Stanoviště vlakového strojvedoucího: Bezpečnost, technologie a lidský faktor

Lokomotiva je za jízdy obsluhována ze stanoviště strojvedoucího. To je právě ta komůrka, které běžně říkáme kabina. Stanoviště strojvedoucího rozdělujeme na koncová a věžová. Koncová stanoviště nalezneme na skříňových lokomotivách, což jsou vlastně všechny traťové lokomotivy - od „bobin“ přes „banány“ až po „peršingy“ a „šestikola“ a jejich obdoby v motorovém podání.

Tyto lokomotivy mají na obou koncích stanoviště a mezi nimi strojovnu, přístupnou blokovanými dveřmi ze stanovišť. Řada z vás si jistě někdy všimla, že vedle dveří na stanoviště je číslice 1 nebo 2. Není to náhoda - stanoviště skrývající se pod těmito číslicemi mají svá specifika. Platí, že na 1. stanovišti jsou umístěny jističe, případně i vany s elektronikou, zatímco na 2. stanovišti na jejich místě (zpravidla v mezistěně, někdy i ve strojovně) nalezneme hygienické zázemí strojvedoucího - umyvadlo, vařič, zrcadlo a šatník. Služba je dlouhá a tak musí být pohodlí...

Dělení stanovišť na první a druhé má význam především u skříňových lokomotiv, protože kapotové lokomotivy mají obě řídicí stanoviště v jedné kabině. Stanoviště nebývá obyčejně moc velké, ale u traťových lokomotiv není nouze o sedadla - kromě dvou základních sedaček pro strojvedoucího na pravé straně a jeho pomocníka na straně levé jsou obyčejně k dispozici i sklopné sedačky.

Ačkoliv řídicí pulty se podle řady lokomotivy podstatně liší (zvláště mezi první a druhou generací el. lokomotiv ŠKODA), určitý standard dodržují - ovladače používané k regulaci lokomotivy se umisťují uprostřed (přímo před strojvedoucího), zatímco ovládání brzdových zařízení se nachází vpravo. Nalevo jsou potom ovladače pomocných zařízení a pohonů, jako jsou sběrače, kompresory, ventilátory či osvětlení.

Než si podrobně rozebereme řídicí pult, vraťme se ještě na chvíli ke zmíněnému standardu pro rozmístění obslužných prvků. V sedmdesátých letech byly položeny základy teorii „jednotného stanoviště“, které mělo být společné všem trakcím. Pro jednotné stanoviště byla stanovena poměrně striktní pravidla a umístění jednotlivých prvků, diference měly být minimální (jiné ukazatele a ovladače podle trakce).

Čtěte také: O Raketovém Vlaku

V plánu bylo jednotná stanoviště instalovat zpětně na všechna hnací vozidla, což se záhy (jako jeden z mnoha grandiózních plánů, které tehdejší doba přinášela) ukázalo jako nereálné. Nová vozidla jimi však vybavována byla, což můžeme dobře pozorovat zejména na elektrických lokomotivách druhé generace.

Zajímá vás, co jsem myslel těmi ovladači používanými k regulaci lokomotivy? Hádáte správně, je to onen legendární „volant“, případně u novějších lokomotiv „rajčáky“. Odborně tomu říkáme řídicí (jízdní) kontrolér. Právě jím strojvedoucí ovládá vysokonapěťovou část lokomotivy - reguluje velikost proudu, kterým jsou napájeny trakční motory, anebo řadí otáčkové stupně spalovacího motoru, jde-li o dieselovou lokomotivu.

Poblíž řídicího kontroléru bývá i směrový kontrolér, kterým volíme směr jízdy lokomotivy. U lokomotiv vybavených elektrodynamickou brzdou zde bývá umístěn i kontrolér EDB. Ten může být případně integrován do jízdního kontroléru. S touto skupinou ovladačů úzce souvisí přepínače režimů jízdy (jízda, výběh, brzda) či tlačítka pro start a stop spalovacích motorů.

