Jak stanovit emise CO2 u vozidel bez údajů: Pohled na realitu a virtuální svět

Loňský rok jsme optikou prodejů aut zmapovali již z řady úhlů. Dnes jej probereme pohledem emisí CO2, který bez hlubšího zkoumání působí mimořádně pozitivně. Jak totiž zjistila společnost JATO Dynamics, od 1. ledna do 31. prosince 2021 měla klesnout průměrná výše emisí CO2 u prodaných aut z předloňských 117,7 gramů na kilometr na 99 gramů na kilometr.

To zní po letech stagnace či dokonce meziročních vzestupů jako konečně razantní zlepšení, když se ale začteme do detailů, zjistíme, že to je jedna velká virtuální realita. Pravidla EU vždy překrucovala realitu, tohle už ale není pouhé překroucení skutečnosti. Tohle je úplně nová realita, která s opravdovým světem nemá společného vůbec nic.

Role SUV a elektromobilů v emisních statistikách

Ono si stačí přečíst, že lepšího stavu mělo být dosaženo hlavně pomocí SUV. Pomocí SUV? Člověk se nemusí jmenovat Wernher von Braun, aby pochopil, že tady něco nehraje. SUV jsou větší a těžší auta než jakákoli jiná, a potřebují tedy více energie jak na svou akceleraci (protože hmotnost), tak udržování jakékoli vyšší rychlosti (protože odpor vzduchu).

Aby emise CO2 generované auty reálně klesly, musely by se začít prodávat energeticky méně náročné vozy. A to se s SUV opravdu neděje. Taková auta mohou snížení generovaných emisí CO2 přispět leda na papíře a přesně tomu nahrávají politické hrátky posledních let.

Politici se totiž rozhodli protežovat elektrický pohon mj. tak, že zcela ignorují jakékoli emise CO2 aut spojené s jejich provozem, které nelze zjistit přímo u samotného vozu. Tedy u jeho výfuku. Elektromobily ale nejezdí na vzduch, jezdí na elektřinu, kterou bez emisí CO2 nelze vyrobit nikdy. A pokud by měly být hodně nízké, musela by být generována docela jinak než dnes.

Čtěte také: Organické znečištění vody a jeho význam

Je to lež, nic jiného, navíc jsou ignorovány vyšší energetické vstupy spojené s výrobou. Jakmile obojí - byť jistě záměrně nepřesně u elektrických aut - započítáme, zjistíme, že nejefektivnější je obyčejná dieselová Octavie. A to je prosím zjištění bruselské organizace podřízené EU, žádných „partyzánů”.

JATO Dynamics ale pochopitelně pracuje s daty, která výrobci evidují na základě pravidel EU. A ta jsou ohnuta výše zmíněným směrem. Firma si tak může dovolit konstatovat takový nonsens, že zájem o SUV po celém světě nepřetržitě roste již 15 let, v Evropě mají na celkových prodejích 45procentní podíl, přesto to vede ke snížení emisí.

Pes je samozřejmě zakopaný v onom elektrickém pohonu - JATO uvádí, že jde o nejčastější karosářskou verzi elektrických aut. Z loni v EU prodávaných 85 elektromobilů bylo 35 právě SUV.

Bateriové vozy se pak na loňských registracích podílely z 11 procent a jejich průměrné emise CO2 jsou 0 gramů. Na plug-in hybridy, se kterými je spojeno průměrných 36,6 gramů CO2 na kilometr (smějte se - nebo plačte - podruhé), pak připadlo 9,4 procenta. Znamená to tedy, že s rovnou pětinou všech loni prodaných aut je spojena hodnota nějakých 15 gramů CO2 na km. Odečtěte si tento z prstu vycucaný údaj a zjistíte, že žádný pokles reálně nenastal.

Ve světle těchto skutečností tedy nakonec opravdu není překvapením, že dle statistik jsou SUV střední třídy těmi nejefektivnějšími vozy vůbec (!), jakkoli je to na hlavu postavené. Průměrně na ně připadá 65,4 gramů CO2 na kilometr, což odpovídá nějakým 2,8 litrům benzinu na sto kilometrů či 2,5 litrům motorové nafty.

Čtěte také: Stanovení množství odpadu

Taková spotřeba je nicméně nereálná i u podtunového hatchbacku, který má čelní plochu menší a hladší než dětskou prdelku. V případě jakýchkoli SUV jde ale jednoznačně o naprostý nesmysl. Dokládá to koneckonců i zmínka o nejmenších SUV, na které připadá druhý nejhorší výsledek v produkci emisí CO2 napříč všemi třídami. Takže čím menší auta, tím větší emise? Skvělé.

