Emise skleníkových plynů z dopravy

Bez kvalitní a spolehlivé dopravy se moderní společnost neobejde: umožňuje dostupnost služeb, rozvoj podnikání a obchodu, podporuje sociální aspekty života a mnoho dalšího. Zároveň z dopravy pochází přibližně čtvrtina světových emisí skleníkových plynů.

Pro téměř polovinu států světa platí, že největší podíl na emisích skleníkových plynů, které jsou spojeny s výrobou energie, má právě sektor dopravy. V globálním měřítku je necelá polovina (46 %) všech emisí z dopravy spojena s přepravou nákladu, zbytek (54 %) vzniká při přepravování osob. Celkové emise z dopravy v EU v roce 2020 dosáhly 670 milionů tun CO2, což je srovnatelné s celkovými emisemi evropského průmyslu. Celkový výkon osobní dopravy byl v témže roce 8 750 miliard osobokilometrů.

Jak ukazuje graf níže, různé druhy osobní dopravy přispívají k celkovým emisím skleníkových plynů v různé míře. Nejvíce emisí (téměř 85 %) produkují automobily a letadla, přestože zajišťují pouze 72 % celkového přepravního výkonu - auta s 52 % výkonu mají 64% podíl na emisích, letadla s 20 % výkonu se na emisích podílejí z 24 %.

Poměr mezi množstvím emisí a přepravním výkonem se nazývá emisní intenzita. V osobní dopravě se emisní intenzita počítá v emisích na osobokilometr (oskm). Znalost emisní intenzity umožňuje srovnat různé druhy dopravy a jejich vliv na životní prostředí.

Vzdálenost a volba dopravního prostředku

Kromě emisní intenzity hraje u emisí z osobní dopravy významnou roli i vzdálenost, na kterou se cestující dopravují. Ne všechny dopravní prostředky jsou pro každou cestu stejně vhodné, proto je důležité v úvahách o různých typech dopravy délku trasy zohlednit. Mezinárodní a meziměstská osobní doprava se využívá hlavně při pracovních cestách a pro turistické účely. Na kratší trasy do vzdálenosti 500 kilometrů, jako je například cesta z Prahy do Brna, volí lidé nejčastěji osobní auto nebo vlak. Na středně dlouhých trasách mezi 500 a 3 000 kilometry (např. cesta z Prahy do Bruselu) převažuje využití automobilů.

Čtěte také: Dopad letectví na klima

Emise z osobní dopravy na velké vzdálenosti je možné snížit například změnou některých cestovních zvyklostí, jako je výměna delších cest za kratší (třeba prostřednictvím podpory místní turistiky), ne vždy je také cestování nutné (některé služební cesty může nahradit videokonference).

Regionální a městská doprava

Převaha osobních automobilů v regionální osobní dopravě je do značné míry způsobena jejich pohodlností a flexibilitou, což je obzvláště důležité v oblastech, kde je hromadná doprava omezená nebo neexistuje. Tento trend byl v minulosti ještě zesilován územním plánováním, které v řadě případů upřednostňovalo silniční sítě před infrastrukturou veřejné dopravy, takže používání automobilů není v mnoha případech pouze osobní preferencí, ale leckdy i nutností. Protože v následujících dekádách bude pravděpodobně dál přibývat lidí žijících ve městech, poptávka po dopravě v regionech bude zřejmě časem opadat (v Evropě se očekává pokles až o 22 %8), a i nadále se zde tedy bude hodně jezdit auty.

Úbytek poptávky po regionální hromadné dopravě přinese otázku její finanční udržitelnosti. Rychlé nahrazení aut se spalovacími motory elektrickými vozy je ovšem v regionální osobní dopravě jen částečným řešením - výrazně sice pomůže její dekarbonizaci, nezvýší však dostupnost dopravy pro ty, kteří si takový vůz nebudou moci dovolit. I zde převažuje využívání osobních automobilů (produkujících přes 80 % emisí). Lidé dají přednost autu, jestliže pro ně hromadná doprava není atraktivní - není dostupná, bezpečná a spolehlivá nebo nejezdí dostatečně často.