Ačkoliv nesouvisí s regulací lokomotivy jsou při jízdě neméně důležité také ovladače píšťaly, houkačky a pískování. Již jsem předeslal, že ovládání brzd je obvykle situováno do pravé části pultu. Zde najdeme tzv. brzdiče - ovládací prvky, kterými volíme různé režimy pneumatické brzdy. Ta je zastoupena dvěma typy - samočinná tlaková brzda slouží k brždění celé soupravy, zatímco přímočinnou brzdou brzdíme jen hnací vozidlo (lokomotivu).

Proslulým prvkem stanoviště strojvedoucího je „živák“ - odborně řečeno tlačítko kontroly bdělosti, základní a velmi primitivní zabezpečovací zařízení. Na pultě bývají dvě tato tlačítka. Strojvedoucí je povinen jedno z nich stisknout, když se ozve zvuková signalizace, jinak dojde k zastavení vlaku.

Čtěte také: Autobusy místo vlaku na Křenové

Pokud byste v řídicím pultu hledali rychloměr, asi byste neuspěli. dosud používá mechanický rychloměr v podobě rozměrné skříňky, umístěné nad pultem mezi čelními okny. Za jízdy se tento typ rychloměru vyznačuje cvakáním a trhavými pohyby ručičky. Záznam průběhu jízdy je pořizován na papírovou pásku, kterou je strojvedoucí povinen před jízdou doplnit. Zaznamenává se graf v/t (závislost rychlosti na čase), tlak v brzdovém potrubí, činnost houkačky, jízda na odporových stupních apod. Vyhodnocování průběhu jízdy se provádí v depu. Elektronické rychloměry se svou zobrazovací částí příliš neliší od těch automobilových a lze je tedy snadno začlenit do řídicího pultu.

Dalším typem ukazatelů, společným pro závislou i nezávislou trakci, jsou brzdové ukazatele - manometry (tlakoměry). Měří se tlak vzduchu v hlavních vzduchojemech, v průběžném (brzdovém potrubí), brzdovém válci a u elektrických lokomotiv s EDB také tlak v převodníku, což je zařízení, určené k regulaci EDB a měnící tlak vzduchu na elektrickou veličinu.

Zapomenout bychom neměli také na návěstní opakovač - jde o grafický výstup vlakového zabezpečovače, který pomocí svítilen signalizuje stejný návěstní znak, jaký je na nejbližším návěstidle. Ostatní „budíky“ mají již elektrické a motorové lokomotivy odlišné. U elektrických lokomotiv je velmi důležitým ukazatelem voltmetr trolejového napětí. Dvousystémové lokomotivy mají samozřejmě voltmetry dva.

Další měřenou veličinou na elektrických a dieselelektrických lokomotivách je proud trakčních motorů. Ampérmetrů trakčních motorů je tolik, kolik je motorových skupin - tzn. skupin se dvěma sériově řazenými trakčními motory (obvykle dva). Výsadou lokomotiv s trakčními motory s cizím buzením (tzn.

Jak vidíte, člověku aby z toho šla hlava kolem. Proto se v posledních letech ujímá nový trend, kdy je v rámci zlepšování přehlednosti stanoviště redukován počet ukazatelů a ovladačů, lépe řečeno jsou logicky integrovány do menšího počtu příslušných prvků. A tak se u nových vozidel, např. u „ešusů“ setkáme s integrovanou jízdní pákou, pomocí které můžeme pohodlně obsluhovat nejen vysokonapěťovou část lokomotivy včetně EDB, ale i samočinnou tlakovou brzdu, řadu „budíků“ nahrazuje jediný monitor s přehledným systémem zobrazování jízdních i ostatních veličin...

Čtěte také: Hortenzie řapíkatá - tipy pro pěstování

Jistě mi dáte za pravdu, že žádná lokomotiva nemůže být 100% spolehlivá, a že když se sem tam vyskytne nějaká menší závada, není to až taková tragédie. Důležité ale je, aby o ní strojvedoucí věděl a mohl tak provést opatření vedoucí k odstranění příčiny závady a případně se vhodně pokusit o opravu. K tomu však potřebuje tzv. diagnostický systém. Základní signalizaci poruchových stavů a indikaci zásahu jednotlivých ochran již uměly signalizovat i elektrické lokomotivy první generace a jejich dieselové kolegyně, s vyspělejšími systémy se však setkáváme až u elektrických lokomotiv druhé generace a „čtyřkových brejlovců“.

