Jak cestování letadlem ovlivňuje změny klimatu: Studie

Žijeme v době nastupující klimatické změny. V Čechách za sebou máme rekordně teplý únor, který byl ve skutečnosti jako pátý nejteplejší březen v historii měření. Celosvětově máme za sebou dvanáct měsíců v řadě, které byly teplejší o 1,5 °C než předindustriální období. Při současných opatřeních spěje svět k oteplení o skoro 3 °C, spojenému s extrémními klimatickými jevy jako jsou sucha, bouře a povodně, neobyvatelnosti mnoha oblastí po světě a s tím spojenou masivní migrací.

Pořádají se celosvětové konference o změně klimatu, státy světa se zavazují ke snižování emisí a Evropská unie prosazuje Green Deal. A co na to lidé?

Na jednu stranu, jak ukazuje například rozsáhlá studie České klima 2021, většina lidí v Česku souhlasí s tím, že klimatická změna je způsobena hlavně lidmi, že je to závažný problém a má z ní obavy. Je spojena s mnoha různými emocemi a často se mluví o klimatickém žalu.

Na druhou stranu to mezi lidmi zdánlivě není zásadní téma. Podle mé zkušenosti není klimatická změna běžný námět hovorů mezi přáteli ani kolegy. Většina lidí se neplánuje omezovat ve své uhlíkové stopě, dál jezdí denně autem, rozmáhají se víkendové letecké zájezdy, a jen málo lidí omezuje svoji spotřebu masa. Důvodů je zřejmě mnoho, strukturální, sociologické i psychologické. Existují dokonce typologie psychologických příčin, které nás odvádějí od účinnější akce proti klimatické změně, jako jsou „draci nečinnosti“ (Dragons of inaction).

Jedním z mechanismů je pravděpodobně i takzvaná mezera ve vnímání (perception gap), na kterou ukázal na začátku zmíněný článek od Our World in Data. Na základě několika výzkumů publikovaných nedávno v renomovaných vědeckých časopisech autor dokládá, že napříč zeměmi celého světa nadpoloviční většina lidí věří, že klimatické změny jsou způsobené člověkem, věří i jejich předpokládaným důsledkům (celosvětově 86 %, v Česku 89 %) a také obecně podporují opatření na jejich zmírnění (celosvětově 72 %, v Česku 69 %). To vcelku odpovídá výsledkům studie České klima 2021, která lépe reprezentuje českou populaci a podle které skoro tři čtvrtiny Čechů přičítají změnu klimatu lidské činnosti a přály by si větší zapojení vlády do ochrany klimatu (71 % a 74 %).

Čtěte také: Benzín vs. životní prostředí: srovnání

Nicméně, a to je asi nejdůležitější sdělení celého článku, zatímco více než dvě třetiny lidí tvrdí, že by byly ochotny darovat procento svého příjmu na opatření zmírňující klimatickou změnu (celosvětově 69 %, v Česku podle této studie 55 %), jsou přesvědčeni, že mezi ostatními by se tolik darujících nenašlo. Odhadují, že obecně by byla ochotna darovat takovou částku méně než polovina lidí (konkrétně 43 %, v Česku 32 %).

Tento rozdíl mezi skutečně zjištěnou a lidmi odhadovanou ochotou darovat, kdy lidé věří ochotě ostatních méně než své vlastní, se našel ve všech 125 zemích ve studii. Takovému rozdílu se říká mezera ve vnímání, a obecně znamená, že lidé vnímají názor jiné skupiny lidí nebo nějaký fakt jinak, než jaký opravdu je. Je dobře popsána i v jiných oblastech než klimatické změně.

Například, alespoň ve Spojených státech, zástupci extrémních politických názorů vnímají názory lidí z opačného konce politického spektra radikálněji, než jaké jsou ve skutečnosti. Důvodem může být polarizace na sociálních sítích, ale i v médiích, kde zaznívají hlavně extrémnější názory. Společnost to rozděluje víc, než ve skutečnosti svými názory rozdělená je.

Dobře je popsána i mezera ve vnímání shody ohledně důvodu klimatické změny, kdy prakticky všichni světoví klimatologové jsou přesvědčeni, že je způsobená člověkem (97-100 %), ale veřejnost si ještě před pár lety myslela, že mezi vědci stále převládá v této věci diskuze.

