Jak SOD kontroluje emise?

28.03.2026

Stát plánuje intenzivnější kontroly technického stavu vozidel v provozu ve spolupráci s policií a Centrem služeb pro silniční dopravu.

Od 1. července příštího roku vznikne nová Inspekce silniční dopravy (INSID), která bude moci provádět technické kontroly vozidel a kontroly postupu stanic technické kontroly (STK) a stanic měření emisí (SME). Bude moci zastavit vozidlo, ukládat pokuty na místě nebo zabránit další jízdě, informoval ministr dopravy Martin Kupka (ODS).

Předseda Asociace STK Luděk Šíp sdělil, že asociace plány ministerstva podporuje.

Intenzivnější policejní kontroly emisí

Policie v období od letošního května do konce října podle prvního náměstka policejního prezidenta Tomáše Lercha plánuje provést 42 akcí po alespoň šesti hodinách, které se zaměří na kontrolu emisí. Každý měsíc policie provede nebo už provedla sedm akcí. Policejní kontroly spočívají ve vytipování vozidel v provozu, která zjevně vykazují závadu, zejména výfukového systému.

„V loňském roce jsme realizovali 263 kontrol, zjistili jsme bezmála 70 procent nevyhovujících vozidel z hlediska emisních limitů. V letošním roce právě na základě této dohody byla činnost zintenzivněna,“ uvedl Lerch. Letos policie do konce července zkontrolovala 363 vozidel, z toho více než 77 procent bylo nevyhovujících. Většina nevyhovujících vozidel jsou podle dat CSPSD dodávky. Podíl nevyhovujících vozidel z kontrol ale podle Lercha neodpovídá zastoupení těchto vozidel v provozu.

Čtěte také: Kontrola bio zemědělství

Nová Inspekce silniční dopravy (INSID)

Nová inspekce bude podle Kupky technicky vybavená a schopná odhalit zařízení, která například regulují příměsi do paliva. Oproti stávajícímu CSPSD bude mít INSID větší pravomoci, bude moci zastavovat vozidla a vybírat kromě pokut také kauce, odebírat doklady nebo SPZ. Stát také podle ministra dopravy plánuje zvýšení kauce v nákladní dopravě ze současných sto tisíc na dvě stě tisíc korun. INSID bude mít k dispozici dvě mobilní STK a dvě stanice na měření emisí. Budou kontrolovat vozidla vyjíždějící po kontrole z STK a SME.

„Jedná se o razantní opatření, která povedou k tomu, že chyby, které se v současné době dějí a které v některých případech nepochybně znamenají podvody na stanicích měření emisí, tak v následujícím roce změníme,“ řekl Kupka.

Posílení spolupráce s obcemi a kraji

Stát podle Kupky plánuje také posílit spolupráci s obcemi s rozšířenou působností a krajskými úřady, které mají kontrolu SME a STK na starost a musí kontroly stanic provádět alespoň jednou za tři roky. Stát už krajským úřadům a obcím poskytl nové metodiky prověřování obou typů stanic. Kontroly STK a SME bude moci od příštího července provádět na základě výsledků kontrol v blízkosti kamenné STK i zmíněná inspekce.

Pro obce a kraje bude ministerstvo podle Kupky pořádat pravidelné webináře, ve kterých bude resort úředníky informovat o tom, jaké chyby se dějí a jaké podvody se podařilo zdokumentovat v daném kraji nebo obci. Kupka dodal, že stát letos prováděl dozor ve třech SME a čtyřech STK, následně zastavil činnost dvou SME. Loni úředníci provedli dozor v pěti SME a deseti STK a zastavili činnost rovněž dvou SME. V Česku je aktuálně 393 veřejných a 11 neveřejných STK a 1034 SME, řekl mluvčí ministerstva dopravy František Jemelka.

Šíp sdělil, že Asociace STK plán ministerstva podporuje, byť se týká především SME v autoservisech nebo garážových opravnách. „Na STK měříme jen přibližně pět procent z celkového počtu měření emisí. A zejména v SME je potřeba řešit pochybná měření. Protože pokud emisní technik v nějaké garáži dokáže změřit stovku aut za hodinu, je tam zjevně problém,“ doplnil.

Čtěte také: Vše o emisních normách

„Vyhodnocujeme všechna data systému ISTP (Informační systém technických prohlídek), který shromažďuje údaje z jednotlivých měřicích stanic,“ sdělil Kupka. Po jejich vyhodnocení stát přistoupí k přímému postihování chyb v minulosti i do budoucna, dodal.

Resort připravuje také úpravu legislativy. „Povede například k ukotvení celého rozsahu sankcí, aby tam byla i spodní hranice,“ upřesnil ministr a dodal, že stát změnami klade důraz na respektování pravidel.

Problémy v současné metodice měření emisí

Poslední změna v metodice ze 7. 6. 2016 vytrhala „hlídacímu medvědovi“ zuby a drápy a dala ho na řetěz... Nyní lze emisemi projít s každým autem, u kterého vyjdou emisní hodnoty a bude fungovat „doplňkový test“.

