Historie a současnost letadla Concorde

Nadzvukový dopravní letoun Aérospatiale-BAC Concorde 101/102 byl považován za symbol jakéhosi smíření mezi odvěkými rivaly Francií a Velkou Británií. Provozovaly ho totiž aerolinky British Airways a Air France.

Polovina 50. let byla obdobím studené války a soutěže supervelmocí, která stimulovala překotný technický pokrok, a to včetně rychlého rozvoje tryskových dopravních a nadzvukových vojenských letadel. Dosažený pokrok a touha po technologické převaze naznačily, že je možné uvažovat o vývoji velkého nadzvukového dopravního letadla.

K vývoji takového stroje přistoupily v 50. Francie a Velká Británie, tradiční konkurenti nejenom ve stavbě letadel, nezávisle na sobě shledaly, že vývoj a výroba takového stroje je sice technicky možná, ale představuje extrémní technologickou výzvu a také velmi štědrý rozpočet. Ten ani jedna strana neměla. Jedinou cestou dopředu bylo spojit úsilí (a rozpočty) a postavit letoun společně. Anglo-francouzská Dohoda o společném vývoji a výrobě supersoniku byla podepsána 29. Princip Dohody spočíval v tom, že pro vývoj, výrobu a prodej bude ustaven společný podnik, který obě strany budou rovným dílem podporovat.

Výzva pro konstruktéry

Jak se ukázalo, zkonstruovat nový letoun bylo mnohem složitější a nákladnější než se zpočátku zdálo, což vedlo k překročení původního rozpočtu na šestinásobek. Bez nadsázky lze říci, že po americkém vesmírném programu se zřejmě jednalo o vůbec největší technologický projekt na světě, který byl na hraně nebo dokonce už za hranou tehdejších technologických možností. Kromě technických problémů se výroba navíc potýkala s politickými zadáními.

Konstruktéři letadla museli řešit nejen problém aerodynamických vlastností velkého letadla při rychlostech okolo Mach 2,2, ale zejména chování letadla ve všech fázích letu - podzvukové, transzvukové a nadzvukové. Bylo nutno mj. vzít v úvahu povrchovou teplotu stroje při nadzvukových rychlostech, kdy teplota povrchu dosahovala až 128 °C a letadlo se tudíž během letu „prodlužovalo“ a „zkracovalo“. Prodloužení na délce trupu 62,2 m se uvádí mezi 12 až 30 cm. Dále bylo nutno zajistit hermetizaci a klimatizaci ve výškách letu okolo 20 km i složité vyvažování letadla ve všech letových režimech. Rychlý úbytek hmotnosti paliva během letu způsoboval namáhání konstrukce a změnu těžiště. To vše byly zcela nové výzvy než ty, které konstruktéři přivykli řešit při vývoji nadzvukových stíhaček nebo dopravních letadel jako byla Caravelle nebo Comet.

Čtěte také: Auto versus letadlo: Kdo produkuje více emisí?

Zcela jiné byly také požadavky na bezpečnost, spolehlivost provozu, komfort, náklady a ekologické aspekty provozu. Na letounu se objevily nové konstrukční materiály, řízení fly-by-wire, uhlíkové brzdy. Vysoké úhly náběhu při startech a přistáních by posádce zabránily vidět na zem, proto letoun dostal charakteristický sklápěcí nos.

Samostatnou kapitolou byl motor, který musel poskytnout dlouhodobě vysoké výkony při (relativně) nízké spotřebě paliva, nízkém čelním odporu, vysoké spolehlivostí a s provozními náklady odpovídajícími potřebám civilního letectví. Jak bylo uvedeno v zakládací smlouvě společného podniku, volba padla na motory Olympus 593, společně vyvinuté firmou Bristol Siddeley a Snecma. Jednalo se původně o motor Bristol Siddeley Olympus 22R z vojenských letadel, který byl od základu přepracován, aby vyhovoval potřebě dlouhých letů s vysokými výkony. Původní motor dovoloval rychlost Mach 2,2 jen po dobu max. 22 min. koupil v roce 1966 Rolls-Royce, proto je motor označován jako Rolls-Royce Olympus.

