Vliv benzínu na ovzduší a alternativní pohony

Na základě průzkumu se zjišťuje povědomí o znečištění ovzduší, které způsobují silniční dopravní prostředky. Dále jaká je představa o použití alternativních paliv pro motorová vozidla a jejich přínos pro snížení znečištění životního prostředí.

Doprava v současné době celosvětově produkuje 24 % emisí CO₂, což z ní činí druhého největšího znečišťovatele ovzduší. Ke znečištění ovzduší přispívají také další vlivy způsobené dopravou. Ovzduší znečišťují nejen pohonné jednotky, ale také např. oděrky brzdových soustav a pneumatik, prach zvířený průjezdem automobilů ze silnic apod. Jednou z cest ke zlepšení vzduchu ve městech je tedy také pravidelný úklid vozovek.

Látek, které negativně ovlivňují kvalitu ovzduší a škodí lidskému zdraví, je celá řada. Mezi ty hlavní patří prachové částice (PM10 a PM2,5), benzo[a]pyren, těkavé organické látky a oxidy dusíku. Poslední dvě zmíněné skupiny přispívají k tvorbě přízemního ozonu, který zhoršuje dýchací problémy a škodí i zdraví zvířat a rostlin.

Znečišťující látky a jejich vliv

• PM10 a PM2,5: Polétavý prach, který ovlivňuje zdraví více lidí než kterákoli jiná škodlivina. Částice menší než 10 µm jsou pro naše zdraví nejškodlivější, protože se usazují na průduškách a mohou způsobovat zdravotní problémy, zejména nemoci dýchacích cest, srdce a cév.
• BaP: Benzo[a]pyren je prokázaný karcinogen, který se v ovzduší vyskytuje převážně navázaný na jiné částice a je vhodným ukazatelem znečištění ovzduší polyaromatickými uhlovodíky (PAH).
• VOC: Těkavé organické látky významně ovlivňují stav a kvalitu ovzduší. Spolu s oxidy dusíku se těkavé organické látky mimo jiné podílejí na tvorbě přízemního ozonu.
• NOx: Pojem oxidy dusíku (NOx) označuje oxid dusnatý (NO) a oxid dusičitý (NO2). Oxid dusičitý je agresivní prudce jedovatý plyn, jehož vysoká koncentrace může způsobovat vážné záněty dýchacích cest a souvisí s výskytem bronchitidy a astmatu u dětí.
• O3: Přízemní ozon je jednou z hlavních příčin letního smogu. Vzniká fotochemickou reakcí slunečního svitu a nečistot (např. oxidů dusíku) z automobilů nebo průmyslu.

Otázka pro Michala Vojtíška z Centra vozidel udržitelné mobility ČVUT v Praze: Které ze znečišťujících látek vypouštěných automobily lze považovat za ty nejnebezpečnější?

“Za nejvíce rizikové považuji velmi jemné částice. Ty, které jsou tak malé, že jsou okem neviditelné. Částice o průměru jednotek až desítek nanometrů, produkované spalovacími motory, ale například i otěrem brzd, se s vysokou účinností usazují v plicích, odkud mohou pronikat do krevního oběhu, případně též mohou pronikat podél čichového nervu do mozku. Na tyto částice jsou často navázány polotěkavé organické látky, z nichž například některé polyaromatické uhlovodíky jsou vysoce karcinogenní. Tyto částice produkují nejen naftové, ale i benzínové, a v menší míře i plynové motory. V druhé řadě jsou to oxid dusnatý a zejména oxid dusičitý (dohromady označované jako NOx, tj. oxidy dusíku). Jednotlivé látky v atmosféře spolu reagují a utvářejí další sloučeniny. Například 3-nitro-benzantron je jedna z nejvíce mutagenních látek, kterou lidstvo zná.”