Speciální typ mezery ve vnímání je spojený s ospravedlněním chování, které sami neuznáváme, ale jsme přesvědčeni, že ostatní ano. Tato pluralitní ignorance, kdy vnímaná sociální norma ovlivňuje individuální myšlení a rozhodování, je spojována s tím, jak dlouho ve společnosti přetrvávají takové jevy jako rasová segregace nebo genderová nerovnost. A týká se i vnímání klimatické změny a klimaticky udržitelného chování.

Čtěte také: Znečištění a zdraví

Pokud například při letu letadlem uvažuji nad svou uhlíkovou stopou a cítím se provinile, můžu si své chování ospravedlnit tím, že předpokládám, někdy mylně, že ostatním to přijde být v pořádku. Sdílená zkreslená představa o postojích ostatních naše chování upevňuje.

Důvody pro takové jevy jsou různého typu. Mezi sociální patří to, že v médiích i na sociálních sítích přitahují pozornost vyhraněné, a často vlastními zájmy motivované, názory jednotlivců, klimatickou změnu zpochybňující.

Jedna z psychologických příčin může být optimistické zkreslení, jak zmiňuje článek od Our World in Data, ale i nedávné sdělení o něm v Seznam Zprávy. Díky němu jsme často přesvědčeni, že se nám bude dařit lépe než ostatním a různé negativní události (nemoc, ztráta práce) nás potkají s menší pravděpodobností. Příznivé informace nebo důkazy považujeme za důležitější než informace nepříznivé, například ohledně klimatické změny je pro nás dočasně chladné počasí důležitější než horké.

Optimistické zkreslení ale také vede k přesvědčení, že klimatická změna se týká spíš někoho jiného než nás, nebo že zprávy o důsledcích klimatické změny jsou neurčitější, než byly myšleny. Také nás utvrzuje v tom, že děláme, nebo jsme ochotni dělat, pro ochranu planety hodně, víc než lidé v našem okolí. Například třídíme odpad, možná omezujeme svoji spotřebu masa a máme pocit, že děláme dost a víc než většina lidí.

Může vést i k tomu, že u sebe méně vnímáme mezeru mezi úmysly a chováním, tedy například záměrem darovat na opatření proti klimatické změně a jeho uskutečněním.

Čtěte také: Změna klimatu a deštné pralesy

Důvodem pro onu mezeru ve vnímání může být i obecnější jev konfirmačního zkreslení. Protože svět je velmi složitý a informací, které k nám přicházejí a které bychom mohli vnímat, zpracovávat a pamatovat si, je obrovské množství, zpracováváme jen část z nich. Vybíráme si takovou část, která více vyhovuje našim zkušenostem, přesvědčením a postojům. Chceme si udržet konzistentní příběh sami o sobě a o svém způsobu života, takže málo vnímáme informace, které jsou s ním v rozporu.

Někdo skeptický ke klimatické změně bude, i na nevědomé úrovni, méně vnímat a hledat zprávy ukazující její projevy. Může být jednodušší nezajímat se a nevnímat, že ostatní mají také obavy z klimatické změny, a že podporují omezení spotřeby fosilních paliv a živočišných výrobků více, než bychom čekali. Opačný přístup by mohl vést k větším obavám o budoucnost a také k opravdovému zavedení takových opatření a omezení našeho komfortního způsobu života.

Skrývá se v tom psychologická zpětná vazba, kdy naše přesvědčení zkresluje naše vnímání, a naše zkreslené vnímání upevňuje naše přesvědčení. Na jednu stranu to může vést k systematickému podceňování klimatické změny, na druhou stranu ale i k jejímu přeceňování a klimatické úzkosti.

To vede k možná ještě zajímavějšímu psychologickému pohledu na popisovanou mezeru ve vnímání, totiž jaké má důsledky pro náš pohled na řešení klimatické změny. Týkají se rovnou několika „draků nečinnosti“.

Jedním z nich je možný pocit nespravedlnosti nebo nerovnosti. Proč bych já měl ve svém životě něco měnit, když ostatní nic nedělají? Mám sice pocit, že by omezení cestování letadlem a každodenních jízd autem bylo potřeba, ale když se takhle omezím sám, stejně to nic nezmění.

Podle teorie veřejného dobra (public goods) mohou být snahy jednotlivce o veřejné blaho racionální pouze pokud k němu přispívá většina zúčastněných. Změna klimatu je ukázkovým příkladem, kdy snahy jednotlivce získávají výrazný smysl pouze, pokud se stanou snahou kolektivní.