Dalším kuriózním rébusem bylo, jak motor Olympus zkoušet. Ten byl navržen pro rychlosti Mach 2,2, ale jedinou použitelnou platformou pro testování se stal bombardér RAF Avro Vulcan, jehož rychlost nesměla překročit Mach 0,98.

Konkurenční projekty

Jak bylo zmíněno, na konkurenčních projektech se pracovalo také v USA a Sovětském svazu. Boeing pracoval na svém modelu 2707, a to paralelně s vývojem Boeingu 747. Na nadzvukový letoun Boeing SST (Super Sonic Transport) přitom tlačil osobně prezident Kennedy, který byl silně znepokojen probíhajícím vývojem v SSSR, ve Velké Británii a Francii. Kennedy přikázal, že Amerika bude mít první nadzvukový dopravní letoun. Tedy podobně, jako zvedl Ameriku svou vizí dostat prvního člověka na Měsíc. S tím rozdílem, že vize člověka na Měsíci se naplnila.

Koncept Boeing 2707 byl megalomanský a předpokládal letoun o kapacitě 200-300 cestujících s měnitelnou geometrií křídel a rychlostí Mach 3. Pokud byla konstrukce Concorde výzvou, pak zadání Boeingu 2707 bylo šílenstvím. Projekt nakonec nebyl nikdy dokončen. Boeing se v té době pohyboval na hranici krachu a vše vsadil na úspěch 747.

Čtěte také: Transport koní Převalského letadlem

Stejný příkaz, jako dal Kennedy americkému leteckému průmyslu, dal za železnou oponou také Nikita Chruščov sovětským konstruktérům. Sovět ministrů SSSR vydal Tupolevovu OKB příkaz připravit prototyp do konce roku 1965 a první let uskutečnit do konce roku 1967. Boj o nadzvukové cestování se tak stal dalším soupeřením studené války.

Vývoj Tu-144 v SSSR byl Západem pozorně sledován, ale dlouhodobě podceněn. Tupolev přitom nezačínal s projektem Tu-144 z nuly, ale využil poznatků ze studie dálkového nadzvukového nosiče Tu-135. Západní zpravodajské služby předpokládaly, že prototyp Tu-144 se dostane do vzduchu přinejmenším s ročním zpožděním proti Concorde. Komise Concorde Economic Prospects Committee v roce 1967 sice konstatovala „působivý pokrok“ konstrukce Tu-144, ale zároveň jej označila za „neefektivní konkurenci“.

Západ byl proto dokonale zaskočen, když 31. prosince 1968 odstartoval prototyp Tu-144 (CCCP-68001) ke svému prvnímu letu z letiště Žukovskij. Původně mělo k prvnímu letu dojít asi o dva týdny dříve, ale let byl vzhledem ke špatnému počasí opakovaně odkládán. Populárním mýtem vysvětlujícím tento úspěch je průmyslová špionáž. Ta údajně dovolila Tupolevovi „kopírovat“ výsledky práce Concorde.

Vše je dodnes zahaleno tajemstvími studené války. Zdá se však, že informace o vývoji západních letadel se s největší pravděpodobností dostaly do Moskvy od agenta s kódovým označením „Ace”, jak vyplývá z informací vynesených z KGB Vasilim Mitrochinem. Jenže to se stalo až kolem roku 1967, zatímco práce na Tu-144 byly zahájeny v roce 1955 a stavba prvního prototypu Tu-144 („044“) zahájena v roce 1965. Navíc Tu-144 se od Concorde dosti významně lišil.

Technicky vzato se Tu-144 stal dnem 31.12.1968 prvním nadzvukovým dopravním letadlem na světě. Nicméně pro řadu technických a zejména ekonomických problémů byl jeho reálný dopad do civilní letecké dopravy nepatrný, nikdy se nestal ani záležitostí prestiže ani ikonou, jak se to povedlo supersoniku Concorde. Faktické prvenství v nadzvukové dopravě bezesporu patří letadlu Concorde.