Čtěte také: Znečištění a zdraví

Evropská legislativa a testování emisí

V září uplynuly čtyři roky od vypuknutí aféry Dieselgate, která odhalila, že některé evropské automobilky v čele se značkou Volkswagen používaly při laboratorním měření škodlivých emisí oxidů dusíku (NOx) podvodný software. Od té doby se v EU leccos změnilo. Právě od letošního září musí všechna nově vyrobená auta projít testováním v reálných podmínkách jízdy. Běžně se tento systém označuje zkratkou RDE (z anglického Real Driving Emissions) a testování se provádí na skutečných silnicích při náhodném zrychlování a zpomalování. Vedle toho byly zavedeny také vylepšené laboratorní testy zvané WLTP (Worldwide Harmonized Light-Duty Vehicles Test).

S podobným přístupem počítá i evropská legislativa, podle které mají měřením procházet i náhodně vybraná auta, která už jezdí po evropských silnicích. Lepší testování by mohlo vyřešit jeden z problémů, které Vojtíšek považuje ve spojitosti s automobilovými emisemi za nejvážnější - tedy technologickou nekázeň některých výrobců. Automobily, které limity pro oxidy dusíku obcházejí, totiž dokážou na ujetý kilometr vypustit více emisí než mnohé nové autobusy hromadné dopravy.

Alternativní pohony a paliva

Zakázat spalovací motory a upnout se např. jen na elektromobilitu by bylo krátkozraké. V roce 2030 bude stále přibližně 75 % všech nových vozidel opatřeno spalovacími motory (včetně hybridních). Z toho plyne, že vývoj v této oblasti musí pokračovat.

Vodík a palivové články se nejvíce hodí pro dlouhé cesty. Výhodou vodíku, pokud se vyrábí z obnovitelné energie je, že se v něm ukládá velké množství energie, která se získá zpět bez emisí uhlíku. V dopravě je možné využít vodík buď v palivových článcích jako zdroj elektřiny pro elektromotory nebo jako základ pro výrobu syntetických paliv - viz dále.

E-paliva vyráběná z biologických odpadů nabízejí reálné řešení ke snížení CO₂ u stávajícího vozového parku. E-paliva se vyrábějí právě z vodíku, získaného ekologicky díky obnovitelné energii.

Čtěte také: Změna klimatu a deštné pralesy

Elektromobilita je vzhledem k jejím možnostem (menší dojezd a hmotnost baterií) vhodná pro městský a příměstský provoz. Ve městech je ale vhodnou alternativou kvůli své lokální čistotě emisí. V kombinaci s autonomním řízením jde o vhodnou alternativu např. Elektromobilita má své místo také v oblasti mikromobility. Elektrokola a elektrokoloběžky mohou pomoci s dopravou uprostřed měst.

Řešení a opatření

Konkurence, lidská mysl a touha jsou jedněmi z hnacích motorů pokroku. Ne legislativní nařízení. Pokud zajistíme, že si člověk kupující vůz bude moci vybrat vhodný druh pohonu svého vozu, jistě se šetrná volba projeví snižováním uhlíkové stopy v ovzduší. Zároveň je potřeba, aby u silnic vyrostly v dostatečném počtu stanice pro doplňování zvolené energie nebo paliva.

Kromě řešení těchto akutních problémů pomůže lepšímu ovzduší ve městech rozvoj hromadné dopravy a moderních alternativních pohonů. K jejich využívání ovšem musí být lidé motivováni, upozorňují odborníci. Důležitý je proto například rozvoj infrastruktury pro dobíjení elektromobilů. Města by také měla usnadňovat pohyb chodcům a cyklistům.