Současné trendy, jako je rostoucí popularita práce na dálku a online nakupování, mění i způsoby, jak lidé městský prostor využívají. S tím, jak lidí ve městech přibývá, nabývá na významu také potřeba kvalitní městské a příměstské dopravy. Při dalším strategickém plánování proto bude důležité více myslet na udržitelnější způsoby osobní dopravy. Zejména plánovat a budovat infrastrukturu pro nemotorizovanou dopravu, protože ta je pro cesty do 10 km (v městském prostředí) zpravidla nejvýhodnější.

Pouhá elektrifikace automobilové dopravy stačit nebude, protože emise skleníkových plynů nejsou jediný problém, který automobily ve městech způsobují. Zabírají také hodně místa, přinášejí další znečištění a snižují bezpečnost dopravního provozu pro ostatní - zejména pro chodce a cyklisty.

Čtěte také: Stanoviště řídícího létání: Co to je?

Změna chování a snižování emisí

V osobní dopravě v Evropě i v Česku dnes lidé spoléhají především na auta. To je také důvod, proč emise skleníkových plynů z osobní dopravy každoročně rostou - nová auta jsou sice efektivnější a produkují méně CO2 na kilometr, zároveň ale aut stále přibývá a míra jejich využití stoupá. Snížení celkových emisí v dopravě proto není jen technologický problém, jde také změnu některých vzorců chování, jež jsou dnes s osobní dopravou spojeny.

Změna způsobu dopravy - spočívající v tom, že dopravní prostředek s vysokou emisní intenzitou je nahrazen tam, kde to jde. Vytváření příležitostí pro změnu chování - navazuje na první bod - aby lidé preferovali méně emisně intenzivní dopravu, musí pro ně být atraktivnější. Snižování potřeby cestovat - strategickým plánováním při budování měst a jejich revitalizaci se zaměřovat na snižování vzdáleností, které lidé potřebují urazit na nákup, za prací nebo s dětmi do školky. Kromě toho je možné také podporovat místní turistiku a práci na dálku.

Globální emise a letecký průmysl

V levé části jsou celkové roční emise světových regionů za rok 2023 v gigatunách CO2eq včetně procentuálního zastoupení (jedna gigatuna je miliarda tun). Plochy jednotlivých obdélníků odpovídají relativním emisím daného regionu. V pravé části jsou roční emise přepočtené na jednoho obyvatele daného regionu vyjádřeny v tunách CO2eq. Česká republika produkuje 0,114 CO2eq ročně, co odpovídá 0,22 % světových emisí na 0,13 % globální populace. Asie produkuje více než polovinu globálních emisí, zároveň však představuje 59 % globální populace. Z jednotlivých států má v absolutních číslech nejvyšší emise Čína. K prudkému nárůstu emisí zde došlo především mezi lety 2000 a 2011, od roku 2012 čínské emise rostou výrazně pomalejším tempem a od roku 2024 stangují nebo dokonce klesají.

Letecký průmysl čekají rozsáhlé změny. Aktuálně se totiž podílí z 2 až 3 procent na celosvětových emisích skleníkových plynů. V říjnu loňského roku se letecké odvětví po vzoru Evropské unie zavázalo k dosažení uhlíkové neutrality do roku 2050. Už nyní je však jasné, že tyto snahy se tváří v tvář klimatické nouzi musí ještě urychlit. Velká pozornost je upřena k tzv. alternativním palivům. Někteří výrobci již přislíbili, že v blízké budoucnosti budou jejich stroje místo leteckého petroleje poháněná vodíkem - palivem, které neprodukuje emise CO₂. Další možností jsou syntetická paliva složená z vodíku a CO₂ zachyceného z atmosféry nebo z emisí továren.

Stejně tak se jakožto o možně alternativě uvažuje o biopalivech získávaných ze zemědělství. A je zde ještě jeden důležitý aspekt vlivu leteckého průmyslu na klimatickou změnu: kondenzační stopy. Jedná se o kuželovité mraky tvořeny vodní párou, která kondenzuje kolem částic vypouštěných motory. Ty přispívají k oteplování planety.