Příklad: Rok 2001: Zákon 56/2001 Sb. říká, že při STK nesmí být emise, ani opravna. Ještě v témže roce vzniká ca 30 SME v areálu STK, které oficiálně nejsou „při“ STK, protože „papírově patří jinému subjektu“.

Čech chce mít známku na autě a basta, Měření nebo jakoukoliv kontrolu jeho vozidla považuje vždy za buzeraci, nikdy nepřemýšlí nad tím, že by při poctivé zkoušce mohly vyjít najevo podezření na nějaký začínající vážný problém, který ho může později i zabít. Naopak český podnikatel udělá z přenesené kontrolní povinnosti státu vždy ten nejvýnosnější byznys jen pro sebe.

Čtěte také: Více o pamětních emisích

Čechovi lze vůbec prodávat např. křehčená kuřata z farem (injektovaná vodou), masné výrobky z mletých kůží vydávané za maso (je to na nich napsané), malinový džem s 3 % obsahu ovoce, inzerovaného jako hlavní název. Tak proč po projetí linkou STK a SME mu netvrdit, že jeho auto je bezpečné a neohrožuje svými výfukovými plyny okolí, i když tomu tak není.

Soukromé kontrolní společnosti, které jsou systémově nastavené na extraktivní vysávání peněz z čehokoliv, co poskytne čím dál složitější byrokracie, se zaměřily na své obchodní výsledky více, než na přenesenou povinnost státu, t.j. kontrolu technického stavu vozidla tak, aby neohrožovalo posádku, okolní účastníky silničního provozu a aby neobtěžovalo okolí hlukem a výfukovými plyny víc, než je přípustné. Výsledek se po 15 letech jejich vlivu na vládní úředníky dostavil.

Všechny emisní stanice se soustředily na jedno heslo: Když zákazníkovi neprodám známku já, odjede a přijede se mi pochlubit, že ji dostal jinde, bez průtahů, bez měření a dokonce levněji. Stát toto již 15 let ví a nehnul proti tomu přes opakovaná úskalí v legislativě ani prstem! Naopak, systém dělá těm poctivým práci složitější, nepoctiví ho obcházejí nadále téměř bez vynaloženého úsilí. Nová emisní metodika je tomu po změně zavedené MDČR 7. 6.

Stát aktuálně platnou legislativou a zákony dokonce "motivuje" emisní stanice u STK, aby u nich vozidla prošla! Bez "vyhovujícího emisního protokolu" nesmí totiž vozidlo podle současně stále platné legislativy pokračovat dále na STK, kde jsou poplatky za kontrolu vyšší než za měření emisí.

Praktická neexistence účinné kontroly činnosti emisních stanic a stanic STK. Státní odborný dozor se soustředí na svých několik známých byrokratických úkonů, které zná již každá STK i SME a dává si na ně automaticky pozor. Státní dozor není proškolen na fígle emisních techniků, kteří SOD opijí rohlíkem. Dokonce existují tzv. "nálezové nástrahy" které má kontrolní stanice připraveny, aby je SOD snadno našel.

Průběh emisního testu dle nové emisní metodiky je složitý, a téměř nic neřeší (ani příručka jakosti). Naopak ještě více nahrává podvodům a pomyslnou hrozbu za trestání emisního mechanika a emisní stanice doslova na každém kroku kontraproduktivně nastavuje na daleko pro potrestání nebezpečnější úroveň.

Nové online - čtení hodnot z řídící jednotky motoru/EOBD - Nová metodika však jen předstírá zvýšenou přísnost kontroly tím, že čte paměť závad.
Čtení identifikačního čísla a kalibračního součtu řídící jednotky motoru údajně proti čiptuniungu. - Tato kontrola nefunguje, protože žádný z výrobců neudává tato čísla pro svá vozidla.

Pokud je nějaká závada v paměti (vozidla bez EOBD - starší roku výroby než ca 2000), emisní mechanik nemá žádné vodítko pro vyhodnocení, zda závada je či není emisně relevantní. Čili složitost navíc, kterou nelze právně zdůvodnit.

Pokud diagnostika (vozidla bez OBD) nekomunikuje s řídící jednotkou motoru (vina auta nebo i diagnostického přístroje), dle výkladu společnosti DEKRA (školitel Kamil Konečný na diskrétním webu DEKRA EMISE) vozidlo nevyhovuje! Doposud se pouze psalo ručně do protokolu, že se paměť závad vyčítá, ale nikdo to nedělal. Nebylo to ani právně odůvodnitelné (emisně nerelevantní protokol). Nyní se zbytečně přitvrdilo proti zákazníkům, u kterých toto rozhraní nemusí fungovat. Přitvrdilo se ale i proti emisním stanicím, které vlastní diagnostiku, se kterou se s některými modely prostě nelze spojit (odchylka některých parametrů komunikačního protokolu, neboť nebyl sjednoceně normován).