Pohled, že individuální snaha je zbytečná, je samozřejmě podporován zkresleným vnímáním toho, že většina lidí změny nepodporuje. Zkreslené vnímání současně vytváří sociální normu.

Příslušnost ke skupině, jako je naše rodina nebo kolektiv v zaměstnání, je hluboce spojena s naší identitou, a vyjadřování jiných postojů než je v této sociální skupině obvyklé, může vést k nedorozuměním a souvisejícímu psychickému tlaku. Takový rozpor mezi svými názory a přesvědčeními skupiny může vést k pokusům skupinu reformovat, nebo k jejímu opuštění, ale často nejpřijatelnější je změna vlastních přesvědčení.

Sociální normy mají zásadní vliv na naše chování a v mnoha případech pro změnu chování nestačí dodat informace o důsledcích toho, co děláme, ale je potřeba například navíc ukázat, že chování nebo vnímání našich blízkých nebo kolegů je jiné, než jsme mysleli.

Mezera ve vnímání může vést i k pocitu malé vlastní kontroly nad situací, účinností toho, co jsme schopni se situací dělat. Takovému přesvědčení o vlastní schopnosti uskutečnit nějaké chování vedoucí k cíli se říká self-efficacy a má větší roli v naší motivaci podniknout nějakou akci než objektivní okolnosti. Je výsledkem vlastních zkušeností, ale také pozorováním chování ostatních.

Kolektivní i individuální self-efficacy má přitom zásadní vliv na naši podporu klimatických opatření. Pokud nevidíme, že by lidé okolo nás přistupovali aktivně ke klimatické změně, nevidíme jejich přesvědčení o schopnosti s ní něco dělat, zvyšuje to náš pocit, že s ní nic dělat nejsme schopni.

Za prvé, tím, že budeme o změně klimatu a postojích k ní komunikovat, zjišťovat názory ostatních a zprostředkovávat co zjistíme, můžeme snižovat mezeru ve vnímání pro sebe i pro ostatní a posouvat sociální normu. Je důležité přitom rozlišovat sociální prostředí, přizpůsobit se tomu, s kým mluvíme, protože postoje jsou v každé sociální skupině jiné a mezera ve vnímání zřejmě taky.

Za druhé, v obecné rovině je vnímání klimatické změny a podpora opatření větší, než si myslíme. Nejde tedy už o přesvědčování lidí o tom, že způsobujeme klimatickou změnu a že je s tím potřeba něco dělat, ale spíš o ukazování konkrétních řešení a zohlednění obav ohledně účinnosti a možných dopadů.

Bez kvalitní a spolehlivé dopravy se moderní společnost neobejde: umožňuje dostupnost služeb, rozvoj podnikání a obchodu, podporuje sociální aspekty života a mnoho dalšího. Zároveň z dopravy pochází přibližně čtvrtina světových emisí skleníkových plynů. Pro téměř polovinu států světa platí, že největší podíl na emisích skleníkových plynů, které jsou spojeny s výrobou energie, má právě sektor dopravy.

V globálním měřítku je necelá polovina (46 %) všech emisí z dopravy spojena s přepravou nákladu, zbytek (54 %) vzniká při přepravování osob. Tento text se zaměřuje především na osobní dopravu a její emise, a to zejména v evropském kontextu a s ohledem na specifika osobní dopravy v Česku.

Celkové emise z dopravy v EU v roce 2020 dosáhly 670 milionů tun CO2, což je srovnatelné s celkovými emisemi evropského průmyslu. Celkový výkon osobní dopravy byl v témže roce 8 750 miliard osobokilometrů.

Jak ukazuje graf výše, různé druhy osobní dopravy přispívají k celkovým emisím skleníkových plynů v různé míře. Nejvíce emisí (téměř 85 %) produkují automobily a letadla, přestože zajišťují pouze 72 % celkového přepravního výkonu - auta s 52 % výkonu mají 64% podíl na emisích, letadla s 20 % výkonu se na emisích podílejí z 24 %.

Poměr mezi množstvím emisí a přepravním výkonem se nazývá emisní intenzita. V osobní dopravě se emisní intenzita počítá v emisích na osobokilometr (oskm). Znalost emisní intenzity umožňuje srovnat různé druhy dopravy a jejich vliv na životní prostředí.

Kromě emisní intenzity hraje u emisí z osobní dopravy významnou roli i vzdálenost, na kterou se cestující dopravují. Ne všechny dopravní prostředky jsou pro každou cestu stejně vhodné, proto je důležité v úvahách o různých typech dopravy délku trasy zohlednit.