Čtěte také: Olovo a životní prostředí

Zpráva Projektu Shift každopádně hovoří jasně: je třeba především omezit růst letecké dopravy, aby bylo možné dosáhnout nastavených klimatických cílů. Jejich zdůvodnění? Pokud usilujeme o 67% šanci, že v roce 2050 nepřekročíme oteplení o 2 °C ve srovnání s předindustriální érou, musí k tomu přispět i letecký sektor, stejně jako ostatní průmyslová odvětví. I kdyby však byla všechna slibovaná technologická řešení uplatněna co nejdříve - což je scénář považovaný za nereálný - letecký průmysl by tak jako tak překročil tento uhlíkový rozpočet o 12 % (24 273 megatun CO₂).

Současný nárůst dopravy o 3 až 4 % ročně (s výjimkou útlumu během pandemie koronaviru) je vzhledem k požadavkům na ochranu klimatu neudržitelný. Podle scénářů zprávy by se tento růst měl zvyšovat maximálně o +2,5 % ročně, nebo se dokonce mírně snižovat a to o -0,8 % ročně.

Regulace emisí v letectví

Emise oxidu uhličitého u letadel mají podle Evropské unie do roku 2020 celosvětově klesnout o 10 procent a u lodí o 20 procent. Nicméně dosud se letectví a lodní dopravy „Kjóto“ netýkalo, unie proto chce prosadit změnu. Objem letecké dopravy se během posledních let několikanásobně zvýšil a letecký provoz odpovídá za tři procenta emisí skleníkových plynů na celé planetě. Stejný boom zažila i lodní doprava, přičemž podle studie internetového serveru globalsecurity.org 15 největších kontejnerových lodí světa vypouští do ovzduší stejné množství emisí jako 760 milionů automobilů. V tomto případě však nejde jen o nejdiskutovanější oxid uhličitý, ale třeba o oxidy síry.

Letecká přeprava osob a zásilek se na globálních emisích skleníkových plynů podílí z 5 procent. Proto je celkem s podivem, že doposud neexistuje žádný celosvětový systém, který by na tyto emise nějak dohlížel nebo jim dokonce stanovoval limity. Už v roce 2012 se po provozovatelích letadel chtělo, aby se připojili k evropskému trhu s emisními povolenkami (EU ETS). Ten ale pokrývá pouze emise z letů, které začínají a končí v rámci Evropského hospodářského prostoru. Toto nařízení však v prosinci letošního roku vyprší. Konec roku 2016 je zároveň lhůtou, ve které má Mezinárodní organizace pro civilní letectví (ICAO) předložit globální rámcová pravidla pro regulaci emisí v letecké dopravě. Pokud žádná taková pravidla nebudou, evropský trh s emisními povolenkami bude rozšířen na veškeré lety, které začínají nebo končí v Evropské unii.

Letos v únoru ICAO oznámila, že přijala mezinárodní uhlíkový standard, který povede k zefektivnění spotřeby paliva v letecké přepravě. I když ještě členské země ICAO musí schválit přistoupení k evropskému trhu s povolenkami, Organizace si vytyčila cíl všechny rozhovory na toto téma dokončit do letošního září. Tak aby byla nějaká dohoda připravena pro říjnové zasedání Valného shromáždění.

Evropský trh s emisními povolenkami je regulatorním nástrojem, jehož cílem je omezit emise skleníkových plynů. Průmyslové podniky musí každý rok podávat zprávu o svých emisích a nakupovat nebo přenechávat povolenky, které těmto emisím odpovídají. Už v roce 2008 se Evropská unie snažila do tohoto trhu zahrnout i letectví, ovšem bez úspěchu. Proti se postavilo mnoho nečlenských zemí EU, které argumentovaly, že by to byl zásah do jejich suverenity. Mezi nejtvrdší odpůrce patřily Spojené státy, Rusko a Čína.

Většina provozovatelů letů dostává povolenky zdarma od Evropské komise. Jestliže některý z nich nemá dostatek povolenek, musí si je nakoupit na uhlíkovém trhu. Současně s tím EPA vydala prohlášení, v němž vyzývá majitele letadel, aby postupně zohledňovali mezinárodní standardy pro emise CO2. Dá se tedy počítat se zpřísňováním limitů pro vypouštění oxidu uhličitého, stanovení konkrétních typů letadel, kterých se regulace budou týkat a vytyčení lhůt pro implementaci budoucích regulatorních opatření.