Snad vám tento článek pomohl proniknout do tajů stanoviště strojvedoucího a pochopit funkci základních ovládacích prvků. A.

Zabezpečení železniční dopravy a autonomní vlaky

Zabezpečení železniční dopravy v sobě zahrnuje technická zařízení a technologické (administrativní) postupy. Při řízení dopravy jakýmkoliv způsobem je nutné vždy dodržet základní princip, a to zajištění bezpečné vzdálenosti mezi vlaky. Brzdná dráha vlaku je ve srovnání se silničním vozidlem řádově delší. Železniční zabezpečovací zařízení přispívá k zajištění bezpečnosti železniční dopravy kontrolováním a náhradou podílu lidského činitele.

Výrobce dopravní zabezpečovací techniky AŽD Praha v pátek na trati Kopidlno - Dolní Bousov zahájil jako první v Evropě oficiálně provoz autonomního vlaku na takzvané širé trati. Protože legislativa neumožňuje provoz zcela bez obsluhy, je i v autonomním vlaku strojvedoucí, který ale na jízdu mezi stanicemi pouze dohlíží.

V pravidelném provozu s cestujícími vyjede vlak poprvé o víkendu 5. a 6. dubna, poté bude souprava řízená technikou vypravována do začátku října o dalších čtyřech vybraných víkendech a dva týdny o letních prázdninách.

Autonomní vlak je podle AŽD technologickou revolucí na železnici. „Cestující znají vlaky bez strojvedoucích ze zahraničí, ale vždy jezdí v uzavřených koridorech mezi ploty, v tunelech a podobně. Ovšem provoz autonomního vlaku na trati, kde jsou železniční přejezdy a v kolejišti mohou nastat nečekané situace, je v Evropě průlomovou inovací,“ popsal generální ředitel AŽD Zdeněk Chrdle.

Autonomní vlak nazvaný EDITA vznikl modernizací motorového vozu 810.111, cestující bude vozit ve zrekonstruovaném vagonu řady 010. Dopravní prostředek je vybaven kamerami a laserovými senzory, které snímají okolí, měří vzdálenosti a mapují terén. Aktuální data z kamer a senzorů pro autonomní řízení budou moci cestující sledovat na displejích ve voze.

Jelikož legislativa neumožňuje provoz vlaku zcela bez obsluhy, je v autonomním vlaku AŽD strojvedoucí. Vlak ale neovládá z klasického stanoviště, na jízdu pouze dohlíží z takzvaného dohledového pracoviště. „V případě jakéhokoliv problému bude moci kdykoliv zasáhnout a soupravu okamžitě zastavit nouzovým tlačítkem,“ upřesnila AŽD.

Mobilní aplikace pro doplňkové zabezpečení lokálních tratí

České dráhy představily vlastní aplikaci pro doplňkové zabezpečení lokálních tratí. České dráhy společně se zástupci Karlovarského kraje představily novou mobilní aplikaci, která pomůže strojvedoucím na tratích s nejnižším stupněm zabezpečení provozovaným podle předpisu D3 Správy železnic. Řešení funguje na bázi sdílení aktuální polohy. Nejedná se o náhradu zabezpečovacího zařízení, aplikace v tabletech strojvedoucích ale může předejít případným nehodám.

Mobilní aplikace, která funguje na principu sdílení dat o poloze z navigačních satelitů (GPS), bude součástí tabletů, kde má každý strojvedoucí všechny pokyny pro danou trasu. V případě, že vlak dojede do stanice, ve které dochází ke křižování vlaků, a strojvedoucí se má hlásit dispečerovi, aplikace ho na tuto povinnost upozorní.