Pro pochopení této absurdity dodejme, že jde o příliš levná auta na to, aby mohla být elektrická, a tak se tu realita ohýbá nejméně. Co k tomu dodat? Tohle už je opravdu komedie, ani spojení „zkreslení reality” neříká, s čím tu máme tu čest. Tohle je jedním slovem lež.

Ve světě podle EU už je jedno, že třeba taková Škoda Enyaq váží přes dvě tuny a měří 1 616 milimetrů na výšku. Z pohledu úředního jí chybí výfuk a užívá elektrické ústrojí, pročež jsou její emise CO2 nulové. Loni se jí v Evropě prodalo 44 039 kusů, což značce výrazně napomohlo se snížením emisní stopy, třebaže reálně dělají taková auta pravý opak a jejich provoz je energeticky zásadně náročnější než třeba u tunového mini s litrovým motorem.

Legislativní rámec a metodiky stanovení emisí CO2

Nařízení Komise (EU) 2017/2400 ze dne 12. prosince 2017 provádí nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 595/2009, pokud jde o stanovení emisí CO2 a spotřeby paliva u těžkých nákladních vozidel. Stanoví pravidla pro vydávání licencí k používání simulačního nástroje s cílem stanovit emise CO2 a spotřebu paliva u nových těžkých nákladních vozidel (nákladní automobily, autobusy a autokary), která mají být prodána, registrována nebo uvedena do provozu v Evropské unii (EU).

Nařízení se použije na středně těžká a těžká nákladní vozidla a těžké autobusy, na základní nákladní vozidla v případě vícestupňového schválení typu nebo jednotlivá schvalování středních a těžkých nákladních vozidel a v případě těžkých autobusů na primární vozidla (těžké autobusy ve stavu virtuální sestavy určené pro simulační účely), mezivozidla a úplná a dokončená vozidla. Nevztahuje se na terénní vozidla nebo vozidla zvláštního určení.

Čtěte také: Vše o emisních normách

Evropská komise bezplatně poskytuje a aktualizuje softwarový program pro simulační nástroj ke stanovení emisí CO2 a spotřeby paliva u těžkých nákladních vozidel, který je možné stáhnout. Výrobci vozidel musí zažádat o licenci k používání simulačního nástroje a informovat vnitrostátní orgán, který licenci vydává, o jakýchkoliv provedených změnách v postupech, kterými stanovují emise CO2 a spotřebu paliva vozidel.

Nesoulad mezi naměřenými a skutečnými emisemi

Rozdíl mezi naměřenými a skutečnými emisemi oxidu uhličitého automobilů vzrostl za posledních pět let o 80 %, a to navzdory pokročilým testovacím postupům, které by měly stanovit reálné emise vozidel. U vozidel registrovaných v Německu byl v roce 2018 zaznamenán 8% rozdíl, přičemž v roce 2022 tento rozdíl vzrostl na 14%.

„Bez protiopatření budou oficiální hodnoty emisí CO2 stále méně reprezentativní vůči reálným hodnotám," uvedl Jan Dornoff, vedoucí výzkumu ICCT a spoluautor zprávy.

Po aféře "Dieselgate" z roku 2015, kdy bylo zjištěno, že velké automobilky používaly speciální zařízení k podvodnému snižování hodnot emisí při laboratorních testech, byla v Evropě revidována platná metodika. V září 2017 byl pak zaveden celosvětově harmonizovaný zkušební postup pro lehká vozidla (WLTP), který byl dohodnut na úrovni OSN. Tento test je navržen tak, aby lépe reprezentoval emise při reálné jízdě než jeho předchůdce.

Podle studie se však navzdory přísnější metodice rozdíl mezi emisemi z testování a reálnými emisemi opět zvětšuje. Bylo zjištěno, že v rámci WLTP se hodnoty emisí CO2 automobilů mezi lety 2018 a 2022 snížily o 7,3 %. Studie však zjistila, že emise v reálném provozu se během stejného pětiletého období snížily pouze o 2,3 %.

Korekční mechanismus a reakce ACEA

Podle právních předpisů EU musí výrobci dosahovat cílů snižování emisí v průměru celé flotily vyrobených vozidel. Podle Dr. Petera Mocka, výkonného ředitele ICCT Europe, by výrobci měli čelit korekčnímu mechanismu, aby bylo zajištěno, že snížení emisí CO2 bude reálně splněno. Ten by spočíval v tom, že by EU uložila výrobcům revidované požadavky na zlepšení průměrných emisí CO2 jejich vozového parku v souladu s odhaleným rozdílem vůči skutečným emisím.

Obchodní sdružení ACEA, které zastupuje výrobce automobilů, se proti studii ohradilo a upozornilo, že údaje, které ICCT získala pro reálné emise CO2, "nejsou plně reprezentativní" pro skutečně vypouštěné emise.

