Podvod s testy zvýšil zájem o téma homologace a emisních zkoušek nových automobilů. Jak vlastně probíhá, v čem se liší nebo jak přísná je nejnovější emisní norma? Na otázky online deníku odpovídali odborníci ze společnosti TÜV SÜD Czech, která dlouhodobě provádí testy vozů i součástí pro významné výrobce automobilů.
Emisní zkoušky: Laboratoř versus realita
Hlavní téma současnosti jsou emisní zkoušky. Metodika je shodná pro osobní automobily a motocykly. Liší se pro těžké stroje, například nákladní vozy či stavební stroje. Odehrává se v laboratoři, kdy se vozidlo zkouší na válcovém dynamometru. Simulují se i jízdní odpory. Pro test je stanoven přesný cyklus, takzvaný nový evropský.
V první fázi bylo povoleno motor před začátkem měření 40 sekund zahřívat, nyní se začíná se studeným motorem (při teplotě kolem 25 stupňů Celsia). Takzvaný Evropský jízdní cyklus je předmětem kritiky, protože prý vůbec neodpovídá stylu, jakým řidiči opravdu jezdí. V současnosti se v USA využívá jiná jízdní křivka a je i odlišné zatížení motoru v průběhu trvání testu. Používaná zkušební zařízení a způsob vyhodnocení výsledků jsou podobná jako v Evropě. Limity škodlivin jsou v USA pak oproti Evropě poněkud přísnější.
Real Driving Emission (RDE)
Kromě laboratorních testů existují i jiné emisní zkoušky. Ta na válcích je hlavní, ale provádějí se i emisní zkoušky při volnoběhu, dále se měřicí cyklus odjíždí s vozidlem vychlazeným na minus sedm stupňů.
Na metodice real driving emission se pracuje. Není to ale jednoduchý proces. Jízda by měla být podobná jako ve zkušebně na válcích, do hry však vstupuje řada faktorů. Mimo jiné teplota, atmosférický tlak a vlhkost, profil trasy a změny zatížení, hustota provozu a tak dále. Ve vozidle je instalováno speciální zařízení, které je napojeno na výfuk. V zařízení je analyzátor plynů, který přesně měří příslušné hodnoty, a další podpůrné součásti jako měřič průtoku výfukových plynů, čtečka elektronických signálů vozidla a snímač atmosférických podmínek s GPS senzorem. Tento test se nejspíše stane součástí emisní homologační zkoušky. Bude se zkoumat rozdíl mezi úrovní emisí produkovaných v laboratoři a těmi při jízdě.
Čtěte také: Vše o emisních normách
Emisní normy: Euro 6 a budoucnost
Emisní norma Euro 6 platí definitivně od letošního září. Samozřejmě se zpřísňují parametry v jednotlivých oblastech škodlivin (zejména oxidu dusíku). Dnes se ale - například vedle hmotnosti pevných částic, které vozidlo vypustí během jednoho ujetého kilometru - současně sleduje i jejich počet. Její platnost skončí v roce 2020, ale norma Euro 7 zatím připravena není.
Technicky by to bylo možné, ovšem za cenu velmi drahých opatření. Mimo jiné by musely nastat konstrukční úpravy přímo na motoru kvůli dosažení vyšší účinnosti a optimalizaci samotného procesu spalování.
Homologace vozidel a komponentů
Kompletní vozy se testují například na odolnost vůči čelnímu nárazu, dále jsou testovány brzdy, hlučnost a například emise. Výrobci komponentů pak musí mimo jiných získat schválení (certifikát) pro pneumatiky, zrcátka, světlomety, houkačky, skla nebo bezpečnostní pásy.
Dosud ne. Dokonce i v Evropě si lze vybrat v některých případech ze dvou: Buď lze homologovat podle předpisů EHS/ES/EU, nebo EHK/OSN. Ty jsou v řadě případů stejné, ale někdy se liší a tím dávají výrobcům možnost mezi nimi trochu kličkovat. K tomu pak existují specifické požadavky v různých dalších zemích světa, například v Rusku nebo v Austrálii. Týkají se například měření hluku uvnitř vozu, případně úrovně emisí rovněž v interiéru. Předpisová základna USA se od evropské liší dost značně.
Tady od roku 2009 stačí, když je vozidlo schváleno v jedné zemi EU, a na základě prohlášení o shodě je možné je zaregistrovat, aniž by byly nutné další kontroly v ostatních zemích EU. Pokud jsou schválené zmíněné komponenty, což se dělá přibližně půl roku před zahájením výroby, tak se všechny příslušné zkoušky kompletních vozidel (musejí to už být vozy ze sériové výroby) dají zvládnout v průběhu dvou až tří měsíců.