Čtěte také: Srovnání emisí CO2 v dopravě

První lety a provoz

Concorde 001 (F-WTSS) se poprvé oficiálně představil veřejnosti v Toulouse 11. Do vzduchu se Concorde 001 dostal poprvé 2. března 1969 v 15:30 a let trval 27 minut. První let Concordu (stejně jako u Tu-144), musel být opakovaně odložen pro špatné počasí. Velitelem čtyřčlenné posádky byl Andre Turcat.

S odstupem pěti týdnů, dne 9. dubna 1969, uskutečnil svůj první let také britský protyp Concorde 002. Letem v trvání 28 min. přeletěl Concorde 002 z Filtonu na základnu RAF ve Fairfordu. Velitelem šestičlenné posádky byl Brian Trubshaw. První nadzvukový let uskutečnil Concorde 001 dne 1. října 1969. Letadlo dosáhlo rychlosti Mach 1,5 a letělo nadzvukově po dobu 9 min. Výsledky letu byly natolik povzbudivé, že se v listopadu za řízením Concordu 001 vystřídali čtyři kapitáni čtyř leteckých společností: James Andrew (BOAC), Maurice Bernard (Air France), Paul Roitsch (PanAm) a Vernon Laursen (TWA). O letadlo projevovalo v té době zájem asi 16 leteckých společností.

Také v této fázi si Tu-144 ještě udržoval prvenství, když překročil nadzvukovou rychlost poprvé 5. června 1969, Mach 2 dne 26. května 1970 a 12. V květnu/červnu 1971 se oba konkurenti poprvé setkali na letecké výstavě v Le Bourget.

V květnu 1971 uskutečnil Concorde 001 první mezikontinentální let na trase z Toulouse do Dakaru a zpět na výstavu v Le Bourget. Vzdálenost Dakar-Paříž, 4200 km, překonal za 2 hod. 52 min., z čehož 2 hod. 7 min.

V roce 1971 přišel Concorde o potenciálního konkurenta, když Boeing SST hodil ručník do ringu a ze soutěže odstoupil. Vlastně byl odejit rozhodnutím amerického Senátu, který v březnu odmítl odhlasovat další prostředky na vývoj. Zásluhu na zastavení projektu si sice připisují environmentalisté, ale pravda je taková, že Spojené státy vyčerpané válkou ve Vietnamu na další financování projektu neměly. A protože vývoj Boeingu SST bylo tak jako tak politické gesto, ztratilo smysl okamžikem, kdy Anglie, Francie a Sověti již dávno létali nadzvukovou rychlostí, zatímco megalomanický Boeing SST existoval jen na rýsovacích prknech konstrukční kanceláře.

V roce 1972 zahájil Concorde 002 světovou propagační a prodejní roadshow, při které za 30 dní nalétal 46 tis. mil a navštívil Střední východ, Dálný východ a Austrálii. Cesta ovšem vyjevila některé vážné problémy. Japonsko, poté co vidělo kouřící motory Olympus v akci, svou objednávku tří letadel okamžitě zrušilo. Také v Austrálii vzbudila návštěva stroje nelibost, Indie protestovala proti sonickému třesku. Kritizován byl také fakt, že Concorde byl na cestě doprovázen doprovodným letadly RAF Super VC-10 a Belfast s náhradními díly. Cesta tak byla veskrze kontraproduktivní a je otázkou, zda tak syrový stroj mělo smysl vyslat na propagační turné.

Přes Atlantik se Concorde poprvé vydal 26. září 1973. Mezitím však nadějný start těžce zasáhla ropná krize a hospodářská recese konce roku 1973. Ta způsobila, že žravý Concorde ztratil ze dne na den všechny objednávky. Letoun čelil zcela nová realitě, kterou si autoři vize a konstruktéři letadla mohli počátkem 60. let jen stěží představit. Prostředí, ve kterém měl Concorde operovat, se dramaticky změnilo. Tato změna přišla v nejhorší myslitelné době.

O letadlo ztratily zájem dokonce i Air France a British Airways. Bylo jim jasné, že za daných podmínek si na sebe letadlo nevydělá a navrhly svým vládám, že pořídí letadla pouze formou sdílení zisku nebo začnou letadla splácet pouze v případě, že si na sebe letoun vydělá. Nakonec byly obě firmy přinuceny letadla převzít a zaplatit 22 mil. GBP za letadlo. To se ale již nemluvilo o produkci více než stovky letadel, ale nanejvýš o těch, které byly ve výrobě.