„S vývojem aplikace jsme začali okamžitě po nehodě v Perninku, což je jedna z tratí, kde není zabezpečovací zařízení, a vše je tedy na strojvedoucích, kteří se hlásí dispečerům. V případě chyby může dojít k tragické nehodě. Chceme opakování podobných situací v maximální možné míře zabránit,“ říká předseda představenstva a generální ředitel Českých drah Václav Nebeský a dodává: „Aplikaci budou mít k dispozici všichni strojvedoucí, kteří jezdí na tratích bez zabezpečovacího zařízení, kde se řídí provoz předpisem D3. Aplikace funguje v tabletu, který má každý strojvedoucí Českých drah. Jeho přesnou polohu zjišťuje pomocí GPS a do budoucna i pomocí systému Galileo. Díky tomu zobrazuje aktuální pozici vlaku i ve vztahu k sešitovému jízdnímu řádu. V něm jsou barevně zdůrazněné stanice, kde má strojvedoucí ohlašovací povinnost a musí se spojit s řídicím dispečerem, který povolí další jízdu. V samotné stanici se pak na displeji objeví výrazné dialogové okno, které upozorní na povinnost spojení s dispečerem. Okno zmizí až poté, co strojvedoucí stisknutím tlačítka potvrdí, že se s dirigujícím dispečerem spojil.

„Pilotní provoz nové mobilní aplikace bude zahájen na třech tratích, a to Karlovy Vary - Potůčky, Choceň - Litomyšl a Domažlice - Tachov. Zkušební provoz chceme ukončit během tří týdnů. V České republice je provoz podle tohoto předpisu řízen na zhruba 80 tratích s celkovou délkou cca 1 700 kilometrů. Provoz na nich zajišťují nejen ČD, ale i jiní dopravci.

„Od tragické nehody vlaků u Perninku jsme prakticky neustále v kontaktu s vedením Českým drah a velmi oceňujeme, že přišlo s rychlým řešením, které pomůže zamezit nehodám na tratích bez automatického zabezpečovacího zařízení. jednání s kraji jako objednateli regionální dopravy ve věci eliminace tzv.

Lidský faktor a bezpečnost

Projetých návěstidel na železnici neustále přibývá. Loni již jely vlaky „na červenou“ více než stokrát. Znepokojilo to Drážní úřad, který vyzval dopravce, aby provedli systémové změny, ale i Správu železniční dopravní cesty, aby zaváděla lepší zabezpečovací techniku. Systémy, jež vlak včas a bezpečně zastaví, i ty, jež jsou obdobou leteckého autopilota, již existují. Zdaleka ale nejsou na všech tratích. Jsou i takové, které zabezpečuje pouze telefon.

Statistiky naznačují, že je to potřeba. Z čísel z minulého roku vyplývá, že počet projetí návěsti Stůj výrazně přibylo. Počet incidentů se zvýšil na 116, poprvé překročil stovku a současně po letech, kdy se situace výrazně neměnila, přibylo meziročně více než dvacet projetí.

Z podrobnější analýzy SŽDC vyplývá, že nejčastěji projel vlak návěstidlo proto, že před ním nedobrzdil. Ovšem asi polovina případů jde na vrub nerespektování návěstidel, kdy vlak návěstidlo buď bez povšimnutí projede, nebo sice zastaví, ale opět se rozjede.

Drážní úřad kvůli vysokému počtu projetých návěstidel vyzval dopravce, aby přijali opatření ke zvýšení bezpečnosti. Oslovil je již v průběhu minulého roku, dílčí výsledky tedy už jsou. „Dopravci nám odpověděli nejenom zvýšením počtu školení a proškolování těch případů, ale i zlepšením hovorové kázně, bude se to více kontrolovat, i zavedením moderní techniky,“ shrnul ředitel Drážního úřadu Jiří Kolář.

Projetí železničního návěstidla je jednou z nejhrozivějších mimořádných událostí na železnici. Kvůli tomu se staly nejhorší železniční nehody, při kterých umíraly desítky lidí - srážka a následný požár u Stéblové v roce 1960, nehoda v Šakvicích v roce 1953, střet vlaků u Nových Kopist v roce 1989 či vykolejení elektrické jednotky v Ústí nad Labem před sedmi lety jsou dostatečnou výpovědí o tom, co se může stát.

Automatické zabezpečovací systémy

Automatické zabezpečovací systémy mají v zásadě dvě generace (nebo spíše nadgenerace). Starší zpravidla zastaví vlak pouze, když projede návěst Stůj. Novější potom dohlížejí celkově na jízdu vlaku a dokáží reagovat, kdykoli jede rychleji, než by měl.