Mezinárodní a meziměstská osobní doprava se využívá hlavně při pracovních cestách a pro turistické účely. Na kratší trasy do vzdálenosti 500 kilometrů, jako je například cesta z Prahy do Brna, volí lidé nejčastěji osobní auto nebo vlak. Na středně dlouhých trasách mezi 500 a 3 000 kilometry (např. cesta z Prahy do Bruselu) převažuje využití automobilů.

Emise z osobní dopravy na velké vzdálenosti je možné snížit například změnou některých cestovních zvyklostí, jako je výměna delších cest za kratší (třeba prostřednictvím podpory místní turistiky), ne vždy je také cestování nutné (některé služební cesty může nahradit videokonference).

Převaha osobních automobilů v regionální osobní dopravě je do značné míry způsobena jejich pohodlností a flexibilitou, což je obzvláště důležité v oblastech, kde je hromadná doprava omezená nebo neexistuje. Tento trend byl v minulosti ještě zesilován územním plánováním, které v řadě případů upřednostňovalo silniční sítě před infrastrukturou veřejné dopravy, takže používání automobilů není v mnoha případech pouze osobní preferencí, ale leckdy i nutností.

Protože v následujících dekádách bude pravděpodobně dál přibývat lidí žijících ve městech, poptávka po dopravě v regionech bude zřejmě časem opadat (v Evropě se očekává pokles až o 22 %8), a i nadále se zde tedy bude hodně jezdit auty. Úbytek poptávky po regionální hromadné dopravě přinese otázku její finanční udržitelnosti.

Rychlé nahrazení aut se spalovacími motory elektrickými vozy je ovšem v regionální osobní dopravě jen částečným řešením - výrazně sice pomůže její dekarbonizaci, nezvýší však dostupnost dopravy pro ty, kteří si takový vůz nebudou moci dovolit.

I zde převažuje využívání osobních automobilů (produkujících přes 80 % emisí). Lidé dají přednost autu, jestliže pro ně hromadná doprava není atraktivní - není dostupná, bezpečná a spolehlivá nebo nejezdí dostatečně často.

Současné trendy, jako je rostoucí popularita práce na dálku a online nakupování, mění i způsoby, jak lidé městský prostor využívají. S tím, jak lidí ve městech přibývá, nabývá na významu také potřeba kvalitní městské a příměstské dopravy. Při dalším strategickém plánování proto bude důležité více myslet na udržitelnější způsoby osobní dopravy. Zejména plánovat a budovat infrastrukturu pro nemotorizovanou dopravu, protože ta je pro cesty do 10 km (v městském prostředí) zpravidla nejvýhodnější.

Pouhá elektrifikace automobilové dopravy stačit nebude, protože emise skleníkových plynů nejsou jediný problém, který automobily ve městech způsobují. Zabírají také hodně místa, přinášejí další znečištění a snižují bezpečnost dopravního provozu pro ostatní - zejména pro chodce a cyklisty.

V osobní dopravě v Evropě i v Česku dnes lidé spoléhají především na auta. To je také důvod, proč emise skleníkových plynů z osobní dopravy každoročně rostou - nová auta jsou sice efektivnější a produkují méně CO2 na kilometr, zároveň ale aut stále přibývá a míra jejich využití stoupá.

Snížení celkových emisí v dopravě proto není jen technologický problém, jde také změnu některých vzorců chování, jež jsou dnes s osobní dopravou spojeny.

Změna způsobu dopravy - spočívající v tom, že dopravní prostředek s vysokou emisní intenzitou je nahrazen tam, kde to jde. Vytváření příležitostí pro změnu chování - navazuje na první bod - aby lidé preferovali méně emisně intenzivní dopravu, musí pro ně být atraktivnější. Snižování potřeby cestovat - strategickým plánováním při budování měst a jejich revitalizaci se zaměřovat na snižování vzdáleností, které lidé potřebují urazit na nákup, za prací nebo s dětmi do školky. Kromě toho je možné také podporovat místní turistiku a práci na dálku.

tags: #jak #cestování #letadlem #ovlivňuje #změny #klimatu

Oblíbené příspěvky:

• Aktuality z Lázní Toušeň
• Tipy pro čištění chromu
• Domovní odpadová šachta
• Zkušenosti s OZO Ostrava a tříděním odpadu
• Komunální odpad Šternberk