z toho 47 % v Číně.

Přechod ke kompletnímu elektrickému vozovému parku není úplně snadný a levný. Pravdou je, že elektromotor je složen z méně součástek než motor spalovací, jednodušší je převodovka a zcela odpadá výfuková soustava s katalyzátorem či filtrem, což představuje asi o 30 % menší pracnost při výrobě. I tak je cena vozu téměř dvojnásobná v porovnání s konvenčním, protože bateriové články tvoří 30 až 50 % ceny vozu.

Abychom mohli bez omezení používat elektromobily, potřebujeme dostatečně silnou elektrickou infrastrukturu - zejména síť dobíjecích stanic. Dosavadní statistiky ukazují, že více jak 90 % všech dobíjení se děje doma nebo v zaměstnání.

Masivní zavádění elektromobilů vyžaduje adekvátní technická řešení. Odborníci předpokládají, že v roce 2030 zde bude jezdit 250 - 500 tisíc elektromobilů. To bude vyžadovat instalaci až 40 000 dobíjecích stanic, což představuje náklady kolem 40 miliard korun.

Kromě přechodu na elektrovozidla existují i jiné postupy, které vedou ke snižování dopravních emisí. Některá evropská města zakázala nebo zpoplatnila vjezd starším automobilům a vozidlům s dieselovým motorem. Velké rezervy jsou také v objemech dopravovaného zboží, je mnohem efektivnější využívat lokální produkty a výrobky, než vozit prakticky stejné přes polovinu světa. Nemalé rezervy máme také ve větším využívání železniční dopravy při přepravě osob i zboží.

Podle Českého statistického úřadu narostl v roce 2020 objem přepravovaného zboží oproti roku 2010 o 30 %. V roce 2020 se přepravilo po silnicích téměř 500 tisíc tun zboží, zatímco železnice přepravila pouhých 90 tisíc tun nákladů.

Nařízení EU o emisích CO2

Důležité informace obsahuje i NAŘÍZENÍ EVROPSKÉHO PARLAMENTU A RADY (EU) 2019/631 ze dne 17. dubna 2019, kterým se stanoví výkonnostní normy pro emise CO2 pro nové osobní automobily a pro nová lehká užitková vozidla a kterým se zrušují nařízení (ES) č. 443/2009 a (EU) č. 510/2011.

Toto nařízení stanoví výkonnostní požadavky na emise CO2 pro nové osobní automobily a nová lehká užitková vozidla a tím přispívá k plnění cíle Unie spočívajícího ve snižování jejích emisí skleníkových plynů, jak je stanoven v nařízení (EU) 2018/842, a k dosažení cílů Pařížské dohody, jakož i zajišťuje řádné fungování vnitřního trhu.

S účinkem od 1. ledna 2020 stanoví toto nařízení pro vozový park EU cíl průměrných emisí z nových osobních automobilů registrovaných v Unii ve výši 95 g CO2/km a cíl průměrných emisí z nových lehkých užitkových vozidel registrovaných v Unii ve výši 147 g CO2/km, jak jsou měřeny do 31. prosince 2020 v souladu s nařízením (ES) č. 692/2008 a prováděcími nařízeními (EU) 2017/1152 a (EU) 2017/1153 a od 1. ledna 2021 v souladu s nařízením (EU) 2017/1151.

tags: #hodnota #emisi #CO2 #nejvýše #50g/km

Oblíbené příspěvky:

• Odpadkové koše tmavě hnědé
• Školy v Přírodě: Co to je?
• Účinné řešení pro čisté odtoky
• Efektivní recyklace
• Stížnosti na ochranu přírody v ČR