Rada EU a Evropský parlament dosáhly ve středu předběžné politické dohody k revizi systému obchodování s emisními povolenkami (EU ETS) pro letecké dopravce. Cílem je zmírnit zátěž z letecké dopravy na změnu klimatu, omezit emise skleníkových plynů a tím přispět k plnění klimatických cílů EU. Podle dohody má dojít k postupnému rušení bezplatných povolenek pro odvětví letectví. Do roku 2024 by jich mělo být o 25 % méně, v roce 2025 by jich měla být už jen polovina a od roku 2026 budou bezplatné povolenky zcela zrušeny.

Rada EU a Evropský parlament se dohodly, že systém evropských povolenek EU ETS se bude i nadále vztahovat na vnitroevropské lety včetně odletů do Spojeného království a Švýcarska, zatímco lety do zemí mimo Evropský hospodářský prostor nebo z něj budou příštích 5 let pokryty programem pro kompenzace a snižování emisí uhlíku v mezinárodní letecké dopravě CORSIA. Součástí dohody je zároveň pojistka, že Evropská komise v roce 2025 posoudí, zda je systém CORSIA opravdu dost účinný pro snížení globálních emisí z letectví a pokud to tak nebude, v roce 2026 Evropská komise může navrhnout zařadit do systému EU ETS všechny lety s odletem z letiště nacházejícího se v EHP do třetích států.

EU chce letecké společnosti motivovat k používání udržitelných leteckých paliv. Jejich používání však zatím stojí aerolinky vysoké náklady, proto bylo dohodnuto vyčlenění 20 milionů bezplatných povolenek (cca 40 mld. Kč) na kompenzaci těchto nákladů v období do roku 2030. Nová pravidla pro emise z letectví jsou součástí legislativního balíčku „Fit for 55“, jehož cílem je snížit do roku 2030 emise skleníkových plynů v EU alespoň o 55 %. Směrnice byla prozatím schválena politickou dohodu v rámci třístranných jednání mezi Evropskou komisí, Parlamentem a Radou EU. Nyní bude muset být ještě formálně přijata Radou a Parlamentem.

Emise CO2 a nejvíce zatížená města

Dvacet největších letišť dohromady produkuje tolik emisí uhlíku jako 58 uhelných elektráren. Uvádí to studie, která jako emisemi nejvíce zatížené město v Evropě jmenuje Londýn. Nejhoršího výsledku dosáhlo letiště Heathrow.

Šest londýnských letišť dohromady vystavuje obyvatele města každoročně škodlivým emisím oxidů dusíku a pevných částic v hodnotě odpovídající 3,23 milionu automobilů. V Tokiu a Dubaji jsou obyvatelé vystaveni emisím z leteckého provozu v hodnotě ekvivalentu 2,78 milionu aut.

Podle výzkumu sledujícího znečištění ovzduší a emise skleníkových plynů z nákladních a osobních letů jsou právě tato tři města nejvíce zasažena znečištěním ovzduší z letecké dopravy. Jde o první studii zahrnující také uhlíkové dopady jak osobní, tak i nákladní letecké dopravy a zahrnuje emise oxidů dusíku (NOx) a jemných prachových částic (PM2,5) z 1 300 letišť.

"Znečištění v okolí letišť rok od roku roste," uvedla Jo Dardenneová, ředitelka pro letectví v organizaci Transport & Environment, která se na výzkumu podílela a která vysvětlila relevanci tohoto výzkumu: "Ovlivňuje miliony lidí, kteří vdechují toxické emise a v důsledku toho trpí zdravotními potížemi."

Celkově nejvíce znečišťujícím letištěm na světě je Dubaj ve Spojených arabských emirátech. Za jediný rok vyprodukovalo 20,1 milionu tun emisí CO2, což zhruba odpovídá emisím skleníkových plynů z pěti uhelných elektráren, a dále 7 531 tun NOx a 71 tun částic PM2,5 . Druhým nejhorším letištěm z hlediska dopadu na klima bylo londýnské letiště Heathrow, které ročně vypustilo 19,1 milionu tun CO2.

tags: #letani #emise #sklenikovych #plynu

Oblíbené příspěvky:

• Motivace a evidence odpadů v Chropyni
• Definice a přehled nástrojů ochrany životního prostředí
• Emisní systémy vozidel: Příčiny problémů
• Dopad na životní prostředí
• Odpadové hospodářství Chrastavec