Nejinak tomu bylo s Tu-144, jehož nasazení do provozu se Aeroflot intenzivně bránil. Provoz letounu, byť dotován Ministerstvem, vyžadoval příliš pozornosti a hlavním úkolem Aeroflotu v té době bylo obsloužit desítky milionů cestujících, kterým měl nabídnout letenky za dostupnou cenu. Navíc Nikita Chruščov byl v roce 1964 sesazen a v roce 1971 zemřel. Tu-144 byl jeho projekt a s jeho odchodem z politiky (a života) již Tu-144 málokoho zajímal. Navíc svou roli Prvního Tu-144 úspěšně zvládl. Celkem bylo vyrobeno 16 exemplářů Tu-144.

Aeroflot měl v tomto období plné ruce práce s generační obměnou letadlového parku. Nasazení nových letadel, jako byly Il-62 nebo Tu-154, bylo jasnou provozní i politickou prioritou. V roce 1973 postihla Tu-144 katastrofa, když první sériový stroj havaroval 3. června 1973 na aerosalónu v Paříži.

Pro cestující měl Concorde jasnou nabídku. Cesta Concordem ušetří x hodin, a jaká je tedy hodnota ušetřených x hodin pro podnikatelskou komunitu ve srovnání s cenou letenky. Cesta Concordem např. z Londýna do New Yorku trvala něco přes 3 hod., zatímco Jumbem přes 7 hod. A jak se často říkalo, Concorde přistál (díky časovému posunu) v New Yorku ještě dříve, než odstartoval z Londýna. Úspora času byla nezanedbatelná, neboť dovolila zvládnout let do New Yorku, obchodní jednání a návrat zpět do Londýna během jediného dne, a přitom si vychutnat dokonalý komfort.

Britský i francouzský Concorde odstartovaly k prvnímu komerčnímu letu přesně ve stejnou dobu, a to 21. ledna 1976 v 11:40. Concorde British Airways mířil do Bahrajnu a Concorde Air France do Rio de Janeira přes Dakar. Tu-144 sice zahájil komerční lety 26. listopadu 1975, ale jednalo se pouze o dopravu pošty z Moskvy do Almaty. Cílem těchto letů bylo ověřit letadlo v režimu pravidelného provozu. Provoz s cestujícími byl zahájen 1. listopadu 1977 a ukončen již 1. června 1978. Všeho všudy byly vykonány pouze 102 pravidelné lety, z čehož s cestujícími pouze 55. Letadla Tu-144 přepravila na pravidelných linkách 3284 cestujících.

Provoz letadla byl značně neefektivní a přestal být Ministerstvem dotován. Letadlo bylo průměrně využíváno jen pro 88 cestujících, takže při ceně letenky 60 rublů měl Aeroflot průměrný výnos necelých 6000 rublů za jeden let, což je samozřejmě směšné. Jediná letenka na Concorde v té době byla násobně dražší, a ani tak nestačila pokrýt náklady. Později během roku zahájily Air France a British Airways transatlantické lety do New Yorku.

Technické specifikace a zajímavosti

Výsledkem byl letoun Aérospatiale-BAC Concorde 101/102, který započal éru nadzvukové letecké dopravy. Tato éra skončila v roce 2000 po osudové havárii jednoho z Concordů, což významně urychlilo jejich vyřazení z provozu. Jednalo se o unikátní nadzvukový dopravní letoun, který zkrátil let přes Atlantik pod tři hodiny. Trasu z New Yorku do Londýna zvládl Concorde za 2 hodiny a 53 minut. Zatím žádné civilní letadlo tento čas nepřekonalo.

Concorde byl unikátní stroj, jehož vývoj trval 13 let. Během nich se k testování postavilo šest zkušebních letadel. Poslední prototyp byl dlouhý 51,80 metrů a rozpětí jeho křídel činilo 23,80 metrů. Letadlo bylo relativně malé. Maximální kapacita činila 144 osob. Letoun dosahoval běžné provozních rychlosti Mach 2, a to v letové hladině až 17 700 m. Do výšky 8 400 m však létal podzvukovou rychlostí, aby se omezil vliv zvukového rázu na zemi.