Čtěte také: Více o pamětních emisích
Historie typového schvalování
První snahy se objevily krátce po první světové válce. Tehdy šlo především o oblast světel, aby ostatní účastníci poznali, že se k nim automobil blíží. Zpočátku si každý stát stanovoval své vlastní předpisy, později se začala objevovat snaha o sjednocení. Prvním mezníkem bylo uzavření takzvané Ženevské dohody z roku 1958 na půdě Evropského hospodářského společenství při OSN, které se pak začalo zabývat i problematikou typového schvalování vozidel.
Dopad silniční dopravy na znečištění ovzduší
Provoz na silnicích se podepisuje na znečišťování ovzduší významnou měrou a ve statistikách Evropské unie figuruje silniční doprava dokonce jako největší zdroj emisí oxidů dusíku. Pozornost k měření emisí se ve velké míře soustředila před čtyřmi lety, kdy propukla aféra s emisemi naftových motorů, známá jako "Dieselgate".
V České republice se automobily podílejí na znečištění ovzduší oxidy dusíku (NOx) více než pětinou a jsou tudíž třetím největším zdrojem hned za podniky a domácnostmi následovanými výrobou energie. To je sice trochu povzbudivější výsledek než v celoevropském měřítku, nicméně tuzemské silnice zase ve zvýšené míře brázdí automobily s odstraněným filtrem pevných částic, jejichž počet odhaduje ÚAMK asi na milion. Rizikem u takových aut je produkce zvýšeného množství prachových částic.
Michal Vojtíšek z Centra vozidel udržitelné mobility ČVUT upozorňuje, že tyto částice jsou sice okem neviditelné, nicméně velmi nebezpečné. Usazují se v plicích, pronikají do krevního oběhu a dostávají se až do mozku. Vojtíšek dodává, že jsou na ně navázány polotěkavé organické látky, z nichž některé jsou vysoce karcinogenní.
Za příčinu vysokého množství dieselových vozů bez filtru pevných částic se považuje především průměrný "věk" automobilů na českých silnicích. Vozový park totiž patří k nejstarším v Evropě a podle Sdružení dovozců automobilů (SDA) je aktuálně 14,82 roku. A to mluvíme jen o osobních autech, celkové stáří všech vozů je víc než 17 let.
Čtěte také: CIM Ministerstvo Emise: Vysvětlení
WLTP a RDE: Nové metody testování
Tyto zkratky nadělaly v uplynulých dvou letech spoustu vrásek právě výrobcům automobilů. Od září mají totiž povinnost podle nich testovat své nové vozy. Přesněji řečeno, podle pravidel, která jsou s nimi spojena. WLTP, neboli Worldwide Harmonized Light-Duty Vehicles Test Procedure stanovuje podmínky, za nichž se emise měří v laboratorních podmínkách, a už se o nich mluví nejméně rok. Podle podmínek WLTP by také měly uváděné spotřeby paliva více odpovídat reálnému provozu než dosavadní výsledky měření podle metody NEDC.
Druhou novinkou, o níž toho zatím tolik řečeno nebylo, je RDE, tedy Real Driving Emissions, tedy emise při jízdě v běžném provozu.
Ne každý ví, že dříve byly emisní normy pro dieselové motory méně přísné než u benzínových. Podle analytického projektu "Evropa v datech" byly od druhého emisního standardu z roku 1996 až po Euro 5 platné do září 2014 limity emisí oxidů dusíku u benzinových motorů i třikrát přísnější než u dieselových. Až poslední standard Euro 6 téměř vyrovnal požadavky na emise u obou typů motorů. Nyní sice nejnovější naftové motory vypouštějí do ovzduší jen 20 - 60 mg Nox, na silnicích ale stále jezdí auta s motory, které jsou pro ovzduší nebezpečné násobně vyššími hodnotami škodlivin. Podle studie vědců z Norského meteorologického ústavu se například v roce 2013 do ovzduší dostalo nadbytečných 816 milionů kilogramů NOx.
Alternativní pohony a budoucnost automobilového průmyslu
Proč nyní automobilky tak urychleně uvádějí na trh auta s alternativními typy pohonu, jako jsou hybridy či dokonce elektromobily? Ani brutální omezení prodeje dieselových vozů totiž nepomáhá splnit nutná emisní kritéria. Dříve převažující naftová auta jsou dnes skutečně na ústupu a podle SDA za poslední čtvrtletí vedla ta benzínová v poměru 70,4 proti 26,8 procentům dieselových. Výrobci se ovšem v očekávání dalšího zpřísňování limitů, které v rámci Evropy přijde, připravují na definitivní ukončení výroby nejen dieselových, ale spalovacích motorů vůbec. Ekologický přístup k dopravě totiž může ovzduší zlepšit skutečně výrazným způsobem. Při dobrém plánování nemusejí mít podle expertů ani velká města špatné ovzduší.
Michal Vojtíšek vysvětluje, že USA mají oproti EU méně než poloviční limity pro koncentrace jemných částic v ovzduší a na rozdíl od většiny evropských měst je i přes mnohem intenzivnější automobilovou dopravu skutečně plní.