Zabezpečovací zařízení typu LS, která v československých lokomotivách převládají dodnes, vycházejí z principu kontroly bdělosti strojvedoucího v součinnosti s opakováním návěstidel. Na takto zabezpečené trati a vozidle však lze očekávat pouze automatické zastavení vlaku, který nereaguje na návěst Stůj, nebo když strojvedoucí přestane používat tlačítko bdělosti. Jeden z nástupců LS, slovenský MIREL, ovšem již dokáže kontrolovat rychlost vlaku a při jejím překročení zpomalit, ačkoli stále v mnohém spoléhá na lidský faktor.

Dále jde o systém ETCS, tedy European Train Control System (Evropský systém řízení vlaků), který je součástí jednotné evropské koncepce ERTMS. „Dokáže úplně zajistit zastavení vlaku před návěstí Stůj,“ shrnul princip fungování mluvčí Českých drah Petr Šťáhlavský. ETCS funguje automaticky a začne brzdit již v okamžiku, kdy vyhodnotí, že strojvedoucí by brzdění nemusel stihnout. K plnohodnotnému fungování ETCS musí být zabezpečovačem vybaven vlak i trať (což platí i pro LS), k fungování na úrovních 2 a 3 je potřeba také vybavení komunikačním systémem GSM-R.

Jak ale ukazují aktuální mapy Správy železniční dopravní cesty, automatická zabezpečovací zařízení nejsou ani na všech tratích vyhlášených jako tranzitní železniční koridory. ETCS zatím plně funguje pouze v úseku Kolín-Břeclav kromě průtahu Brnem. V roce 2018 počítá SŽDC se spuštěním zabezpečovače také na celém druhém tranzitním železničním koridoru od Břeclavi po Petrovice u Karviné a od Přerova po Českou Třebovou a také v okolí Prahy - do Kralup, Kolína a Votic.

Ve všech těchto úsecích již funguje zabezpečení LS, na které se mohou strojvedoucí spolehnout také na celé trati z Prahy do Děčína, na polabské pravobřežní trati z Kolína do Ústí nad Labem i na navazující trati přes Havlíčkův Brod do Brna, na česko-slovenské spojovací dráze z Hranic na Moravě do Horní Lidče a na několika dalších úsecích.

Z nejdůležitějších tratí však není LS ani ETCS například mezi Prahou a Berounem, na dosud nemodernizovaných částech trati z Prahy do Českých Budějovic ani na navazujícím úseku do Horního Dvořiště a funguje také jenom v části trati Plzeň-Domažlice. Další věc je, že zejména vlaková část ETCS je stále poměrně vzácná a na mnoha lokomotivách zatím není.

Automatické vedení vlaku (AVV)

Naopak AVV čili automatické vedení vlaku (což ovšem není principiálně zabezpečovací zařízení, spíše jeho nadstavba) takovou schopnost má - pakliže ovšem strojvedoucí systém nevypne, jak se to stalo například u vlaku, který na pražském Masarykově nádraží vyjel do dvorany a zastavil se až před stánkem s nápoji.

Automatické vedení vlaku dokáže přesně to, co název napovídá. Podle SŽDC přináší AVV kromě vyšší bezpečnosti také úsporu energie nebo stavebních nákladů, protože automaticky vedený vlak dokáže zastavit u nástupiště přesně, není potřeba žádná rezerva.

Automatické vedení vlaku se v posledních letech výrazně rozšířilo, je na všech elektrizovaných tratích v okolí Prahy (tj. do Berouna, Benešova, Kolína přes Český Brod i Nymburk i do Kralup), téměř na celém prvním koridoru (Děčín-Praha-Břeclav), na pravobřežní polabské trati Kolín - Ústí nad Labem i na trati Kolín - Havlíčkův Brod - Brno, na druhém koridoru Břeclav - Petrovice u Karviné i na trati z Přerova do České Třebové, navíc i na několika tratích v okolí Hradce Králové či mezi Ostravou a Mosty u Jablunkova.

Úspornější verze, která na rozdíl od plnohodnotného AVV nevyžaduje tak rozsáhlé úpravy tratí, ale zato potřebuje k provozu GPS, funguje mezi Brnem a Jihlavou nebo Jaroměří a Trutnovem.