České obce navíc mohou už od roku 2011 na svém území vyhlašovat nízkoemisní zóny (NEZ), do kterých by mohla vjíždět pouze auta splňující stanovené emisní parametry. Zatím toho ale žádná obec nevyužila. Chybí totiž především obchvaty, které by lidem umožňovaly centra měst objíždět, a odstavná parkoviště. “Rozvoj městské hromadné dopravy nebo nízkoemisní zóny bez předchozí výstavby obchvatů a záchytných parkovišť naprosto nefungují. Přesto jsou výstavby dálnic a obchvatů neustále blokovány nejrůznějšími aktivisty, kteří si tak ale berou zdraví lidí v městech jako rukojmí. A stačí se podívat na sousední Rakousko, kde obce doslova slaví každý obchvat,” podotýká Robert Skeřil.

Dieselgate a její dopady

Kvůli Dieselgate bylo vypuštěno tolik přebytečných emisí škodlivých oxidů dusíku, že by to vydalo na dvě stovky uhelných elektráren. Evropa už svůj přístup k dieselům přehodnotila. Velký problém ale představují řidiči, kteří ze svých aut odstraňují filtry prachových částic. Škodí zejména ve městech, která se také potýkají se znečištěním z domácích kotlů.

Čtěte také: Bydlení a životní prostředí

Například v roce 2013 se do ovzduší kvůli nedodržování evropských limitů vypustilo nadbytečných 816 milionů kilogramů NOx, vypočítává studie mezinárodního týmu vědců, který se pod vedením Jana E. Jonsona z Norského meteorologického ústavu pokusil vyčíslit dopady Dieselgate. Tolik emisí oxidů dusíku ročně vypustí dvě stovky uhelných elektráren velikosti českých Chvaletic, Mělníka nebo Tušimic.

Od druhého emisního standardu Euro platného od roku 1996 až po Euro 5 platné do září 2014 byly limity emisí NOx u benzínových motorů v některých případech i třikrát přísnější než u dieselových motorů. K výraznějšímu zpřísnění došlo u posledního emisního standardu Euro 6 platného od září 2014, který téměř vyrovnal požadavky na emise NOx u obou typů motorů.

Situace v České republice

Právě v českých největších městech - Praze a Brně - dochází pravidelně k překročení ročního limitu pro koncentraci oxidu dusičitého na celkem čtyřech dopravně zatížených místech. “Na dálnici projede větší množství aut, ale zpravidla se pohybují plynule a v otevřeném terénu. Koncentrace znečišťujících látek tedy nejsou tak vysoké, jako když projíždí velké množství aut v ʻkaňonuʻ zástavby. To jsou právě místa, kde se limit překračuje: Praha-Legerova, Brno-Úvoz, Brno-Svatoplukova a tak dále. Na druhou stranu je fér zmínit, že imisní limit pro hodinové koncentrace NO2 byl naposledy překročen v roce 2011 v Praze na Legerově a od té doby již ne - akutní situace se tedy postupně zlepšila,” říká odborník na problematiku ovzduší Robert Skeřil.

Pokud jde o polétavý prach pocházející z dopravy, největšími “škodiči” jsou řidiči, kteří ze svých dieselových aut záměrně odstraňují filtry pevných částic, které nebezpečný prach zachytávají. Jezdit bez filtru je nelegální, ale na českých silnicích se takto podle odhadů Ústředního automotoklubu prohání asi milion aut. “Některé - i relativně nové - automobily s ‘vykuchaným‘ filtrem částic a pokoutnými úpravami motoru mohou mít emise částic na kilometr jízdy srovnatelné se slušnější dieselovou lokomotivou nebo s desítkami nových autobusů,” říká expert Vojtíšek.

Loni v říjnu tak například dostala česká policie větší pravomoci, aby mohla stav filtrů pevných částic účinněji kontrolovat přímo na silnicích. K tomu ale potřebuje speciální zařízení, které pomůže chybějící filtr odhalit. V Česku se zatím taková zařízení testují v pilotních provozech.

tags: #pohon #na #benzin #vliv #na #ovzduší

Oblíbené příspěvky:

• Kempování v okolí Prahy
• Komise pro ekologický přístup
• Recenze školy v přírodě Valdice
• Výživa rostlin: ledek vs. kompost
• Analýza problémů Palestiny