Diferencované účtování emisí CO₂ a mýtné systémy v EU

Evropská unie přistupuje ke zpoplatnění užívání silnic těžkými nákladními vozidly různě. Mýtný systém se v jednotlivých členských státech značně liší, přičemž některé uplatňují mýtné na základě ujeté vzdálenosti, jiné využívají časové poplatky za užívání a některé fungují na základě dlouhodobých koncesních smluv se soukromými provozovateli.

Zavedením směrnice (EU) 2022/362 jsou nyní členské státy povinny začlenit do svých mýtných systémů pro těžká nákladní vozidla odchylky CO₂. Po březnu 2024 se sazby za dálniční známky na hlavních úsecích transevropské dopravní sítě (TEN-T) musí lišit podle emisních tříd CO₂ pro nákladní vozidla. Do 24. března 2024 musí všechny země EU, s výjimkou zemí s koncesními smlouvami, začlenit do svých mýtných systémů pro nákladní vozidla odchylky emisí CO₂ na základě ujeté vzdálenosti.

Země mají tři možnosti: upravit složku mýtného za využití pozemní komunikace v závislosti na emisích CO₂ nákladního vozidla, přidat samostatný poplatek za CO₂ k stávajícímu poplatku za infrastrukturu, nebo kombinovat oba přístupy. Vozidla jsou zařazena do jedné z pěti různých emisních tříd CO₂ na základě údajů o emisích z nástroje VECTO.

Emisní třídy CO₂:

• Třída 1: Vozidla, která nespadají do žádné jiné třídy.
• Třída 2: Emise 5-8 % pod trajektorií snižování emisí.
• Třída 3: Emise více než 8 % pod trajektorií, ale nezařazená do nižších tříd.
• Třída 4 (vozidla s nízkými emisemi - LEV): Emise o více než 50 % nižší než referenční emise CO₂.
• Třída 5 (vozidla s nulovými emisemi - ZEV): Vozidla bez motoru nebo s emisemi nižšími než 1 gCO₂/kWh nebo km.

Pokud usilujete o nižší sazbu mýtného a spadáte do tříd 2 až 5, budete muset uvést některé další informace nebo registrační údaje. Vezměte však prosím na vědomí, že pro uplatnění nižší sazby oproti standardní emisní třídě 1, musí být vaše vozidlo registrováno po červenci 2019.

Pro cestu přes Německo z nizozemských hranic do Polska, která má délku přibližně 700 km, by zvýšení mýtného mohlo představovat dodatečné náklady okolo 110 eur za jednu cestu. Dopravní sektor anticipuje širší přechod k vozidlům s nulovými emisemi, s očekáváním, že do roku 2030 bude 50 % všech nově prodávaných nákladních vozidel elektrických a do roku 2040 se tento podíl zvýší na 75 %.

Emisní limity a osobní doprava

Od letošního roku platí v Evropě nejpřísnější limity emisí oxidu uhličitého na celém světě. Průměrné nové auto prodané na starém kontinentě by mělo vypustit maximálně 95 gramů CO2 na kilometr, což odpovídá spotřebě 3,6 litru nafty, nebo 4,1 litru benzinu na sto kilometrů. Pro srovnání USA mají pro rok 2020 stanoveno omezení 125 gramů, Japonsko 122 a Čína 117.

V globálním měřítku je necelá polovina (46 %) všech emisí z dopravy spojena s přepravou nákladu, zbytek (54 %) vzniká při přepravování osob. V osobní dopravě v Evropě i v Česku dnes lidé spoléhají především na auta. To je také důvod, proč emise skleníkových plynů z osobní dopravy každoročně rostou - nová auta jsou sice efektivnější a produkují méně CO2 na kilometr, zároveň ale aut stále přibývá a míra jejich využití stoupá.

Snížení celkových emisí v dopravě proto není jen technologický problém, jde také změnu některých vzorců chování, jež jsou dnes s osobní dopravou spojeny.

Principy snižování emisí z osobní dopravy:

• Změna způsobu dopravy - spočívající v tom, že dopravní prostředek s vysokou emisní intenzitou je nahrazen tam, kde to jde.
• Vytváření příležitostí pro změnu chování - aby lidé preferovali méně emisně intenzivní dopravu, musí pro ně být atraktivnější.
• Snižování potřeby cestovat - strategickým plánováním při budování měst a jejich revitalizaci se zaměřovat na snižování vzdáleností, které lidé potřebují urazit na nákup, za prací nebo s dětmi do školky. Kromě toho je možné také podporovat místní turistiku a práci na dálku.

tags: #jak #stanovit #emise #CO2 #u #vozidel

Oblíbené příspěvky:

• Vše o emisích LPG
• Hra pro malé ochránce přírody
• Ekologické souvislosti myrmekochorie
• Udržitelné bydlení v Lounech
• Nebezpečný odpad: Azbest a břidlice