Je třeba dodat, že na mnoha tratích je zabezpečení podstatně horší. Například na frekventované trati Praha-Kladno, kde jezdí ve špičce osobní vlaky zhruba každých deset minut, funguje podle údajů SŽDC stále zabezpečení pomocí telefonického dorozumívání s hláskami.

Součinnost člověka a automatu

Například tragická nehoda, jež se stala v roce 2014 v Santiagu de Compostella, poukazuje na riziko, které souvisí s tím, že existuje velké množství zabezpečovacích zařízení a zpravidla jich i jedna železniční správa používá několik. Toto mnohovládí by sice mělo ukončit zavedení ETCS, jenomže to je dlouhodobá záležitost a samotné zavádění jednotného evropského systému situaci dočasně komplikuje ještě více.

Zmíněná nehoda se stala na místě, kde končí vysokorychlostní úsek zabezpečený ETCS a začíná část trati zabezpečená bodovým národním zabezpečovačem. Je přitom nutné výrazně zpomalit, protože následuje prudký oblouk. Strojvedoucí si včas neuvědomil, že je třeba brzdit, a protože oblouk již nechrání liniový zabezpečovač, na který se až do toho okamžiku mohl spolehnout, vlak ani včas nezareagoval automaticky.

Lidský faktor kombinovaný se záludnostmi automatiky potom stojí za většinou projetí návěstidel i v Česku. I zde existují příklady, kdy takové přehlédnutí skončilo i na trati s autoblokem tragicky. Příkladem může být již zmíněná nehoda v Ústí nad Labem v roce 2010. Stalo se tehdy něco podobného jako v Santiagu, byť v mnohem menším měřítku - strojvedoucí přehlédl návěst, která upozorňovala na snížení rychlosti před výhybkou, na kterou pak vlak najel stokilometrovou rychlostí místo požadované čtyřicítky, vykolejil, narazil do zdi u trati a částečně se převrátil.

Nedostatek a únava strojvedoucích

Přes rozsáhlou automatizaci jsou strojvedoucí stále ty nejdůležitější a nejzodpovědnější osoby. Již kdysi - poté, co se dva vlaky téměř střetly ve Vítkovském tunelu, když jeden rychlík předčasně odjel z pražského hlavního nádraží - kritizovala vývoj Drážní inspekce. Podle inspektorů bezpečnosti na dráze vůbec nepomáhá rušení výpravčích. Na tom trvá stále.

„Drážní inspekce (…) navrhuje přijmout určitá opatření. Jedná se jednak o technická opatření, která by zabránila projetí návěstidla. Dalším možným opatřením je návrat výpravčích, kteří by kontrolovali odjezd. Záleželo by to na dvou lidských faktorech, nikoli pouze na strojvedoucím,“ shrnul mluvčí Drážní inspekce Martin Drápal.

V současnosti pozici strojvedoucích komplikují vysoké nároky a únava. Strojvedoucích je totiž málo. Projevilo se to možná i na loňské nehodě nákladního vlaku na Teplicku. Podle inspekce vyplývá z pitevního protokolu, že „je velmi pravděpodobné, že předmětné nehodě mohla předcházet náhlá srdeční nevolnost“. Pětašedesátiletý muž totiž měl vysoký tlak a trpěl také ischemickou chorobou srdeční. Přesto byl v době nehody v práci již více než jedenáct hodin.

Podle Jiřího Koláře chybí jen Českým drahám a dceřinému ČD Cargu asi 200 lidí (vlak, který havaroval na Teplicku nepatřil ani jedné z těchto společností, nýbrž soukromému dopravci). Nic na výrazném nedostatku strojvedoucích nemění ani fakt, že je o osvědčení strojvedoucího nebývalý zájem. O licenci loni poprvé v historii žádalo přes tisíc lidí, asi o čtvrtinu více než v předchozím roce a ve srovnání s rokem 2013 byl zájem více než dvojnásobný.

tags: #stanoviště #vlak #strojvedoucí

Oblíbené příspěvky:

• Ochrana přírody a krajiny
• O skladbě Lavička Kosova Hora
• Svoz odpadu Sušice – podrobný rozpis
• Koše na odpadky připevněné ke stolu: Průvodce
• Průvodce výběrem odpadkového koše