Po mnohaletém vývoji a několika prototypech byla nakonec finální verze o něco větší než prvně veřejnosti představený letoun. Měřila 61,66 metrů a chlubila se rozpětím křídel 25,6 metrů. Pohon zajišťovaly čtyři proudové motory Rolls-Royce/SNECMA Olympus 593 s přídavným spalováním. Concorde dokázal vyvinout maximální rychlost 2 352 km/h.

Pilotní kabina je poněkud stísněnější než v běžném dopravním letadle. Concorde je docela úzký. Letecký inženýr, jakožto třetí stabilní člen posádky, seděl napříč za sedadly pilotů. Když chtěli projít ven, musel své sedadlo otočit.

V srpnu 1995 Concorde podnikl nejrychlejší let okolo světa (31 hodin, 27 minut a 49 sekund včetně mezipřistání) a o rok později si na konto připsal nejrychlejší přelet Atlantiku v civilním letadle (2 hodiny, 52 minut a 59 sekund).

Concorde měl ale i své slabiny. Motory od Rolls-Royce sice oslňovaly svým výkonem, ale byly velmi žíznivé. To mělo za následek jak krátký dolet, tak enormní provozní náklady. Cestování tímto letadlem si mohli dovolit jen ti nejbohatší. Concorde měl totiž pouze jednu třídu - a to tu první. Letenky navíc stály mnohem víc, než letenky do podzvukových letadel. Concordy nakonec létaly pouze na trase Paříž/Londýn - New York. Kromě toho podnikaly také charterové lety.

Concorde se mj. proslavil svým charakteristicky zahnutým „zobákem“. Při nižších rychlostech byl sklopen o 5°, díky čemuž měli piloti dobrý čelní výhled. Během přistávání se pak zobák sklopil o celých 12°.

Mezi další charakteristické poznávací znaky patří bílá barva. Její výroba nebyla vůbec lehká - mj. musela vydržet aerodynamický ohřev při vysokých rychlostech či naopak prudké ochlazení ve výškách při nižších rychlostech. Na rozlousknutí tohoto oříšku se nakonec podílelo několik firem, které vytvořily zcela nový typ barvy v unikátním odstínu. Ten si poradil i se silným U/V zářením v letové hladině kolem 18 km.

Maximální kapacita Concordu činila 144 osob. Sedadla se dala uspořádat různými způsoby, maximálně však ve čtyřech řadách. Na palubě nebyla povolena příruční zavazadla.

Konec éry

Konec příběhu tohoto pozoruhodného letadla se začal psát 25. Části pneumatiky poškodily levou spodní část křídla s nádrží. Největší problém spočíval v tom, že start v ten okamžik už nebylo možné zastavit.

7. listopadu 2001 byla obnovena linka Paříž/Londýn - New York, ovšem lidé už o cestování těmito letadly neměli příliš velký zájem. Bylo to drahé a pověst stroje byla fatální nehodou poškozena. Konec Concordů pak byl už jen otázkou času.

Poslední let společnost Air-France uskutečnila 24. června 2003 a British Airways 24. Na svou úplně poslední cestu (z Heatrow do Filtonu) Concorde vyrazil 26. listopadu 2003. Tímto letem se éra „králů vzduchu“ definitivně uzavřela.

Nyní se můžete na Concorde podívat například na pařížském letišti, kde je takto vystaven.

Dnes si připomínáme osudnou nehodu, která přesně před dvaceti lety zpečetila jeho konec. Ačkoli Concorde nevznikl v jediném exempláři a i po tragické nehodě letadla tohoto typu mohla létat dál, zájem rapidně opadl. Ztratil důvěru zákazníků, navíc byl jeho provoz nesmírně drahý a stroj celkově zastarával. Osudová nehoda tak zpečetila jeho konec.

tags: #letadlo #konkord #historie #a #současnost

Oblíbené příspěvky:

• Efektivní nakládání s odpady v Kladně
• Důkazy o Globální Změně Klimatu
• Rekordy české přírody
• The Contractor
• Optimální výška umyvadla