EOBD - Readiness Code u vozidel s emisně relevantním protokolem EOBD (r.v. u zážehových ca po roce 2000, u vznětových po roce cca 2004 resp. 2006). Na tomto kódu se dalo rozpoznat, zda někdo vymazal paměť závad těsně před kontrolou, aby kontrolu obelhal. Jenže pokud nejsou provedeny testy v Readiness Code, naše legislativa tuto informaci dovede ignorovat a zavádí paušální doplňkový test "kontroly okruhu lambdasondy" přes EOBD rozhraní u zážehových a kontrolu kouřivosti ne jednou akcelerací, ale všemi čtyřmi akceleracemi.

Jinými slovy je odhalovací prvek možných podvodů ignorován, namísto kontroly emisního systému se kontroluje u zážehových rozsah napětí lambdasondy (duplicitní, protože emise jsou kontrolovány v okně lambda samotným analyzátorem) . Mimo jiné se tento test mnohem přísněji prováděl v 90.-tých letech, kdy se za škrticí klapku přivedl falešný vzduch a čekalo se na vyregulování zpětnou vazbou kyslíkovým senzorem (obsahovalo před 20 lety více prvků pod kontrolou, než dnes).

Najdeme-li u vznětových nekompletně načtený Readiness Code, vyplývá z nové metodiky, že musíme i přes skutečnost, že je vozidlo např. vybaveno filtrem částic, šlapat na pedál akcelerace namísto jednou, čtyřikrát. Nevadí, že když má vozidlo v pořádku filtr, nebo se i s poškozeným filtrem vejde do povoleného limitu, bude výsledek vždy kladný, a je tedy jedno, zda emisní mechanik sešlápne pedál akcelerace jednou, čtyřikrát, nebo desetkrát.

U vozidel vybavených stlačeným plynem (např. LPG) pak dovoluje u starších vozidel resetovat paměť závad zařízením, zvaným "resetovač". Resetovač má za úkol každých několik sekund mazat paměť závad řídící jednotky motoru, aby se do její paměti nenačítaly závady. Tím prakticky emisním chováním neproblematičtější vozidla mají vytvořeny podmínky na toto problematické palivo takové, aby podle nové metodiky prošla, i když jejich systém bude např.

U nákladních vozidel je dle zákona možné ignorovat všechny závady (bez výjimky) v paměti závad, pokud nesvítí (nebo nebliká) kontrolka MIL., protože se podle nové metodiky tyto závady považují za "odeznělé". Tímto se však starší vozidla bez OBD posuzují z hlediska obsahu paměti závad dokonce přísněji, protože ta žádnou kontrolku MIL nemají a emisní mechanik je musí vyhodnocovat. Když jednu z nich vyhodnotí jako "emisně relevantní", vozidlo nevyhovuje.

Měření emisních složek pro zážehové motory - Zde se situace oproti roku 1995 naopak zhoršila. Dnes se přestaly vyhodnocovat jedovaté uhlovodíky, měřit se však nepřestaly. Stát je však nijak neomezuje, přestože jsou vysoce jedovaté. U přímo vstřikovaných motorů je známo, že se vyrábějí již od roku 2004 a ví se o nich i to, že produkují až 16 x více prachových částic než diesely (až 100 x více než nepřímo vstřikované zážehové motory).

NOx složka se neměří, ani se o ni dle vyjádření Ing. Počty na semináři 21. 6. 2016 neuvažuje, ačkoliv se jedná o jednu z nejzákeřněji jedovatých složek výfukových plynů. (viz.

Měření emisí u vozidel se vznětovým motorem je nadále fraškou, která začala už v roce 1995. Kouřoměry se již v této době daly nejsnadněji manipulovat a dnes se dají manipulovat ještě mnohonásobně snadněji. Manipulace je bez zevrubné kontroly prakticky neodhalitelná (malý restriktor snižující hodnotu faktické kouřivosti o 30 - 80%. Nehledě na to, že dnes už není potřeba, protože se vyvinul zvyk emisních stanic nechávat sondu při měření mimo výfuk, protože hodnoty kouřivosti u zastaralých přístrojů ukazují u intaktních filtrech částic k = 0,00 - tedy hodnota jako když se sonda do výfuku vůbec nezasune.

Z aféry Dieselgate známé a skandálně vysoké jedovaté složky oxidů dusíku (NO a NO2) se u vozidel se vznětovým motorem na emisních stanicích také neměří (ani se nic nového nechystá), ačkoliv jsou docela jednoduše měřitelné a jejich emisní systémy jsou také poměrně snadno ověřitelné, zda fungují či ne. Takže emisní metodika nejde s dobou a to, na co se pořizují drahé přístroje, by se dalo u vozidel vybavených filtrem částic, který bezvadně funguje, posoudit pouhým pohledem do výfuku.

ALE!!! Poslední nová metodika Měření emisí má takovou díru, že snad ani není možné ji přehlédnout! Stačí před vraty SME smazat paměť závad a jako VYHOVUJÍCÍ nakonec může vyjít i doslova emisní vrak.