Kontrola emisí v praxi
Provede se kontrola skupin a dílů ovlivňujících tvorbu emisí škodlivin. Posuzujeme úplnost a těsnost příslušných soustav, těsnost motoru, nepřípustné modifikace a nepřiměřené opravy. Kontrola ostatních zařízení určených ke snižování emisí se provede v rozsahu stanoveným výrobcem vozidla. Kontrola paměti závad a readness kódů. Výsledek kontroly paměti závad řízení motoru se u vozidel s OBD zjišťuje vždy on-line přenosem. Snímání otáček motoru, kontrola regulace volnoběhu, měření při zvýšeném volnoběhu.
WLTP: Realističtější testování
WLTP poskytuje realističtější údaje o emisích a spotřebě paliva, aby si zákazníci mohli porovnávat vozy s vozidly jiných výrobců, testovanými na základě téže metodiky. Stejně tak lze porovnávat jednotlivé modely mezi sebou. Výhodou testovacího cyklu WLTP je skutečnost, že metodika zohledňuje personalizované příslušenství vašeho vozu. Vzhledem k tomu, že metodika WLTP je založena na přísnějších testovacích parametrech než předchozí testování NEDC, není možné vzájemně porovnávat výsledky získané na základě těchto dvou odlišných metrik. Hlavní rozdíl mezi metodikami WLTP a NEDC spočívá v tom, že parametry testování WLTP jsou výrazně blíže realitě v hodnocení skutečných emisí, dojezdu a spotřeby daného vozidla.
Všechny vozy nyní splňují požadavky definované standardem WLTP (Worldwide Harmonised Light Vehicle Test Procedure). Tato nová metodika testování poskytuje realističtější výsledky v souladu s WLTP. Hodnoty spotřeby paliva, emisí CO2 a hladiny hluku se měří v kontrolovaném prostředí za použití sériově vyráběného vozidla se základní výbavou v souladu s požadavky evropských právních předpisů zveřejněných Evropskou komisí. Spotřeba paliva a hodnoty emisí však mohou být ovlivněny způsobem jízdy a dalšími okolnostmi.
Nové triky automobilek při emisních kontrolách
Jsou to už tři roky, co v USA úřady odhalily podvodný software Volkswagenu, který zkrášluje výsledky emisních kontrol. Dnes výrobci lžou opět. Způsob, jakým to dělají, vás překvapí. Kauza Dieselgate z roku 2015 způsobila skandál po celém světě, výrobci tehdy instalovali podvodné softwary, které byly schopny odhalit kontrolu a přizpůsobit spalování tak, aby jí prošli bez problémů. Na cestách přitom auta vykazovala mnohem vyšší emise. Od té doby se doba posunula dál a úřady vypracovaly nový způsob testování emisí s názvem RDE. Real Driving Emissions testuje vozidla v běžných podmínkách a je nemožné ho obejít.
Automobilky si však našly cestu, jak podvádět při emisních kontrolách opět. Představte si, že se zapíšete na soutěž ve sklapovačkách s tím, že umíte udělat pouze jedno opakování. Když však přijdete na soutěž, uděláte jejich deset, protože jste při přihlašování lhali. Podobně to dělají i automobilky. Při testování emisí naschvál zvyšují své hodnoty, aby dostaly co nejhorší výsledek. Tento nápad je ve své podstatě geniální, ale hloupý. Úřady nejen v Evropské unii, ale i ve zbytku světa neustále zpřísňují pravidla pro kouřivost, podíl oxidů dusíku, ale i dalších škodlivých prvků ve výfukových plynech.
Pokud tedy výrobci dokáží, že mají problém dosáhnout emisní normy pro rok 2020, úřady je nebudou moci pro další období zpřísnit tak, jak by měli v plánu. O tomto faktu informoval portál Financial Times, který uvedl několik způsobů, jakými automobilky své výsledky uměle zhoršují. Za zvýšenými emisemi stojí například vypnutý start-stop systém a nesprávný způsob řazení rychlostí. Kromě toho auta začínala testy s téměř vybitými bateriemi, kvůli čemuž musel motor vyrábět energii nejen na svůj provoz, ale i na dobíjení.
Výsledek? Za celým tímto hloupým divadlem stojí, jak jinak, finance. Automobilky, které již dnes nemají problém splňovat standardy budoucích let, prostě nechtějí investovat peníze do dalšího výzkumu.
tags: #jak #se #testují #emise #u #aut
Oblíbené příspěvky:
Kontakt
Zelaná Hrebová, z.s.
[email protected]
IČ: 06244655
Paskovská 664/33
Ostrava-Hrabová
72000
Bc. Jana Veclavaková, DiS.
tel. 774 454 466
[email protected]
Jaena Batelk, MBA
tel. 733 595 725
[email protected]